ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Οι δρόμοι της υπομονής: Πού οφείλεται το κυκλοφοριακό χάος στην Αθήνα

Παρότι η αύξηση της κυκλοφορίας δεν ξεπερνά το 1,5% συγκριτικά με το 2020, αυξήθηκε αισθητά ο χρόνος συμφόρησης.

oi-dromoi-tis-ypomonis-poy-ofeiletai-to-kykloforiako-chaos-stin-athina-561528337

Ανυπόφορη έχει γίνει η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους κεντρικούς οδικούς άξονες της Αθήνας τον τελευταίο μήνα. Το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις –πρωινές και απογευματινές–ώρες αιχμής και εστιάζεται σε συγκεκριμένες αρτηρίες, με την κατάσταση να είναι χειρότερη στη λεωφόρο Κηφισίας, όπου η κίνηση είναι αυξημένη κατά 45% σε σχέση με πέρυσι. Το παράδοξο είναι ότι, πλην των αξόνων αυτών, η γενική αύξηση της κυκλοφορίας στο σύνολο των κεντρικών αξόνων της πρωτεύουσας δεν είναι μεγάλη –αλλά είναι αρκετή για να προκαλέσει αισθητή αύξηση του χρόνου συμφόρησης, καθώς η κατάσταση ήταν ήδη οριακή.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που συνέλεξε από 1.000 αισθητήρες σε 20 κεντρικούς οδικούς άξονες και επεξεργάστηκε το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, οι σημαντικότερες αυξήσεις στην κυκλοφορία εμφανίζονται κατά τις πρωινές ώρες αιχμής. Πιο συγκεκριμένα:

• Το διάστημα 7-10 πμ. η κυκλοφορία στη λεωφόρο Κηφισίας (ρεύμα προς κέντρο) είναι αυξημένη κατά 45% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι, στη λεωφόρο Ποσειδώνος προς Γλυφάδα κατά 18%, στη λεωφόρο Κηφισού προς Λαμία κατά 7,5%, στη λεωφόρο Ποσειδώνος προς Πειραιά κατά 4,6% και στη λεωφόρο Αθηνών προς Δαφνί κατά 2,9%. Κατά μέσον όρο, τις πρωινές ώρες αιχμής βρίσκονται στη λεωφόρο Κηφισού προς Λαμία πάνω από 6.000 οχήματα την ώρα, στη λεωφόρο Κηφισού προς Πειραιά περίπου 4.500, στη λεωφόρο Ποσειδώνος προς Γλυφάδα πάνω από 3.000 οχήματα. Περισσότερα από 2.500 οχήματα την ώρα βρίσκονται τις πρωινές ώρες αιχμής στην Πέτρου Ράλλη προς κέντρο, στη λεωφόρο Κηφισίας προς Μαρούσι, στη λεωφόρο Ηλιουπόλεως προς κέντρο, στα δύο ρεύματα της λεωφόρου Μεσογείων.

Η μεγαλύτερη αύξηση κυκλοφορίας καταγράφεται τον Σεπτέμβριο στις λεωφόρους Κηφισίας, Ποσειδώνος και Κηφισού.

• Κατά τις απογευματινές ώρες αιχμής (4-7 μ.μ.), οι μεγαλύτερες αυξήσεις παρουσιάζονται στη λεωφόρο Κηφισίας (προς Μαρούσι) με 29%, στη λεωφόρο Κηφισού (προς Πειραιά) κατά 7,5%, στην οδό Σταδίου κατά 5,1%, στη λεωφόρο Αλεξάνδρας στο ρεύμα προς λεωφόρο Κηφισίας κατά 5% και στο ρεύμα προς Πατησίων κατά 2,8%.

• Δεν παρουσιάζουν όλοι οι άξονες την ίδια εικόνα. Για παράδειγμα, κατά τις πρωινές ώρες αιχμής η λεωφόρος Αθηνών (προς κέντρο) παρουσιάζει αυτή την περίοδο μείωση κατά 13% σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2020 και η λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας (προς Χίλτον) κατά 3%. Τις απογευματινές ώρες αιχμής, τη μεγαλύτερη μείωση παρουσιάζουν η λεωφόρος Βασ. Σοφίας κατά 7%, η Αρδηττού και η λεωφόρος Αθηνών (προς κέντρο) κατά 3%, η Πέτρου Ράλλη προς κέντρο κατά 2,8%.

oi-dromoi-tis-ypomonis-poy-ofeiletai-to-kykloforiako-chaos-stin-athina0Ενα κομμάτι της επιβάρυνσης της κυκλοφορίας συνδέεται και με την έναρξη λειτουργίας των σχολείων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, την πρώτη ημέρα της σχολικής χρονιάς φέτος (13 Σεπτεμβρίου), σε σχέση με την αντίστοιχη πέρυσι (11 Σεπτεμβρίου), πάντα το διάστημα 7-10 πμ. καταγράφονται σημαντικές αυξήσεις σε αρκετούς οδικούς άξονες: οι σημαντικότερες είναι στη λεωφόρο Κηφισίας (προς κέντρο) κατά 33% και στη λεωφόρο Κηφισού (προς Πειραιά) κατά 12%. Η μεγαλύτερη μείωση την ημέρα αυτή παρατηρήθηκε στη λεωφόρο Κηφισίας (προς Μαρούσι) κατά 11% και στις λεωφόρους Βασιλίσσης Σοφίας (προς Χίλτον) και Αλεξάνδρας (προς Κηφισίας) κατά 9%.

Το παράδοξο είναι ότι, όπως παρατηρούν οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, η αύξηση της κυκλοφορίας τον φετινό Σεπτέμβριο (σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2020) δεν είναι τόσο μεγάλη, φθάνοντας κατά μέσον όρο το 1,5% κατά τις πρωινές ώρες αιχμής. Μπορεί αυτή η αύξηση να μην φαίνεται σημαντική, σημειώνει το ΚΔΚ, δημιουργεί όμως συχνότερα μεγαλύτερες κυκλοφοριακές συμφορήσεις (καθυστερήσεις, ουρές κ.ο.κ.) με δεδομένο ότι το οδικό δίκτυο είναι ήδη κορεσμένο και λειτουργεί στα όριά του.

Η Αττική Οδός

Στα επίπεδα του 2019 έχει επανέλθει η κυκλοφορία και στην Αττική Οδό. Οπως αναφέρει στην «Κ» ο κ. Φάνης Παπαδημητρίου, διευθυντής Κυκλοφορίας και Συντήρησης της εταιρείας «Αττικές Διαδρομές» «η κίνηση στην Αττική Οδό τον Σεπτέμβριο κατέγραψε κατά μέσον όρο ημερησίως 260.033 εισόδους από διόδια, αύξηση 3% σε σχέση με τον Σεπτέμβριο 2019 και 17% σε σχέση με τον αντίστοιχο περυσινό Σεπτέμβριο. Μαζί με την κυκλοφορία επανήλθαν και οι ουρές στον αυτοκινητόδρομο, σχεδόν σε καθημερινή βάση πια, κυρίως τα πρωινά των εργάσιμων ημερών και στο ρεύμα προς Ελευσίνα, μεταξύ των κόμβων Κύμης και Μεταμόρφωσης στην έξοδο για Λαμία, όπως και μεταξύ των κόμβων Πεντέλης και Κηφισίας. Στα τμήματα αυτά ο κυκλοφοριακός φόρτος της πρωινής αιχμής ξεπερνάει τα 6.000 οχήματα την ώρα και οι καθυστερήσεις σε μια τυπική καθημερινή κυμαίνονται μεταξύ 15΄-20΄. Ο λόγος είναι η αυξημένη ζήτηση που ειδικά στην περιοχή του κόμβου Μεταμόρφωσης δεν μπορεί να ικανοποιηθεί από τη χωρητικότητα της εξόδου προς Λαμία (διατομής μίας λωρίδας). Το πρόβλημα δυστυχώς δεν μπορεί να λυθεί άμεσα και θα χρειαστούν κατασκευαστικές λύσεις με έργα όπως η βελτίωση της γεωμετρίας του κόμβου Μεταμόρφωσης και η σύνδεση της Λεωφόρου Κύμης από Καλυφτάκη με την Αττική Οδό».

Οπως εκτιμάει ο κ. Παπαδημητρίου, «μένει να φανεί αν στους επόμενους μήνες η αύξηση της κυκλοφορίας θα συνεχιστεί με τον ίδιο ρυθμό, ακολουθώντας την αύξηση των δραστηριοτήτων, ή αν η αύξηση της τιμής των καυσίμων θα επιδράσει ανασταλτικά. Σε κάθε περίπτωση, η κίνηση στους δρόμους έχει επανέλθει και αν δεν έχουμε κάποια απρόοπτη εξέλιξη με την πανδημία, η κίνηση ήρθε για να μείνει».

Κώστας Μπακογιάννης στην «Κ»: «Επαναφέρετε τον δακτύλιο»

Την επαναφορά του δακτυλίου στο κέντρο της Αθήνας υποστηρίζει ο δήμαρχος Αθηναίων Κώστας Μπακογιάννης. «Ο “πράσινος” δακτύλιος θα πρέπει να ενεργοποιηθεί ξανά» λέει στην «Κ».

«Είναι ένα αναγκαίο μέτρο για την αποσυμφόρηση των κεντρικών οδικών αξόνων, αλλά είναι και ζωτικής σημασίας για το κέντρο της πόλης, αφού η ενεργοποίησή του θα συμβάλει στην αποκατάσταση της ομαλότητας στους δρόμους της πόλης, στον περιορισμό των ατμοσφαιρικών ρύπων, του θορύβου και γενικότερα της όχλησης. Ο “πράσινος” δακτύλιος δεν είναι περιοριστικό μέτρο, αν το δούμε σε όλη τη διάστασή του. Είναι ένα μέτρο “ελευθερίας” για τους ανθρώπους που ζουν, εργάζονται, μετακινούνται με τα μέσα μεταφοράς, τα ποδήλατα ή απλώς περπατούν στους δρόμους της πόλης. Η Αθήνα λειτουργεί με βάση την περιβαλλοντική προστασία του κέντρου της, όπως έχει εμπεδωθεί τα τελευταία 40 χρόνια. Ο δακτύλιος υιοθετήθηκε τη δεκαετία του ’80, είναι ένα μοντέλο καλής πρακτικής που ακολούθησαν πολλές άλλες πόλεις στο εξωτερικό και αποτελεί μέρος της καθημερινότητας για πολλές γενιές Αθηναίων. Και ας μην παραβλέψουμε το γεγονός ότι ο “πράσινος” δακτύλιος αποτελεί ένα μικρό “όπλο” απέναντι στην κλιματική κρίση»

Υπενθυμίζεται ότι η ισχύς του δακτυλίου ανεστάλη από την άνοιξη του 2020 προκειμένου να επιτραπεί μεγαλύτερη ευελιξία στη χρήση των Ι.Χ. για να αποφεύγεται ο συνωστισμός στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Η αναστολή έκτοτε ανανεώνεται μαζί με τα υπόλοιπα μέτρα για τον κορωνοϊό.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Το κυκλοφοριακό και οι ευθύνες μας

Του ΘΑΝΟΥ ΒΛΑΣΤΟΥ*

Δεν έχει σημασία το ότι η αύξηση της κυκλοφορίας οφείλεται κατά ένα μέρος στον κορωνοϊό και στην επιθυμία αποφυγής συνωστισμού σε οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας. Το νέο καθεστώς αυξημένης κυκλοφορίας διαμορφώνει συνήθειες που δύσκολα θα εγκαταλειφθούν μετά την πανδημία. Η αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων είναι μεγάλη, ακούγονται αιτήματα για κατάργηση πεζοδρομήσεων, στα οποία κάποιες επίσημες δηλώσεις συνηγορούν, η αναθέρμανση της οικονομίας ξυπνάει απαρχαιωμένες αντιλήψεις και υποδαυλίζει επικίνδυνες επιλογές. Υπηρετούν κατευθύνσεις αντίθετες εκείνων που είχαν μετά κόπων αποφασιστεί τελευταία απέναντι στην απειλή της κλιματικής απορρύθμισης και στα τόσα προβλήματα που προκαλεί ο κορεσμός. Ελάχιστα υλοποιήθηκαν όσον αφορά έργα βιώσιμης κινητικότητας για δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα. Εκπονήθηκαν ματαίως κάποιες μελέτες. Εγκλωβιστήκαμε στην ηλεκτροκίνηση, περιττή απέναντι στην έλλειψη χώρου. Ηλεκτρικά και συμβατικά αυτοκίνητα τον ίδιο χώρο καταλαμβάνουν. Για νέους στόχους χρειάζονται διαφορετικοί νόμοι. Με τους παλιούς που έφτιαξαν τον άρρωστο κόσμο μας ελάχιστα θα καλυτερέψουν.

Η προσήλωση του Ελληνα στο αυτοκίνητο, αδιαφορώντας για πόλεις, υγεία, ποιότητα ζωής, την ασφάλεια και το αύριο παραμένει σταθερή, παραβλέποντας την ενοχή του στην παραγωγή αερίων του θερμοκηπίου. Ομως ενώ παλαιότερα δεν απείχε πολύ η νοοτροπία του από αυτήν της υπόλοιπης Ευρώπης, σήμερα το χάσμα είναι μεγάλο. Ενώ εκεί ο κορωνοϊός έδωσε την ευκαιρία στις πόλεις να «τρέξουν» έργα για ποδήλατο και περπάτημα και να πάνε πιο μπροστά, εδώ τις γύρισε πίσω. Στην Ευρώπη παίρνουν την τύχη του πλανήτη στα σοβαρά. Με υπευθυνότητα δεν διστάζουν να εκτελούν έργα δύσκολα, που τελικά τα αγκαλιάζει ο κόσμος. Ετσι τα τελευταία χρόνια άλλαξε θεαματικά η εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης.
Η ευρωπαϊκή οικονομική βοήθεια δεν είναι μικρή και συνοδεύεται από πολλά καλά παραδείγματα που τα υποτιμούμε. Προφανώς οι εταίροι δεν θα ανεχτούν για πολύ τη μη συμμετοχή μας σε μια προσπάθεια που θα έπρεπε να είναι κοινή. Σήμερα τα πρόστιμα προειδοποιούν γι’ αυτό που θα ακολουθήσει. Συνειδητά αποσιωπώνται. Κανέναν δεν συμφέρει να τα αναφέρει. Πολίτες και πολιτικούς. Δεν ακούγονται ενστάσεις γιατί αυτοί/ές που κυρίως θα τα πληρώσουν είναι ακόμη παιδιά. Αναπόφευκτα θα ακολουθήσουν περιβαλλοντικά μνημόνια με σοβαρές κυρώσεις. Για ακόμη μία φορά θα αναζητούμε υποκριτικά τους υπευθύνους.
 
* Ο κ. Θάνος Βλαστός είναι ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος.

oi-dromoi-tis-ypomonis-poy-ofeiletai-to-kykloforiako-chaos-stin-athina2

Η αδράνεια οδηγεί στο χάος

Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΓΙΑΝΝΗ*

Η κυκλοφορία στην Αθήνα χειροτερεύει συνεχώς και αναμένεται ακόμη περισσότερη και γενικευμένη συμφόρηση εάν δεν αναληφθεί άμεσα δράση. Δυστυχώς η δεκαετία της κρίσης και η πανδημία αποτελούν ακόμη δύο χαμένες ευκαιρίες. Αφενός οι Αρχές δεν αξιοποίησαν τις συνθήκες χαμηλότερης κυκλοφορίας για να εισαγάγουν νέα μοντέλα βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αδράνησαν και οδήγησαν στο σημερινό και το μελλοντικό κυκλοφοριακό χάος που βιώνουμε. Αφετέρου οι Αθηναίοι δεν ανταποκρίνονται στις απαραίτητες αλλαγές της καθημερινής κινητικότητας που προτείνονται κατά καιρούς, όπως ο Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας, και παραμένουν προσκολλημένοι στα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Στις ευρωπαϊκές πόλεις που ακούν και εφαρμόζουν τις προτάσεις των συγκοινωνιολόγων, τα βασικά εργαλεία για τη βιώσιμη διαχείριση της κυκλοφορίας (ιδιαίτερα κατά την πανδημία) είναι η ειλικρινής υποστήριξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η ολοκληρωμένη διαχείριση της στάθμευσης και η συστηματική προώθηση της ενεργητικής μετακίνησης (ποδήλατο, περπάτημα). Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) αποτελούν τη βασική διέξοδο από τη συμφόρηση, αφού μπορούν να μεταφέρουν γρήγορα τους πολλούς. Τα υφιστάμενα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς μπορούν να γίνουν θεαματικά πιο ελκυστικά κυρίως με τη διασφάλιση της προτεραιότητάς τους στις λεωφορειολωρίδες αλλά και με τη σημαντική αύξηση της συχνότητάς τους. Για να πιστέψουν όμως οι Αθηναίοι στα ΜΜΜ πρέπει πρώτα να πιστέψουν ειλικρινά σε αυτά οι Αρχές, με την άμεση αναβάθμισή τους και την αστυνόμευση και διασφάλιση της προτεραιότητας στην κίνησή τους.

Ταυτόχρονα, η στοχευμένη διαχείριση της στάθμευσης μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τη ζήτηση μετακινήσεων και ιδιαίτερα την επιλογή μέσου. Η σημερινή ασυδοσία στη στάση και στάθμευση Ι.Χ., ταξί και μοτοσικλετών, με την ανοχή της Τροχαίας, οδηγεί μαθηματικά σε συνεχώς περισσότερη συμφόρηση όχι μόνο ενθαρρύνοντας περισσότερα οχήματα να κυκλοφορούν στο κέντρο αλλά και δυσκολεύοντας την κυκλοφορία, μειώνοντας δραματικά τον διαθέσιμο χώρο ειδικά στις διασταυρώσεις. Η λύση είναι η λειτουργία ολοκληρωμένων, στοχευμένων συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης όπως του Δήμου Αθηναίων (που αποθαρρύνουν τη μακροχρόνια στάθμευση των επισκεπτών) και η συστηματική, καθημερινή αστυνόμευση.

Επιπλέον, σημαντική συνεισφορά έχει στις κοντινότερες μετακινήσεις και η αντικατάσταση των Ι.Χ. αυτοκινήτων από την ενεργητική μετακίνηση όπως το ποδήλατο και το περπάτημα, αρκεί να τους δοθεί ο απαραίτητος χώρος (κυρίως εις βάρος της παράνομης και μη στάθμευσης Ι.Χ.).
 
* Ο κ. Γιώργος Γιαννής είναι συγκοινωνιολόγος, καθηγητής Διαχείρισης Κυκλοφορίας και Ασφάλειας ΕΜΠ.