Eναν νέο κλάδο του μετρό που θα συνδέσει το Θησείο με το Κέντρο Πολιτισμού Ιδρυμα Στ. Νιάρχος, με τέσσερις ενδιάμεσους σταθμούς σε Πετράλωνα και Καλλιθέα, θα είναι έτοιμη να δημοπρατήσει σε μία διετία η «Αττικό Μετρό». Αυτό προαναγγέλλει σε συνέντευξή του στην «Κ» ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής. Ο υπουργός αποκαλύπτει ότι ο λογαριασμός για το μετρό της Θεσσαλονίκης θα ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ, καθώς και ότι οι αιτήσεις αποζημίωσης που υποβλήθηκαν στην Αττική Οδό από εγκλωβισμένους οδηγούς προσέγγισαν τις 12.000, από τις οποίες εγκρίθηκαν περίπου 4.000. Ο υπουργός μιλάει για τα μεγάλα έργα, την ιδιωτικοποίηση της ΤΡAIΝΟΣΕ, τον Μεγάλο Περίπατο και τις πολιτικές εξελίξεις.
– Είναι ρεαλιστικός ο στόχος λειτουργίας του μετρό της Θεσσαλονίκης στο τέλος του 2023; Θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή και θα έχει επιλεγεί η εταιρεία που θα το λειτουργήσει;
– Ο στόχος είναι ρεαλιστικός. Γίνεται αγώνας δρόμου ώστε στο τέλος του 2023 να είναι έτοιμο κατασκευαστικά το έργο και να αποδοθεί στο κοινό. Τρέχουμε για να καλύψουμε τον χρόνο που χάθηκε από τις προσφυγές που καθυστερούσαν το έργο. Αυτό απαιτεί συνεχή προσπάθεια, δεν μπορούμε να χαλαρώσουμε τώρα που είναι προεκλογική περίοδος. Πιέζουμε τον ανάδοχο σε καθημερινή βάση.
– Eχει εκτιμηθεί το πόσο έχει κοστίσει έως σήμερα το μετρό της Θεσσαλονίκης και ποιος θα είναι ο τελικός λογαριασμός;
– Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί, καθώς μας δείχνουν πως σε μεγάλα έργα όταν δεν υπάρχει σωστός σχεδιασμός εκτροχιάζονται οι προϋπολογισμοί και τα χρονοδιαγράμματα. Ο αρχικός προϋπολογισμός της βασικής γραμμής του μετρό το 2004 ήταν 1,052 δισ. ευρώ. Η σύμβαση υπεγράφη το 2006 με καταληκτική ημερομηνία το 2012 –έχουμε 2023 πλέον– και με συμβατικό τίμημα 945 εκατ. ευρώ. Μέχρι τώρα, με διαιτησίες και θετικές ζημιές, έχουμε καταβάλει περίπου 1,23 δισ. ευρώ. Απομένει να πληρώσουμε περί τα 100-120 εκατ. ευρώ από το συμβατικό τίμημα, ενώ εκκρεμούν κάποιες οικονομικές διαφορές σε διαιτησία. Εκτιμώ ότι το βασικό έργο θα ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ. Τι σημαίνει όλο αυτό; Δυστυχώς, εξαιτίας των πολιτικών αντιπαραθέσεων, των προσφυγών στο ΣτΕ και της απίστευτης πολιτικοποίησης του ζητήματος, το έργο στοίχισε πολύ περισσότερο.
– Το βασικό ζητούμενο στο έργο ήταν οι αρχαιολογικές ανασκαφές, η χάραξη μέσα από την Εγνατία που όπως αποδείχθηκε δεν ήταν καλή επιλογή.
– Eνας αρχαιολόγος μου έχει πει –και νομίζω ότι έχει δίκιο– ότι ένα έργο μετρό είναι η καλύτερη αρχαιολογική ανασκαφή.
– Μαθαίνουμε από τα λάθη μας; Στη γραμμή 4 στην Αθήνα ήδη σημειώνονται καθυστερήσεις στην παράδοση των χώρων των σταθμών.
– Το ότι καταφέραμε να ξεμπλοκάρουμε το έργο και να ξεκινήσει, να έχουν στηθεί παντού εργοτάξια, είναι μια πολύ μεγάλη επιτυχία. Δεν έχει γίνει τόσο μεγάλης κλίμακας έργο μετρό στην Αθήνα από τότε που κατασκευάστηκε η βασική γραμμή.
– Είμαστε ωστόσο ήδη έξι μήνες πίσω σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα.
– Είμαστε λίγο πίσω γιατί υπήρξαν ορισμένα ζητήματα. Να σας θυμίσω μόνο τι έγινε στον σταθμό Εξαρχείων με τις αντιδράσεις μιας μειοψηφίας. Ομως τα εργοτάξια έχουν στηθεί, ο μετροπόντικας έχει έρθει, οι πρόδρομες εργασίες έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε το κυρίως έργο.
– Ποια θα είναι η εξέλιξη του μετρό της Αθήνας τα επόμενα χρόνια;
– Εκτός από την επέκταση προς Ιλιον που έχει ήδη δημοπρατηθεί, έχουμε πλέον αποφασίσει να δρομολογήσουμε τη σύνδεση του δικτύου με το Κέντρο Πολιτισμού στην Καλλιθέα. Μια συμβατική υποχρέωση που είχε αναλάβει το Δημόσιο το 2008 έναντι του Ιδρύματος Στ. Νιάρχος και δεν την είχε τιμήσει. Εκτιμώ ότι θα είμαστε σε θέση να δημοπρατήσουμε το έργο σε δύο χρόνια.
Εχουμε πλέον αποφασίσει τη δημιουργία ενός υπόγειου κλάδου 5 χλμ. και τέσσερις σταθμούς: Aνω Πετράλωνα, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλαρέτου και Κέντρο Πολιτισμού.
– Με ποιον σταθμό θα συνδεθεί το Κέντρο Πολιτισμού;
– Hδη έχει ολοκληρωθεί η μελέτη χάραξης, με τη δημιουργία ενός υπόγειου κλάδου της γραμμής 1 μέσω διακλάδωσης μετά τον σταθμό Θησείου. Θα έχει μήκος περίπου 5 χλμ. και τέσσερις σταθμούς: Ανω Πετράλωνα, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλαρέτου και το Κέντρο Πολιτισμού. Ο εκτιμώμενος προϋπολογισμός είναι περίπου 450 εκατ. ευρώ. Το έργο θα εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές των Πετραλώνων και του Δήμου Καλλιθέας.
– Χρηματοδότηση;
– Δεν έχουμε πρόβλημα χρηματοδότησης για τα έργα μετρό, το λέω με βεβαιότητα. Τα προκρίνει η Ευρωπαϊκή Ενωση και τα στηρίζει η ΕΤΕπ. Δεν με ανησυχεί αυτό. Αντίθετα αντιμετωπίζαμε δυσκολία για άλλα έργα, λ.χ. τα οδικά, γιατί κατά το παρελθόν οι κυβερνήσεις υπέκυπταν στην πολιτική πίεση να υπερδιαστασιολογούν τα έργα. Πώς το αντιμετωπίσαμε; Μειώσαμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά των έργων αυτών και εξασφαλίσαμε χρηματοδότηση. Ενα παράδειγμα είναι η παράκαμψη Χαλκίδας, την οποία θα συμβασιοποιήσουμε μέσα στον Φεβρουάριο.
– Πρόσφατα το υπουργείο απαγόρευσε στους παραχωρησιούχους να επιβάλλουν την ετήσια τιμαριθμική αύξηση στις τιμές των διοδίων. Υπήρξε συμφωνία γύρω από αυτό; Θα αποζημιωθούν για τα διαφυγόντα έσοδα;
– Εχει ληφθεί μια απόφαση συνολικά από την κυβέρνηση. Δεν μπορούμε να δεχθούμε αλόγιστες και υπέρμετρες αυξήσεις στις τιμές των διοδίων. Είμαστε σε συνεννόηση με τους παραχωρησιούχους. Δεν θα κάνουμε σπασμωδικές κινήσεις, ούτε θα έρθουμε σε διαμάχη. Πρέπει να βρούμε μια λύση. Και στην Αττική Οδό, πάντως, θα μπορούσαν βάσει της σύμβασής τους να είχαν αυξήσει τα διόδια εδώ και χρόνια, αλλά δεν το έκαναν.
– Μια και αναφέρατε την Αττική Οδό, ολοκληρώθηκε η διαδικασία αποζημίωσης των οδηγών που εγκλωβίστηκαν πέρυσι στον αυτοκινητόδρομο;
– Εγινε κάτι πρωτοφανές για τα ελληνικά δεδομένα. Ο ίδιος ο πρωθυπουργός έδωσε εντολή να αποζημιωθούν όσοι εγκλωβίστηκαν, κάτι το οποίο δέχθηκε ο παραχωρησιούχος, αναλαμβάνοντας μέρος της ευθύνης. Οσον αφορά την ερώτησή σας, υποβλήθηκαν συνολικά 11.808 αιτήματα, από τα οποία η εταιρεία σε συνεργασία με ανεξάρτητο ελεγκτή ενέκρινε τα 3.990 –να θυμίσω ότι οι πρώτοι υπολογισμοί ήταν για 2.500 Ι.Χ.– και απέρριψε τα 7.818. Μέχρι σήμερα έχουν πληρωθεί 3.529 πολίτες, ενώ οι υπόλοιποι δεν έχουν πληρωθεί επειδή δεν έχουν στείλει τα απαραίτητα δικαιολογητικά ή είχαν ελλείψεις στον φάκελό τους.
– Aρα όταν καλύψουν και αυτοί τις ελλείψεις τους, θα αποζημιωθούν και η υπόθεση θα κλείσει;
– Σωστά.
– Πρόσφατα το υπουργείο ανέθεσε στη Lamda Development να κάνει τις μελέτες για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Eχει αποφασιστεί πώς θα χρηματοδοτηθεί; Πότε θα περιμένουμε κάποιες εξελίξεις γύρω από αυτό;
– Hρθαμε σε συνεννόηση με τη Lamda Development για να αντιμετωπίσουμε το τεράστιο ζήτημα που έχουμε με τη σήραγγα Ηλιουπόλεως, γιατί δεν υπήρχε μελετητική ωριμότητα. Πρέπει να ωριμάσουν οι μελέτες, να δούμε ποια θα είναι η λύση και ποια η χάραξη, ώστε να μιλήσουμε για προϋπολογισμό και χρηματοδότηση. Η μελέτη θα παραδοθεί σε ενάμισι έτος.
– Είναι δόκιμο να αναλαμβάνει μια ιδιωτική εταιρεία τον σχεδιασμό για λογαριασμό του κράτους; Πώς διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον;
– Υπάρχουν κανόνες και πολύ αυστηρή επίβλεψη και εποπτεία από το υπουργείο. Κατά τα λοιπά δεν έχουμε αγκυλώσεις για τη συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, είναι μια πρακτική που χρησιμοποιείται πολύ σε όλη την Ευρώπη. Αν δημοπρατούσαμε τη μελέτη με τις διαδικασίες του νόμου περί δημοσίων έργων (ν. 4412) θα χρειαζόμασταν πολύ περισσότερο χρόνο. Πρέπει να κινηθούμε με ταχύτητα.
Η ακραία πόλωση δίνει τροφή σε αντισυστημικά σχήματα
– Ποιο είναι, κατά τη γνώμη σας, το μεγαλύτερο επίτευγμα της θητείας σας στο υπουργείο Υποδομών;
– Εχουμε δημοπρατήσει έργα αξίας περίπου 10 δισ. ευρώ και από αυτά έχουμε συμβασιοποιήσει τα μισά. Κάναμε μια μελέτη-καταγραφή με τη Γενική Γραμματεία της Κυβέρνησης, από την οποία καταλήξαμε ότι σχεδιάζουμε και υλοποιούμε 188 σημαντικά έργα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030 και προϋπολογισμό σχεδόν 28 δισ. ευρώ. Πρόκειται για οδικά, σιδηροδρομικά, αντιπλημμυρικά, υδρευτικά-αρδευτικά, κτιριακά, λιμενικά και έργα αεροπορικών μεταφορών. Αποδεικνύουμε ότι υπάρχει ένας πολύ σοβαρός σχεδιασμός για το μέλλον. Δεν δημοπρατούμε απλώς όποιο έργο έχει μελετητική ωριμότητα. Υπολογίζουμε ότι η επίδραση των έργων στην απασχόληση την περίοδο της κατασκευής θα είναι 178.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις ετησίως, παίζοντας πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της χώρας.
– Ο κατασκευαστικός κλάδος είναι σε θέση να ανταποκριθεί όχι στα 28 δισ., αλλά στα 5 δισ. που έχετε συμβασιοποιήσει;
– Καταλαβαίνω τι εννοείτε. Υπάρχει μια ανησυχία πού θα βρεθούν και εξειδικευμένοι επιστήμονες και εργατικά χέρια. Αν για κάτι νιώθω υπερήφανος, ελπίζω χωρίς να φανώ υπερόπτης, είναι ότι μετατρέψαμε το brain drain σε brain gain. Πολλοί Eλληνες μηχανικοί που μετανάστευσαν τη δεκαετία της κρίσης επιστρέφουν. Iσως στο μέλλον να χρειαστεί να εξετάσουμε το brain import, είναι κάτι που συζητάμε στην κυβέρνηση, το πώς θα χρειαστεί στο μέλλον να βοηθήσουμε τις τεχνικές εταιρείες να καλύψουν τις θέσεις εργασίας. Προς το παρόν όμως δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα.
– Κάνοντας την αυτοκριτική σας, ποια θεωρείτε ότι ήταν η μεγαλύτερη «αποτυχία» σας;
– Ενα από τα τρία τομεακά προγράμματα που είχε παρουσιάσει προεκλογικά η Νέα Δημοκρατία ήταν το πρόγραμμα υποδομών και μεταφορών. Υπήρχε ένας συγκεκριμένος σχεδιασμός, που σε μεγάλο βαθμό έχει υλοποιηθεί. Αυτό που θεωρώ ότι δεν είχαμε υπολογίσει είναι οι ταχύτητες του ελληνικού Δημοσίου. Τον πρώτο χρόνο είχαμε καθυστερήσεις στο να ωριμάσουμε γρήγορα τα έργα, τις οποίες είχαμε υποεκτιμήσει.
– Υπάρχουν πολλά παράπονα για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και του προαστιακού. Πώς τα αντιμετωπίζει το υπουργείο;
– Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν εξόχως προβληματική. Πωλήθηκε για 45 εκατ. ευρώ, όσο και οι επιδοτήσεις που δίνουμε για ένα χρόνο. Oμως εργαζόμαστε για να αλλάξουμε την κατάσταση. Μετά από μία δεκαετία αποεπένδυσης έχουμε αυξήσει τους πόρους για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, έχουμε καταφέρει να διορθώσουμε τα κακώς κείμενα της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, βάζοντας όρους και προϋποθέσεις έτσι ώστε η εταιρεία να πληρώνεται όταν εκτελεί τα δρομολόγια. Επίσης υποχρεώσαμε την εταιρεία να προβεί σε μια σειρά επενδύσεων, που δεν περιλαμβάνονταν στην αρχική συμφωνία. Eχει έρθει νέο τροχαίο υλικό, έχουν γίνει προσλήψεις. Νομίζω ότι η κατάσταση σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι σαφώς καλύτερη απ’ ό,τι πριν από ένα χρόνο.
– Πότε θα δούμε τα νέα λεωφορεία στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη;
– Στόχος μας είναι μέχρι το τέλος της θητείας μας να έχουμε υπογράψει τις συμβάσεις. Υπάρχει προσωρινός ανάδοχος σε έναν από τους διαγωνισμούς για τα 100 λεωφορεία CNG (σ.σ. συμπιεσμένο φυσικό αέριο). Ρεαλιστικά, τα πρώτα CNG λεωφορεία θα έρθουν κατά τα μέσα του έτους και τα πρώτα ηλεκτρικά πριν από το τέλος του 2023. Να θυμίσω ότι είχαμε να αγοράσουμε λεωφορεία από το 2009.
– Ως κάτοικος του κέντρου της Αθήνας, ποια είναι η γνώμη σας για την εξέλιξή του και τα έργα του Μεγάλου Περιπάτου;
– Η προσπάθεια του δήμου είναι στη σωστή κατεύθυνση, όμως η υλοποίηση υπήρξε προβληματική.
– Τι σας ενοχλεί περισσότερο σήμερα στο κέντρο;
– Η άναρχη στάθμευση και το γεγονός ότι οι Αθηναίοι αρνούμαστε να αφήσουμε το αυτοκίνητό μας και να περπατήσουμε.
– Εσείς περπατάτε, χρησιμοποιείτε τις συγκοινωνίες;
– Περπατάω πολύ. Και προσπαθώ να χρησιμοποιώ το μετρό, τουλάχιστον μία – δύο φορές τον μήνα. Eτσι έχω εικόνα της λειτουργίας του.
– Υπάρχει μια κριτική στην κυβέρνηση ότι διαθέτει σε επιδόματα τους πόρους που έχουν εξοικονομηθεί επειδή βρισκόμαστε σε προεκλογική περίοδο. Τι πιστεύετε γι’ αυτή την κριτική;
– Νομίζω ότι είναι υπερβολική. Η κυβέρνηση στηρίζει τα κοινωνικά στρώματα που έχουν ανάγκη, χωρίς να διαταράξει τις δημοσιονομικές ισορροπίες. Και αυτό είναι μια ειδοποιός διαφορά με το παρελθόν. Δεν δανειζόμαστε για να δώσουμε επιδόματα. Οι ρυθμοί οικονομικής ανάπτυξης και τα δημόσια οικονομικά μάς επιτρέπουν με πολύ συγκεκριμένο τρόπο, όπως έκαναν όλα τα κράτη της Ευρώπης κατά τη διάρκεια της πανδημίας, να στηρίξουμε πολίτες και επιχειρήσεις. Και στα ζητήματα της ενέργειας να φτάσουμε τα 8,2 δισ. ευρώ σε ενισχύσεις. Αν δεν υπήρχε –όπως στην υπόλοιπη Ευρώπη– αυτή η στήριξη προς τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις, θα μπορούσε να αντεπεξέλθει η ελληνική κοινωνία; Εξάλλου, αν υπήρχε η πραγματική αμφιβολία για την οικονομική μας πολιτική, δεν θα είχαμε αναβαθμιστεί πάνω από δέκα φορές από τους διεθνείς οίκους αξιολόγησης.
– Θεωρείτε εφικτή την αυτοδυναμία;
– Απολύτως. Η χώρα έχει ανάγκη από μια σταθερή κυβέρνηση. Γι’ αυτό και με ενοχλεί η ακραία πολιτική αντιπαράθεση που υπάρχει την περίοδο αυτή στον πολιτικό διάλογο. Είναι επικίνδυνο για τον κοινοβουλευτισμό και τη δημοκρατία, δίνει τροφή σε ακραία, δήθεν αντισυστημικά σχήματα και διευκολύνει την είσοδό τους στη Βουλή. Επίσης απωθεί τους νέους ανθρώπους, τους αποτρέπει από τη συμμετοχή στη δημόσια σφαίρα και στον δημόσιο διάλογο.