Φως στις σκοτεινές πλευρές της ρύπανσης των πόλεων ρίχνει μια ενδιαφέρουσα έρευνα Ελλήνων επιστημόνων, που αποκαλύπτει ότι οι συγκεντρώσεις ρύπων στους κεντρικούς δρόμους των πολυσύχναστων ευρωπαϊκών πόλεων είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές που καταγράφονται ως μέσοι όροι. Ταυτόχρονα, Αθήνα και Θεσσαλονίκη «τρέλαναν» τα μοντέλα, καθώς η ρύπανση που καταγράφεται στην πράξη είναι πολύ μεγαλύτερη από την αναμενόμενη.
Στη διαμόρφωση της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ενωσης και των κρατών-μελών για την αντιμετώπιση της αέριας ρύπανσης βασικά λαμβάνεται υπόψη ο μέσος όρος της ρύπανσης σε μια πόλη, το λεγόμενο αστικό υπόβαθρο ρύπανσης. «Σε μια σειρά όμως σημείων αιχμής, κυρίως στο κέντρο των πόλεων, η ρύπανση είναι πολύ μεγαλύτερη», λέει στην «K» ο κ. Νίκος Μουσιόπουλος, καθηγητής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και εκ των βασικών συντελεστών της έρευνας. Ενώ ο μέσος όρος συγκεντρώσεων του διοξείδιου του αζώτου (NO2) στην Αθήνα (για το έτος 2000) ήταν περίπου 35 μg/m3, υπολογίζεται ότι στα σημεία αιχμής έφτανε μέχρι και τα 80 μg/m3(!), όταν το όριο που έχει καθιερώσει η E.E. για το 2010 είναι 40 μg/m3. Μιλάμε, δηλαδή, για διπλάσιες συγκεντρώσεις. Στη Θεσσαλονίκη αντίστοιχα, στο αστικό υπόβαθρο ρύπανσης των 20 μg/m3, πρέπει να προστεθούν άλλα 45 μg/m3 στα σημεία έντονης κυκλοφοριακής κίνησης. Στα μικροσωματίδια PM10 το αστικό υπόβαθρο της Αθήνας υπολογιζόταν σε 38 μg/m3, αλλά στα σημεία αιχμής έφτανε τα 50 μg/m3, όταν το σημερινό όριο της E.E. είναι 40 μg/m3. Στη Θεσσαλονίκη, το υπόβαθρο των 38 μg/m3, εκσφενδονιζόταν στα 63 μg/m3 στα καυτά σημεία του κέντρου.
«Αστικές χαράδρες»
«Μέσα στις πόλεις διαμορφώνονται οι λεγόμενες «αστικές χαράδρες», δηλαδή οι δρόμοι που έχουν υψηλά κτίρια και από τις δύο πλευρές και μεγάλη κίνηση στο οδόστρωμά τους», εξηγεί η κ. Λιάνα Καλογνώμου, συνεργάτις του Εργαστηρίου Μετάδοσης Θερμότητας και Περιβαλλοντικής Μηχανικής του ΑΠΘ, που διεξήγαγε την έρευνα. «Σε αυτά τα σημεία αιχμής αθροίζεται το γενικό επίπεδο ρύπων που υπάρχει στην πόλη και η επιπλέον ρύπανση που παράγεται στο συγκεκριμένο δρόμο». Το πρόβλημα είναι ότι εκατομμύρια κάτοικοι των ευρωπαϊκών πόλεων περνούν αρκετές ώρες της ημέρας στα «καυτά σημεία» ρύπανσης.
Η ερευνητική ομάδα (στην οποία συμμετείχαν, εκτός των προαναφερθέντων, οι Z. Σαμαράς, M. Γιαννούλη, Σ. Ελευθεριάδου και Γ. Μέλλιος) ανέλαβε να μελετήσει την επιπλέον ρύπανση που συγκεντρώνεται στα σημεία αιχμής, όσον αφορά τα οξείδια και το διοξείδιο του αζώτου (NOx και NO2 αντίστοιχα), καθώς και τα αιωρούμενα μικροσωματίδια PM10 και PM2,5 (με διάμετρο δηλαδή μόλις 10 και 2,5 μικρά αντίστοιχα). H ερευνητική ομάδα δεν πραγματοποίησε μετρήσεις, αλλά αξιοποίησε το υλικό των σταθμών από 20 ευρωπαϊκές πόλεις (μεταξύ των οποίων η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη) και το συνέκρινε με μοντέλα προβλέψεων συγκεντρώσεων ρύπων, ένα από τα οποία (OFIS) είναι δημιουργίας δύο Ελλήνων καθηγητών, των κ. Μουσιόπουλου και Αρβανίτη. Σκοπός της μελέτης ήταν να υπολογιστεί ο μέσος όρος της διαφοράς ρύπανσης μεταξύ των σημείων αιχμής και του αστικού υπόβαθρου, να ελεγχθούν συγκεκριμένα μοντέλα αποτύπωσης του ρυπαντικού φορτίου και να εξετασθεί με βάση αυτά εάν επαρκούν τα μέτρα που έχει αποφασίσει η E.E. για να πιαστούν τα όρια των ρύπων, με ορίζοντα το 2030. Σε ποια μέτρα αναφερόμαστε; Καταρχήν στην εφαρμογή των οδηγιών Euro V και Euro VI, που θα ισχύσουν από το 2010 και 2012 αντίστοιχα και «βγάζουν στην αγορά αυτοκίνητα πετρελαιοκίνητα, που στην περίπτωση των I.X. έχουν μειωμένες εκπομπές καπνού μέχρι και 90%», τονίζει ο κ. Ζήσης Σαμαράς, καθηγητής στο Τμήμα Μηχανολόγων του ΑΠΘ. Συμπεριλαμβάνονται ακόμα μέτρα περιορισμού των εκπομπών της βιομηχανίας, των καυστήρων κ.λπ. H έρευνα κατέδειξε δυνατότητα σημαντικής μείωσης των ρύπων, έως και κάτω από τα όρια -ειδικά για την περίπτωση του αζώτου-, έχοντας όμως σαν παραδοχή σταθερό αριθμό αυτοκινήτων.
Φυσικά, αυτή η παραδοχή είναι πολύ δύσκολο να ισχύσει στη ζωή. Γι’ αυτό θα χρειασθούν και άλλα μέτρα, κυρίως σε εθνικό και τοπικό επίπεδο. O κ. Σαμαράς λέει ότι «οι υπερβάσεις των ορίων στα μικροσωματίδια θα συνεχίσουν για πολλά χρόνια ακόμα», ειδικά εάν εφαρμοστεί η πρόταση ότι από το 2010 το όριο των επικίνδυνων PM10 πρέπει να πέσει στα 20 μg/m3.
Στο κέντρο της Αθήνας
Στην Ελλάδα τα πράγματα είναι πολύ χειρότερα. Καταρχήν, Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν από τις λίγες πόλεις όπου τα μοντέλα έδιναν μικρότερα επίπεδα ρύπανσης απ’ ό,τι κατέγραψαν οι σταθμοί μέτρησης που βρίσκονται σε «αστικές χαράδρες». Για παράδειγμα, ενώ το μοντέλο προέβλεπε ότι στο κέντρο της Αθήνας θα έπρεπε να ξεπερνιέται το όριο των 50 μg/m3 περίπου 35 μέρες το χρόνο, οι σταθμοί (Αριστοτέλους, Μαρούσι, Πειραιάς) κατέγραψαν υπερβάσεις 40, 55 και 95 μέρες το χρόνο, όταν το ανώτατο όριο είναι 35 μέρες.
Οπως μάς εξηγεί η κ. Καλογνώμου, η αιτία βρίσκεται στο γεγονός ότι η ηλικία των αυτοκινήτων, η συντήρησή τους, η αναλογία βαρέων οχημάτων, καθώς και η ποιότητα των καυσίμων στην Ελλάδα είναι σαφώς χειρότερη από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο. «Αυτό επιβάλλει στην Ελλάδα να πάρει ειδικά και ενισχυμένα μέτρα και μάλιστα επειγόντως», τονίζει ο κ. Μουσιόπουλος. «Ας προχωρήσουμε σε αντικατάσταση του στόλου των ταξί και των άλλων πετρελαιοκίνητων με νέα αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro V και VI που μπορούν να εισαχθούν από τώρα», προτείνει ο κ. Σαμαράς. Επιπλέον χρειάζονται μέτρα ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, περισσότερου πράσινου και ελεύθερων χώρων για να νικηθεί η ρύπανση.