Σοβαρές επιφυλάξεις για τις συνέπειες της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη εκφράζει έκθεση του ΠΕΡΠΑ. Η έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα δεν ενδείκνυται σήμερα για την άνευ όρων εισαγωγή της πετρελαιοκίνησης, όσον αφορά τα καύσιμα και τους ελέγχους. Παράλληλα, ασκεί κριτική στις αυτοκινητοβιομηχανίες (που πιέζουν έντονα για την άρση της απαγόρευσης) για τις αντιρυπαντικές τεχνολογίες που χρησιμοποιούν. Στον αντίποδα βρίσκεται η άποψη πως δεν πρέπει να αποδίδονται στην πετρελαιοκίνηση οι συνέπειες της απουσίας ελέγχων.
Καίριες επισημάνσεις
Η άρση της απαγόρευσης κίνησης πετρελαιοκίνητων ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη (που θεσπίστηκε το 1991) τέθηκε επί τάπητος για πρώτη φορά στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ πριν από οκτώ μήνες από τα υπουργεία Ανάπτυξης και Οικονομίας. Ο κ. Γιώργος Σουφλιάς δεσμεύτηκε να εξετάσει το θέμα και ανέθεσε στο ΠΕΡΠΑ την εκπόνηση έκθεσης για τα συν και τα πλην της πετρελαιοκίνησης των Ι.Χ. στις μεγάλες πόλεις. Η έκθεση αυτή καταλήγει σε μια σειρά από επισημάνσεις, οι οποίες συνηγορούν στη διατήρηση της απαγόρευσης. Ανάμεσα σε άλλα, το ΠΕΡΠΑ σημειώνει ότι:
– Είναι μύθος ότι τα πετρελαιοκίνητα Ι.Χ. τεχνολογίας «euro 4» δεν ρυπαίνουν. Επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον από τα «euro 3», αλλά 1,5 – 2 φορές περισσότερο από τα καταλυτικά.
– Η «παγίδα ρύπων» στους κινητήρες των πετρελαιοκίνητων, την οποία έχει ζητήσει ευρωπαϊκή οδηγία, δεν τοποθετείται ακόμα σε Ι.Χ. μικρού κυβισμού. Η αιτία, που οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν προχωρήσει ακόμα στην πλήρη εφαρμογή του μέτρου είναι το υψηλό της κόστος. Το οποίο, βέβαια, μετακυλίεται στην τιμή του οχήματος, με προφανείς συνέπειες στην ανταγωνιστικότητά του.
– Τα συστήματα περιορισμού ρύπων των πετρελαιοκίνητων νέας τεχνολογίας αφορούν τις εκπομπές των ΡΜ10 (αιωρούμενα μικροσωματίδια με διάμετρο 10 μικρά) και όχι των ΡΜ2,5 (με διάμετρο 2,5 μικρά). Και ενώ τα ΡΜ10 μπορεί να προέρχονται και από φυσικά αίτια, τα ΡΜ2,5 προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από ρύπανση. Ταυτόχρονα, θεωρούνται πολύ πιο επικίνδυνα, καθώς λόγω του απειροελάχιστου όγκου τους διεισδύουν βαθύτερα στον οργανισμό και αποβάλλονται δυσκολότερα.
– Η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει ζητήσει από τα διυλιστήρια την παραγωγή πετρελαίου κίνησης με περιεκτικότητα σε θείο 10 ppm μέχρι το 2009. Τα ελληνικά διυλιστήρια σήμερα παράγουν πετρέλαιο με περιεκτικότητα σε θείο 50 ppm και δεν αναμένεται να προσαρμοστούν πριν εξαντληθούν τα χρονικά περιθώρια που δίνει η κοινοτική Οδηγία. Αν όμως τροφοδοτήσεις έναν νέας τεχνολογίας πετρελαιοκινητήρα με καύσιμο υψηλότερης περικεκτικότητας σε θείο από τα 10 ppm, τον καταστρέφεις και ακυρώνεις την αντι-ρυπογόνο τεχνολογία του.
– Στην Ελλάδα, γίνεται εκτεταμένη νοθεία καυσίμων, δεδομένο που δεν αμφισβητείται ούτε από τους υπέρμαχους της πετρελαιοκίνησης. Η διαπίστωση αυτή είναι πολύ σημαντική, δεδομένης της μικρής αντοχής των πετρελαιοκινητήρων σε καύσιμα που δεν πληρούν τις προδιαγραφές.
– Στο ίδιο πλαίσιο θεωρείται επιβαρυντική και η απουσία πραγματικών ελέγχων, καθώς το υπάρχον σύστημα (ΚΤΕΟ, κάρτες ελέγχου καυσαερίων) θεωρείται διεφθαρμένο και αναποτελεσματικό.
– Επίσης, όπως σημειώνει η έκθεση του ΠΕΡΠΑ, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες έχει αρχίσει διάλογος για τις επιπτώσεις της πετρελαιοκίνησης. Χαρακτηριστικά, η Ολλανδική Προεδρία έβαλε τον Οκτώβριο του 2005 το θέμα στην ατζέντα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου.
Με δεδομένα τα στοιχεία του ΠΕΡΠΑ, αλλά και τα εξαιρετικά υψηλά ποσοστά ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας, το ΥΠΕΧΩΔΕ παραμένει εξαιρετικά επιφυλακτικό για τις συνέπειες της πετρελαιοκίνησης. Είναι γνωστό, άλλωστε, ότι η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, όπου ισχύει η απαγόρευση, κατέχουν τις δύο πρώτες θέσεις στην Ευρωπαϊκή Ενωση στη ρύπανση από μικροσωματίδια, σύμφωνα με μετρήσεις που γίνονται από το δίκτυο Earlinet· επομένως, οι «πειραματισμοί» στις δύο αυτές πόλεις θεωρούνται τουλάχιστον άκαιροι. Στο πλαίσιο αυτό, κύκλοι του ΥΠΕΧΩΔΕ μετέφεραν τη δυσαρέσκεια του κ. Σουφλιά για την κίνηση (πριν από δύο εβδομάδες) του υπουργού Μεταφορών κ. Λιάπη να θέσει το ζήτημα εν τη απουσία του, λόγω ασθένειας.
Η αντίθετη άποψη
Στον αντίποδα βρίσκονται όσοι θεωρούν ότι η ανεπάρκεια των ελέγχων δεν μπορεί να αποτελεί δικαιολογία για τον περιορισμό των πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. «Πολλοί άνθρωποι έχουν μείνει πίσω, στις εποχές που οι πετρελαιοκινητήρες μόλυναν την ατμόσφαιρα. Ομως, η ατμόσφαιρα δεν ρυπαίνεται από τα νέας τεχνολογίας πετρελαιοκίνητα, αλλά από τα παλαιά», λέει στην «Κ» ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας κ. Αρης Σταθάκης, ο οποίος έκανε επερώτηση για το θέμα στη Βουλή. «Εκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου επισημαίνει ότι η απόσυρση όσων πετρελαιοκίνητων είναι ηλικίας άνω των 20 ετών, θα οδηγούσε σε 40% μείωση της ρύπανσης».
Ο κ. Σταθάκης θεωρεί ότι η πετρελαιοκίνηση δαιμονοποιείται αδίκως. «Η τεχνολογία έχει προχωρήσει πολύ. Με την προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο πληροί τις προδιαγραφές, η άρση της απαγόρευσης εκτιμάται ότι θα επιβαρύνει μόλις κατά 1% τη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Στην Αυστρία, που είναι μια χώρα η οποία δίνει μεγάλη βάση στα θέματα περιβάλλοντος, τα πετρελαιοκίνητα Ι.Χ. φθάνουν το 70% του στόλου, ποσοστό που αγγίζει το 60% στο Βέλγιο και την Ολλανδία και το 50% στην Ιταλία και τη Γαλλία. Το θέμα, λοιπόν, δεν είναι να μας πιάνει πανικός, αλλά να υπάρξουν σωστοί έλεγχοι, κάτι που διευκολύνεται πλέον από την τεχνολογία».
Μεγάλη σημασία έχει και ο έλεγχος και η αλλαγή των παλαιών καταλυτών (στα βενζινοκίνητα Ι.Χ.), κάτι που σήμερα παραμελείται. «Αν πραγματικά θέλουμε να μειώσουμε τη ρύπανση, πρέπει να κοιτάξουμε ταυτόχρονα όλα αυτά τα ζητήματα», σημειώνει ο κ. Σταθάκης. «Παράλληλα με την άρση της απαγόρευσης για τα πετρελαιοκίνητα πρέπει να δοθούν περισσότερα κίνητρα για τα υβριδικά και όσα οχήματα κινούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο. Ειδικά για το υγραέριο, πρέπει να γνωρίζετε ότι σήμερα το καίμε γιατί δεν υπάρχει κατανάλωση. Αν υπήρχαν όμως περισσότερα πρατήρια, είμαι σίγουρος ότι αυτομάτως θα αυξανόταν και ο αριθμός των οχημάτων που θα το χρησιμοποιούσαν».