Μια νέα περίοδο άνθησης, σχεδόν δύο δεκαετίες μετά την προηγούμενη, όταν ολοκληρωνόταν ο μεγάλος όγκος των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων, διανύει πλέον ο κατασκευαστικός κλάδος. Ήδη έχουν αναληφθεί έργα συνολικού ύψους 16 δισ. ευρώ, ενώ συνεχίζεται η δημοπράτηση νέων διαγωνισμών, ΣΔΙΤ, παραχωρήσεων, δημοσίων και φυσικά ιδιωτικών έργων, τα οποία επίσης τροφοδοτούν τον κλάδο. Κάπως έτσι, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων των μεγάλων ομίλων της χώρας βρίσκεται σε ιστορικό υψηλό, ενώ την τελευταία διετία έχει πραγματοποιηθεί μια σειρά κινήσεων συγκέντρωσης και ενίσχυσης δυνάμεων στον κλάδο, προκειμένου να δημιουργηθούν σχήματα ικανά να ανταποκριθούν σε αυτόν τον τεράστιο όγκο έργων.
Η πιο πρόσφατη εξέλιξη αφορά την εξαγορά της Άκτωρ από τον όμιλο της Intrakat, η οποία έχει εξελιχθεί πλέον στον δεύτερο ισχυρότερο κατασκευαστικό «πόλο», πίσω μόνο από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (με όρους ανεκτέλεστου). Σήμερα, η Intrakat διαθέτει ανεκτέλεστο έργων (μαζί με εκείνα της Άκτωρ), που προσεγγίζει τα 5 δισ. ευρώ, 5 φορές μεγαλύτερο από το περίπου 1 δισ. ευρώ που είχε πριν από 18 μήνες, δηλαδή λίγο πριν από την αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος και την ανάληψη της διοίκησης από τον κ. Αλ. Εξάρχου.
Όπως έχει εξηγήσει ο κ. Εξάρχου, η απόκτηση της Άκτωρ, πέραν της επενδυτικής ευκαιρίας που αποτελούσε, έγινε προκειμένου να προσφέρει στην Intrakat τον απαιτούμενο μηχανισμό, τόσο σε επίπεδο ανθρώπων όσο και σε επίπεδο μηχανημάτων και τεχνογνωσίας. Η προσθήκη αυτή θα είναι καταλυτική για την ομαλή υλοποίηση του όγκου των έργων της εταιρείας, σε μια περίοδο όπου εκτός από τις κατασκευές επιχειρείται ταυτόχρονα και μια σημαντική τοποθέτηση σε έργα ΣΔΙΤ, όσο και στην ανάπτυξη ενός χαρτοφυλακίου από ΑΠΕ μεγέθους άνω των 750 GW εντός της επόμενης τριετίας.
Η κληρονομιά της κρίσης
Ωστόσο, όπως επισημαίνουν τα στελέχη των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων τους τελευταίους μήνες, η ανάληψη ενός πολύ μεγάλου όγκου έργων, παρότι ιδιαίτερα θετική για τις μελλοντικές προοπτικές του κλάδου και ασφαλώς και των ίδιων των εταιρειών, φέρνει και πολύ σημαντικές προκλήσεις. Ο κατασκευαστικός κλάδος εξήλθε της οικονομικής κρίσης με πολύ μεγάλες απώλειες, τόσο σε επίπεδο ανθρώπων όσο και σε επίπεδο πόρων, οικονομικών και υλικοτεχνικών. Η αναδόμησή του απαιτεί χρόνο, που όμως δεν υπάρχει πλέον, εξέλιξη που ασφαλώς απαιτεί νέες προσεγγίσεις, προκειμένου να αποφευχθούν μεγάλες καθυστερήσεις στα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης των έργων, αλλά και νέες ζημίες, κάτι που όλοι απεύχονται μετά τη δεκαετία που προηγήθηκε.
Μιλώντας στο πρόσφατο The Third Thessaloniki Metropolitan Summit, ο κ. Αλ. Εξάρχου κατέγραψε τις τρεις μεγάλες προκλήσεις του κλάδου σήμερα. Πρόκειται για την εμπρόθεσμη και άρτια ολοκλήρωση των έργων, τις ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και το υψηλό κόστος κατασκευής, μετά την αιφνίδια αύξηση του πληθωρισμού. Αυτό που επισήμανε χαρακτηριστικά ο κ. Εξάρχου είναι ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες καλούνται να υλοποιήσουν το μεγαλύτερο πρόγραμμα υποδομών της σύγχρονης εποχής, ακριβώς μετά από μια πολυετή κρίση η οποία περιόρισε τις επενδύσεις στον κλάδο και συρρίκνωσε τις εταιρείες.
Η εμπρόθεσμη και άρτια ολοκλήρωση των έργων, οι ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και το υψηλό κόστος κατασκευής αποτελούν τις τρεις μεγάλες προκλήσεις.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων των εταιρειών της 7ης τάξης αυξήθηκε κατά 11 δισ. ευρώ μέσα σε μια περίοδο δύο-τριών ετών, ξεπερνώντας πλέον τα 16 δισ. ευρώ. Στο μέγεθος αυτό πρόκειται μάλιστα να προστεθούν και νέα έργα ύψους 40 δισ. ευρώ, από το Ταμείο Ανάκαμψης, όπως επίσης και τα έργα ανασυγκρότησης της Θεσσαλίας μετά τις καταστροφικές πλημμύρες του περασμένου Σεπτεμβρίου.
Ο χρόνος πιέζει
Ωστόσο, ειδικά για τα έργα του Ταμείου Ανάκαμψης, τα οποία έχουν και τα πλέον επείγοντα χρονοδιαγράμματα, απαιτούνται μέτρα, καθώς οι εταιρείες κινδυνεύουν να μην μπορούν να συμμετάσχουν σε πολλούς διαγωνισμούς, λόγω της αδυναμίας του τραπεζικού συστήματος να εκδώσει άλλες εγγυητικές επιστολές. «Το τραπεζικό σύστημα έχει φρακάρει πλέον και έχει φτάσει στα όρια της δυνατότητας έκθεσής του στον κατασκευαστικό κλάδο, με αποτέλεσμα να μην είναι εφικτή πια η έκδοση νέων εγγυητικών», ανέφερε πρόσφατα παράγοντας του κλάδου. Στο πλαίσιο αυτό έχουν γίνει προτάσεις, όπως η παροχή της δυνατότητας και των ασφαλιστικών εταιρειών να εκδίδουν εγγυητικές επιστολές για δημόσια έργα, αλλά και η ταχύτερη αποδέσμευση εγγυητικών επιστολών που παραμένουν δεσμευμένες σε έργα του παρελθόντος, που έχουν μεν ολοκληρωθεί, αλλά υφίσταται π.χ. κάποια αντιδικία σχετικά με το οριστικό ύψος της αποζημίωσης του κατασκευαστή.
Το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων των εταιρειών της 7ης τάξης αυξήθηκε κατά 11 δισ. ευρώ μέσα σε μια περίοδο δύο-τριών ετών, ξεπερνώντας πλέον τα 16 δισ. ευρώ.
Ένα ακόμα κρίσιμο ζήτημα αφορά το ανθρώπινο δυναμικό και τις ελλείψεις που παρατηρούνται, τόσο σε μηχανικούς όσο και σε εργατοτεχνικό προσωπικό. Το πρόβλημα σήμερα είναι διαχειρίσιμο, καθώς με τις προσθήκες σε ανθρώπους που ήδη γίνονται, αλλά και την κατανομή πόρων, τα έργα που έχουν αναληφθεί κι εκτελούνται δεν παρουσιάζουν «αρρυθμίες» ούτε καθυστερήσεις.
Ωστόσο, όπως ομολογούν πλέον στελέχη του κλάδου, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες σε επίπεδο διακρατικό ή διακλαδικό για την «εισαγωγή» εργατικού δυναμικού, όπου παρατηρούνται και οι περισσότερες ελλείψεις, σε ένα-δύο χρόνια από σήμερα θα κάνουν την εμφάνισή τους τα πρώτα προβλήματα, κυρίως με τη μορφή καθυστερήσεων. Άλλωστε, ο όγκος των έργων θα συνεχίσει να «αβγατίζει», καθώς σήμερα εκκρεμούν διαγωνισμοί ύψους τουλάχιστον 10 δισ. ευρώ ακόμα, που προβλέπεται να ανατεθούν και να συμβασιοποιηθούν σταδιακά μέχρι τις αρχές του 2025, όπως η σύμβαση παραχώρησης του ΒΟΑΚ, που έχει πολύ σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο της τάξεως του 1 δισ. ευρώ, ή οι διαγωνισμοί της ΕΡΓΟΣΕ, που προβλέπουν σιδηροδρομικά έργα συνολικού ύψους 4 δισ. ευρώ. Ασφαλώς, σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται και το πρόγραμμα των έργων ΣΔΙΤ, ύψους 5 δισ. ευρώ, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου βρίσκεται ακόμα σε διάφορα στάδια της διαγωνιστικής διαδικασίας. Αν σε αυτά προστεθούν και τα ιδιωτικά έργα, είναι προφανές ότι τα 10 δισ. ευρώ είναι έως και συντηρητικό νούμερο.
Επιλεκτική διεκδίκηση έργων
Προκειμένου να αναδιαρθρωθούν οι κατασκευαστικοί μηχανισμοί των μεγάλων ομίλων, κυρίως σε επίπεδο προσωπικού, οι μεγάλοι τεχνικοί όμιλοι έχουν αρχίσει να υιοθετούν μια σειρά από μέτρα και στρατηγικές. Κατ’ αρχάς, έχουν γίνει επιλεκτικότερες σε ό,τι αφορά τη διεκδίκηση και την ανάληψη έργων, δεδομένου ότι σχεδόν όλες οι εταιρείες έχουν συγκεντρώσει ίσως μεγαλύτερο όγκο έργων από αυτόν που θα μπορούσαν να εκτελέσουν αγόγγυστα. Παράλληλα, δεν «βιάζονται» να υπογράψουν τις νέες συμβάσεις, αφήνοντας το Δημόσιο να κινηθεί με τους γνωστούς του ρυθμούς και χωρίς να «πιέζουν καταστάσεις». Με τον τρόπο αυτόν εξασφαλίζουν χρόνο, προκειμένου να απελευθερώσουν πόρους από άλλα έργα του πρόσφατου παρελθόντος, ώστε στη συνέχεια να τους διοχετεύσουν στα νέα έργα.
Ταυτόχρονα, όλες οι εταιρείες προσφέρουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικούς μισθούς, προκειμένου να προσελκύσουν το κατάλληλο εργατικό προσωπικό. Οι αμοιβές ενός χειριστή μηχανήματος (π.χ. εκσκαφέα) φτάνουν πλέον ακόμα και στο ύψος των 3.000 ευρώ καθαρών απολαβών. Ωστόσο, σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της ΤΕΡΝΑ, Γιώργο Περδικάρη, «μια πλειοδοσία στις αμοιβές απαντά μόνο στο ποιος θα κατορθώσει να προσελκύσει αυτούς τους τεχνίτες. Αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι το σύνολο παραμένει ελλειμματικό και κανένα έργο δεν θα ολοκληρωθεί στην ώρα του, αν τα εργοτάξια λειτουργούν υπό συνεχές έλλειμμα ανθρώπινου δυναμικού».
Αυξημένες αμοιβές
Σύμφωνα με τον κ. Αντώνη Μιτζάλη, εκτελεστικό μέλος του διοικητικού συμβουλίου του ομίλου Άβαξ, «σε σχέση με πριν από δύο χρόνια, σήμερα οι αμοιβές για τις περισσότερες ειδικότητες στα εργοτάξια έχουν αυξηθεί κατά 20-30% κατά μέσο όρο». Παράλληλα, όπως αναφέρει ο κ. Αντώνης Μιτζάλης, «πρόσφατα προχωρήσαμε σε συμφωνία με μια εταιρεία στελέχωσης κι εύρεσης προσωπικού, η οποία ειδικεύεται σε πιο χαμηλόβαθμες θέσεις απασχόλησης. Σε πρώτη φάση σχεδιάζουμε να φέρουμε στη χώρα κάποιες δεκάδες ανθρώπους υψηλής εξειδίκευσης από τρίτες χώρες, καθώς, όπως φαίνεται, η εύρεση ανθρώπων από χώρες της ΕΕ, όπως η Βουλγαρία και η Ρουμανία, είναι σήμερα σχεδόν αδύνατη». Σύμφωνα με τον κ. Μιτζάλη, αν το εγχείρημα αυτό στεφθεί με επιτυχία, υπάρχει η δυνατότητα ο όμιλος να απορροφήσει ακόμα κι εκατοντάδες ανθρώπους.
Παράλληλα, η Άβαξ αξιοποιεί και την πλατφόρμα διακρατικής άντλησης ανθρώπων από τρίτες χώρες που έχει συστήσει το Δημόσιο, ώστε να στελεχωθούν διάφοροι κλάδοι της οικονομίας, καθώς, εκτός από τις κατασκευής, ζήτηση υπάρχει και από τον πρωτογενή τομέα αλλά και από τον τουρισμό. Ωστόσο, όπως αναφέρουν κι άλλες τεχνικές εταιρείες που έχουν ζητήσει ανθρώπους, μέχρι στιγμής τα αποτελέσματα είναι πενιχρά.
Από την πλευρά του, ο κ. Περδικάρης του ομίλου ΤΕΡΝΑ σημειώνει ότι «εμείς ήδη λειτουργούμε σε όλα μας τα έργα «φυτώρια» νέων τεχνιτών που εκπαιδεύονται στο πεδίο, προκειμένου να αποκτήσουν την απαραίτητη εμπειρία σε συγκεκριμένες ειδικότητες που παρουσιάζουν μεγάλη ζήτηση, όπως π.χ. οι χειριστές, ενώ προχωρήσαμε και στην εξ ολοκλήρου χρηματοδότηση ενός επαγγελματικού μεταπτυχιακού προγράμματος στον τομέα διαχείρισης έργων υποδομών και κατασκευών στο ΕΜΠ».
Αντίστοιχα, ο όμιλος Μυτιληναίου έχει θεσπίσει το πρόγραμμα έμμισθης πρακτικής απασχόλησης «Μηχανικοί στην Πράξη», το οποίο ήδη βρίσκεται στον έβδομο χρόνο λειτουργίας του, με σημαντικά αποτελέσματα.
Από την πλευρά της η Intrakat θα ξεκινήσει άμεσα τη δημιουργία ενός καινούργιου προγράμματος ανάπτυξης δεξιοτήτων και απόκτησης τεχνικής εμπειρίας σε πολύπλοκα έργα, ώστε να επιταχύνει την ένταξη νέων επαγγελματιών στην αγορά εργασίας. Σύμφωνα με τον γενικό διευθυντή Επικοινωνίας του Ομίλου Intrakat, Γιώργο Τσαπρούνη, η συγκυρία των επικείμενων έργων του Ταμείου Ανάκαμψης αποτελεί ευκαιρία για «brain gain» και προσέλκυση ταλέντων από το εξωτερικό. Όπως τόνισε, η Ελλάδα πλέον έχει μπροστά της σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης και αυτό ήδη αποτυπώνεται στην Intrakat, καθώς σε σύγκριση με τα χρόνια της κρίσης η εταιρεία παρουσιάζει αύξηση των θέσεων εργασίας κατά 40% και ευρύτερη ανάπτυξη νέων συνεργασιών με επαγγελματίες και μικρότερες εταιρείες του κλάδου. Σύμφωνα με τον ίδιο, καθώς τα μεγάλα έργα αυξάνουν κατακόρυφα την ανάγκη για εργατικό δυναμικό, θα απαιτηθεί θεσμική υποστήριξη για την προσέλκυση του απαραίτητου προσωπικού από το εξωτερικό, αλλά και την επιστροφή Ελλήνων από το εξωτερικό, μέσα από τη θέσπιση φορολογικών κινήτρων.
Το κόστος κατασκευής
Ένα από τα χρόνια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος αφορά και τις παρωχημένες τιμές με τις οποίες υπολογίζονται τα κόστη και οι προϋπολογισμοί των διαγωνισμών, με αποτέλεσμα να έχουν πλέον σχεδόν εκμηδενιστεί οι εκπτώσεις, ενώ υπήρξαν περιπτώσεις διαγωνισμών ακόμα και ιδιωτικών έργων, όπου οι εταιρείες υπέβαλαν προσφορές πολύ υψηλότερες από τον αρχικό προϋπολογισμό. Ο πόλεμος στην Ουκρανία είχε ως αποτέλεσμα την εκτόξευση του κόστους των υλικών κατασκευής, χωρίς ουσιαστικά να έχει υπάρξει κάποια ιδιαίτερα αποκλιμάκωση μέχρι σήμερα.
Αυτή η εξέλιξη έχει γεννήσει σημαντικά προβλήματα, καθώς πολλά από τα έργα που ανατέθηκαν τον τελευταίο χρόνο είχαν ωριμάσει σε συνθήκες μηδενικού πληθωρισμού και επιτοκίων, δηλαδή σε ένα εντελώς διαφορετικό χρηματοοικονομικό περιβάλλον απ’ ό,τι σήμερα. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό και με την έλλειψη ουσιαστικών κινήσεων για την ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό των τιμολογίων του Υπ. Υποδομών, δημιουργούν προβλήματα στην αγορά. Ειδικά για το ζήτημα αυτό ο κ. Γιώργος Συριανός, διευθύνων σύμβουλος της Άκτωρ Παραχωρήσεις και πρόεδρος του ΣΤΕΑΤ (Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανώτατης Τάξης), ανέφερε πρόσφατα ότι «είναι απολύτως προβληματικός ο τρόπος υπολογισμού του κόστους των έργων. Ο ΣΤΕΑΤ κάνει αναλύσεις και αναθεωρήσεις τιμών για 400 κατηγορίες υλικών ανά τρίμηνο. Απαιτείται νέα προσέγγιση που να εκσυγχρονίσει το σύστημα».
Πράγματι, το Υπουργείο Υποδομών έχει αναλάβει πρωτοβουλίες και σε νομοθετικό επίπεδο για την αναθεώρηση των τιμών των υλικών, ωστόσο οι σχετικές κινήσεις προχωρούν με ρυθμούς «χελώνας». Για παράδειγμα, το Ενιαίο Σύστημα Τιμολόγησης και Τεχνικών Προδιαγραφών Έργων και Μελετών, παρότι θεσμοθετημένο, δεν έχει ακόμα δημιουργηθεί. Αντίστοιχα εκκρεμεί και η Επιτροπή Διαπίστωσης Τιμών Δημοσίων Έργων, παρότι ενεργοποιήθηκε με νομοθετική ρύθμιση πριν από σχεδόν 18 μήνες, τον Ιούνιο του 2022. Το δε Παρατηρητήριο Τιμών, θεσμοθετημένο ήδη από το 2021, δεν έχει ακόμα στελεχωθεί.
Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Τεχνικών Έργων (ΣΑΤΕ), η υποτιμολόγηση που γίνεται σήμερα σε σωρεία διαγωνισμών έχει ως αποτέλεσμα το μειωμένο ενδιαφέρον των τεχνικών εταιρειών, είτε πρόκειται για μικρές συμβάσεις είτε για μεγαλύτερα έργα ΣΔΙΤ, κάτι που φάνηκε σε σχετικούς διαγωνισμούς για κτιριακά ή αρδευτικά έργα. Σε αρκετές περιπτώσεις υλικών, οι αυξήσεις σε σχέση με το 2020 διαμορφώνονται πέριξ του 75-100% και μάλιστα έχουν παγιωθεί, καθώς δεν φαίνεται στον ορίζοντα κάποια αποκλιμάκωση. Όσο λοιπόν διατηρούνται τα τιμολόγια περασμένων ετών, οι στρεβλώσεις στην αγορά μεγαλώνουν και απειλούν τη δημιουργία μιας νέας γενιάς προβληματικών έργων και ζημιογόνων επιχειρήσεων, «ναρκοθετώντας» το μέλλον του κλάδου και απειλώντας την απορρόφηση των κονδυλίων, ύψους πολλών δεκάδων δισ. ευρώ, που αναμένεται να εισρεύσουν στη χώρα τα επόμενα χρόνια.