Οπως αποκάλυψε το φρικτό δυστύχημα των Τεμπών, ένα οργανωσιακό ατύχημα δεν είναι κεραυνός εν αιθρία. Τα ατυχήματα προκύπτουν όταν «λανθάνουσες αστοχίες» ενεργοποιηθούν από τη συρροή ανεξάρτητων γεγονότων, στο κατάλληλο περιβάλλον. Αστοχία, για παράδειγμα, είναι να μη βάζεις ζώνη ασφαλείας. Οσο δεν παράγει αρνητικά αποτελέσματα, η αστοχία είναι λανθάνουσα (latent) (παραμένει απαρατήρητη), αλλά καθίσταται ενεργή μόλις τρακάρεις. Τότε, η πρακτική της μη τήρησης των μέτρων ασφαλείας επιφέρει δυσμενείς συνέπειες.
Η αποτροπή των ατυχημάτων είναι μια διαρκής διαδικασία. Η ασφαλής λειτουργία ενός συστήματος συνιστά ένα μη γεγονός: σε αντίθεση με τα ατυχήματα, την ασφάλεια δεν την εντοπίζουμε ως συγκεκριμένο γεγονός, αλλά τη βιώνουμε ως διαρκή κατάσταση. Για να παραχθεί η κατάσταση της ασφάλειας χρειάζεται δουλειά, η οποία είναι αόρατη σε όσους δεν εμπλέκονται στη λειτουργία ενός οργανισμού.
Η ασφάλεια προϋποθέτει στοχαστική εγρήγορση σε τρία επίπεδα: στον συντονισμό των άμεσα εμπλεκομένων (π.χ. σταθμάρχης – μηχανοδηγοί)· στους πόρους, στην οργάνωση και τη διοίκηση του οργανισμού (π.χ. ΟΣΕ)· και στο θεσμικό περιβάλλον, εντός του οποίου δραστηριοποιείται ο οργανισμός. Στα προηγούμενα δύο άρθρα μου στην «Κ» ασχολήθηκα με τα δύο πρώτα επίπεδα. Στον παρόν θα ασχοληθώ με το τρίτο.
Το θεσμικό περιβάλλον απαρτίζεται από τις ρυθμιστικές αρχές, τη σχέση του οργανισμού με συναφείς οργανισμούς (περιλαμβανομένων των πολιτειακών θεσμών) και το πλέγμα κυρίαρχων αντιλήψεων που αναπαράγει ο οργανισμός στη λειτουργία του. Το θεσμικό περιβάλλον επηρεάζει ουσιωδώς τους λήπτες αποφάσεων. Π.χ. για να γίνει κατανοητή η απόφαση της ΝΑSΑ, τον Ιανουάριο του 1986, να δώσει το πράσινο φως για τη μοιραία εκτόξευση του «Τσάλεντζερ», παρά την επικίνδυνα χαμηλή θερμοκρασία, πρέπει να καταλάβει κανείς πόσο ευάλωτη αισθανόταν η διοίκησή της σε εκείνη τη συγκυρία. Εχοντας δεσμευτεί για εκτενές πρόγραμμα πτήσεων και αναβάλει για τρίτη συνεχή φορά την εκτόξευση, δεχόταν κριτική στα ΜΜΕ, ενώ, παράλληλα, επεδίωκε να διατηρήσει την κλονιζόμενη υποστήριξη του Κογκρέσου για τη χρηματοδότηση του οργανισμού.
Ερχομαι τώρα στον ΟΣΕ. Επί δεκαετίες ήταν μια προβληματική ΔΕΚΟ: δημιουργούσε συνεχώς ελλείμματα και, με τη συνέργεια των συνδικαλιστικών παρατάξεων, αποτελούσε προνομιακό πεδίο κομματικής ρουσφετολογίας (βλ. άρθρο του Δ. Μακροδημόπουλου, τέως αρχιμηχανικού στον ΟΣΕ, «Κ», 6/3/2023). Οι επικεφαλής ήταν πολιτικώς διορισμένα πρόσωπα, όχι στελέχη επιλεγέντα με ανοιχτές, ανταγωνιστικές διαδικασίες. Με άλλα λόγια, ο ΟΣΕ αναπαρήγε τη θεσμική παθογένεια της ελληνικής δημόσιας σφαίρας: οι κρατικοί οργανισμοί είναι οι αρμοί του κομματικού-πελατειακού κράτους.
Οι οργανισμοί τείνουν να προσαρμόζονται στη λογική του θεσμικού περιβάλλοντός τους και να την εσωτερικεύουν. Το κομματικό-πελατειακό κράτος επάγει στον οργανισμό ένα εντροπικό σύστημα οργάνωσης και διοίκησης (δηλαδή ένα σύστημα υψηλής αταξίας), στο οποίο κυριαρχούν η αναξιοκρατία, η αδιαφορία και οι ad hoc αυτοεξυπηρετικές διευθετήσεις, αντί για τις αξίες του επαγγελματισμού, της ορθολογικής διοίκησης και της λογοδοσίας. Στα εντροπικά συστήματα, η τήρηση κανονισμών και διαδικασιών μπαίνει σε δεύτερη μοίρα, με αποτέλεσμα σημαντικά θέματα να αφήνονται, κυριολεκτικά, στην τύχη (εξ ου και η αταξία). Η εθνική χρεοκοπία του 2010 προέκυψε από πολλούς ΟΣΕ και, με τη σειρά της, οδήγησε οργανισμούς όπως ο ΟΣΕ σε περαιτέρω παρακμή μέσω της λιτότητας των μνημονίων.
Μεταξύ 2017-2021 η Ελλάδα είχε τον υψηλότερο δείκτη κινδύνου ασφάλειας επιβατών, εργαζομένων και σιδηροδρομικών διαβάσεων στην Ευρώπη.
Με τη δήθεν εξυγίανση του 2010 ο ΟΣΕ τεμαχίστηκε και το 2017 ένα τμήμα του (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ιδιωτικοποιήθηκε. Ενα κρατικό μονοπώλιο μετατράπηκε αφρόνως σε ιδιωτικό. Οπως έχει δείξει η βρετανική εμπειρία, η υβριδικότητα του θεσμικού περιβάλλοντος στους σιδηροδρόμους εγκυμονεί κινδύνους. Μεταξύ 2017-2021 η Ελλάδα είχε τον υψηλότερο δείκτη κινδύνου ασφάλειας επιβατών, εργαζομένων και σιδηροδρομικών διαβάσεων στην Ευρώπη.
Μέχρι στιγμής, η ιδιωτική Hellenic Trains ελάχιστα έχει επενδύσει στο μεταφορικό έργο, της έχουν επιβληθεί πρόστιμα από τη Ρυθμιστική Αρχή Συγκοινωνιών (ΡΑΣ) και, δυσοίωνα, βρίσκεται σε δικαστική διαμάχη με τον ΟΣΕ. Οπως οι πλείστες ρυθμιστικές Αρχές (βλ. σχετικές αναφορές του κ. Ράμμου, επικεφαλής της ΑΔΑΕ), η ΡΑΣ είναι υποστελεχωμένη, αδυνατώντας να επιτελέσει αποτελεσματικά το σύνθετο εποπτικό και ρυθμιστικό έργο της. Τον περασμένο Φεβρουάριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο «επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της Οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».
Η τεχνολογική υπανάπτυξη της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του δικτύου αντανακλά την τσαπατσουλιά, τη γραφειοκρατική ανευθυνο-υπευθυνότητα, και, πιθανότατα, τη διαφθορά που χρονίως μαστίζουν το ελληνικό κράτος. Εννέα χρόνια μετά την υπογραφή της, η διαβόητη σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης ακόμη δεν έχει αποφέρει πλήρως καρπούς. Ο κακός σχεδιασμός της, η γραφειοκρατική αδράνεια και η ιδιοτέλεια των αναδόχων καθυστέρησαν την υλοποίησή της. Ο γραφειοκρατικός χρόνος είναι αενάως εκτατός. Χρειάζεται το ενεργό ενδιαφέρον του υπουργείου Μεταφορών για να συντομευθεί, αλλά αυτό είναι είδος εν ανεπαρκεία στο πελατειακό πολιτικο-διοικητικό σύστημα – προέχει η νομιμοποίηση αυθαιρέτων…
Η τραγωδία των Τεμπών διαλύει δύο φαντασιώσεις: αφενός ότι οι πολιτικοί μπορούν να μεταχειρίζονται το κράτος σαν κομματικό λάφυρο χωρίς συνέπειες για τα αγαθά που προσφέρει, αφετέρου ότι οι πολίτες μπορούν να εκλέγουν πολιτικάντηδες με την προσδοκία ότι θα παρέχουν τα αγαθά που έχουν ανάγκη. Είναι αδύνατον.
Ο κ. Χαρίδημος Κ. Τσούκας(www.htsoukas.com) είναι καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Κύπρου και ερευνητής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Warwick.