«Ανέβηκα μόνο για μια στάση», «το ξέχασα» ή «δεν το κατάλαβα ότι έπρεπε να χτυπήσω εισιτήριο» είναι οι… βασικές δικαιολογίες που δίνουν οι τζαμπατζήδες επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών όταν πιάνονται επ’ αυτοφώρω. Πρόκειται για άτομα κάθε ηλικίας, μορφωτικού επιπέδου και καταγωγής σύμφωνα με στελέχη του ΟΑΣΑ που υποστηρίζουν στην «Κ» ότι «ο τζαμπατζής πλέον δεν έχει ένα συγκεκριμένο προφίλ», όπως συνέβαινε στο παρελθόν. Το πρόβλημα της λαθρεπιβίβασης βαίνει συνεχώς διογκούμενο, ενώ η απουσία μηχανισμού καταγραφής που θα οδηγούσε σε μια ασφαλή αποτίμηση του φαινομένου δεν διευκολύνει την κατάσταση. Ο ανεπαρκής έλεγχος των εισιτηρίων ανοίγει τον δρόμο στην εκτίναξη του αριθμού των λαθρεπιβατών, ενώ το πρόβλημα αντιμετωπίζεται αποσπασματικά και με τρόπους που έχουν αποδειχθεί αναποτελεσματικοί. Τα τελευταία χρόνια χρέη ελεγκτή εκτελούν εργαζόμενοι άλλων ειδικοτήτων στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οι οποίοι εργάζονται εκτός ωραρίου και αμείβονται με ποσοστό 50% επί των εισπράξεων των προστίμων, χωρίς όμως να έχουν την απαιτούμενη εκπαίδευση. Στο πρόσφατο παρελθόν μάλιστα περιστατικό οδηγού – ελεγκτή της ΕΘΕΛ (λεωφορεία) ο οποίος δεν επέτρεπε, για αρκετές ώρες, σε ανήλικο επιβάτη να αποβιβαστεί από το λεωφορείο εάν δεν κατέβαλε το ανάλογο πρόστιμο είχε οδηγήσει στην απόφαση να βρεθεί άλλη λύση για τον έλεγχο των εισιτηρίων. Κάτι τέτοιο ωστόσο δεν έγινε.
Σήμερα, ύστερα από τη διαπίστωση ότι η λύση των οδηγών – ελεγκτών έχει πολλά κενά, η ΕΘΕΛ χρησιμοποιεί περίπου 350 εργαζομένους της (οδηγοί, διοικητικοί υπάλληλοι κ. ά.) και τα ΗΛΠΑΠ περίπου άλλους 200. Ο ΟΑΣΑ ως μητρική εταιρεία έχει στη διάθεσή του περίπου 25 ελεγκτές τους οποίους μπορεί να διαθέσει ανά πάσα ώρα και στιγμή όπου κρίνεται ότι υπάρχει μεγαλύτερη ανάγκη. Η ΕΘΕΛ διαθέτει 5 άτομα με αποκλειστικό αντικείμενο εργασίας τον έλεγχο των εισιτηρίων, οι οποίοι φυσικά δεν επαρκούν για τη διαχείριση του επιβατικού όγκου.. Κατ’ αποκλειστικότητα ελεγκτές έχουν στη διάθεση τους επίσης οι ΗΣΑΠ (15 άτομα), ενώ το μετρό, στο οποίο η λαθρεπιβίβαση είναι περιορισμένη, απασχολεί 50 ελεγκτές.
Τα ποσοστά της λαθρεπιβίβασης αυτή τη στιγμή υπολογίζεται ότι ξεπερνούν ακόμη και το 25% στα λεωφορεία, με ανάλογο ποσοστό να αφορά και τα τρόλεϊ. Ακολουθούν το τραμ (10%), οι ΗΣΑΠ (8%) και το μετρό με ποσοστό 5%. Τα μέσα σταθερής τροχιάς εμφανίζουν χαμηλότερη λαθρεπιβίβαση, καθώς το δίκτυό τους είναι περιορισμένο αλλά και η μορφή των σταθμών (κλειστοί) δεν ευνοεί τη λαθρεπιβίβαση. Αξίζει να σημειωθεί ότι στον υπολογισμό της λαθρεπιβίβασης εμπίπτουν και τα πλαστά εισιτήρια τα οποία σύμφωνα με στελέχη του ΟΑΣΑ το τελευταίο διάστημα διακινούνται σε μεγάλες ποσότητες. Συνήθως αυτά υπάρχουν στη διανομή σε περίπτερα και άλλα σημεία πώλησης και η πλαστογράφηση ουσιαστικά γίνεται από τους διακινητές τους και όχι φυσικά από τους υπευθύνους στα γραφεία πώλησης. Ακριβείς μετρήσεις της «εισιτηριοδιαφυγής» δεν υπάρχουν, ωστόσο εκτιμάται ότι ο περιορισμός κατά 50% της λαθρεπιβίβασης στα λεωφορεία θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση του ετήσιου ελλείμματος κατά 36 εκατ. ευρώ, ενώ αντίστοιχη μείωση κατά 10% του φαινομένου στα τρόλεϊ θα προσέθετε έσοδα 25,6 εκατ. ευρώ.
Η καταπολέμηση του φαινομένου μπορεί αυτή τη στιγμή να επιτευχθεί αποτελεσματικά μόνο με την είσοδο τεχνικών μέσων όπως είναι η εγκατάσταση του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου (έξυπνο εισιτήριο). Πρόκειται όμως για έργο με υψηλό κόστος και στις σκέψεις του υπουργείου Υποδομών υπάρχει η χρήση ιδιωτικών κεφαλαίων (ΣΔΙΤ) ή ακόμη και συμβάσεις παραχώρησης για την εγκατάσταση του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου, καθώς διαθέσιμοι πόροι για την πλήρη χρηματοδότηση του έργου από το Δημόσιο δεν υπάρχουν.
Την ίδια στιγμή τα έσοδα του ΟΑΣΑ το 2010 εκτιμάται ότι θα είναι μειωμένα κατά 9% σε σχέση με το 2009.