Το τέλος εποχής της «βασίλισσας των αιθέρων», που για πολλές δεκαετίες είχε εξασφαλίσει στην Boeing σχεδόν την παντοκρατορία στις πτήσεις μεγάλης εμβέλειας και μεταφορικής ικανότητας, σηματοδοτεί η παραγωγή του τελευταίου, κατά σειρά 1.574ου, αεροσκάφους Boeing 747. Την Τρίτη το βράδυ στο Εβερετ, στο εργοστάσιο της Boeing στην Ουάσιγκτον, ολοκληρώθηκε η παραγωγή του τελευταίου 747, το οποίο θα ενταχθεί, αρχές του 2023, στον στόλο εμπορευματικών αεροσκαφών της Atlas Air. Κατά το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί, σε άλλες εγκαταστάσεις της Boeing, το αεροσκάφος θα βαφτεί και θα παραδοθεί στην Atlas.
Η στροφή των αερομεταφορέων σε πιο σύγχρονα και λιγότερο ενεργοβόρα αεροπλάνα –τα 747 της Boeing είναι τετρακινητήρια, ενώ η αεροπορική βιομηχανία έχει στραφεί στα δικινητήρια αεροσκάφη– οδήγησε την Boeing να σταματήσει την παραγωγή επιβατηγών μοντέλων από το 2017, οπότε παρέδωσε το τελευταίο αυτής της κατηγορίας στις κορεατικές αερογραμμές.
Και πριν από περισσότερο από δύο χρόνια, το καλοκαίρι του 2020, η Boeing είχε ανακοινώσει ότι θα κλείσει τη γραμμή παραγωγής του 747 αφότου ολοκληρώσει και την τελευταία παραγγελία, αυτήν προς την Atlas Air, που θα χρησιμοποιεί το αεροσκάφος για λογαριασμό της ελβετικής εταιρείας εφοδιαστικής αλυσίδας Kuehne+Nagel.
Η πρώτη έκδοση του 747, που παρουσιάστηκε το 1968, ήταν γνωστή ως RA001, ενώ η καμπύλη του νεότερου μοντέλου, του 747-100, που βρίσκεται πίσω από το πιλοτήριο, ενέπνευσε τους μηχανικούς της Boeing να δημιουργήσουν τον άνω όροφο ως χώρο ανάπαυσης του πληρώματος. Η πρόταση αυτή βρήκε αντίθετο τον Juan Trippe, τότε διευθύνοντα σύμβουλο της Pan American World Airways, που ήταν ο πρώτος χρήστης του 747. Ετσι, ο άνω όροφος καθιερώθηκε ως χώρος για τους επιβάτες της πρώτης θέσης, μετεξελίχθηκε σε καμπίνα και επεκτάθηκε σημαντικά στα νεότερα μοντέλα 747-300, 747-400 και 747-8i.
«Οταν έμπαινα στο αεροσκάφος και διέκρινα 400 κεφάλια να με κοιτούν, αναλογιζόμουν τι μέγεθος ευθύνης αναλάμβανα ως πιλότος», δηλώνει ο Ακριβός Α. Τσολάκης.
Η Ο.Α. του Ωνάση
Η Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση είχε εντάξει στον στόλο της τα 747, μέσω των οποίων εκτελούσε τις υπερατλαντικές διαδρομές της. «Ο χειρισμός του 747, του μεγαλύτερου και πασίγνωστου αεροπλάνου της Boeing, αποτελούσε εκείνη την εποχή το επιστέγασμα της καριέρας ενός πιλότου. Το εν λόγω αεροσκάφος, με το οποίο έχω πραγματοποιήσει περίπου 1.000 ώρες πτητικού έργου, διαθέτει εξαιρετική ιστορία όσον αφορά τόσο την ασφάλεια όσο και τις επιδόσεις», σημειώνει στην «Κ» ο αντισμήναρχος (Ι) ε.α., τέως κυβερνήτης της Πολιτικής Αεροπορίας και εμπειρογνώμων αεροπορικών ατυχημάτων, Ακριβός Α. Τσολάκης.
«Η βασική μας εκπαίδευση στο 747 ήταν στην Αμερική. Ακολούθησαν μερικές ώρες δοκιμαστικών πτήσεων στην Ελλάδα και ύστερα ξεκινήσαμε να πραγματοποιούμε τις τακτικές πτήσεις από την Αθήνα προς τη Νέα Υόρκη και τη Σιγκαπούρη. Για κάποιο διάστημα η Ολυμπιακή διέθετε και δρομολόγια προς την Ιαπωνία, την Ταϊλάνδη και τη Νότια Αφρική. Παρά το μεγάλο μέγεθός του, το αεροπλάνο ήταν καμωμένο για τον πιλότο, απαιτούσε απλές μόνο κινήσεις. Οταν έμπαινα στο αεροσκάφος και διέκρινα 400 κεφάλια να με κοιτούν, αναλογιζόμουν τι μέγεθος ευθύνης αναλάμβανα ως πιλότος», θυμάται ο κ. Τσολάκης, ο οποίος υπήρξε πιλότος επί 40 συναπτά έτη, 15 στην Πολεμική Αεροπορία και 25 στην Πολιτική.
Το θρυλικό Boeing 747, που είχε χωρητικότητα 400-500 επιβατών, έχει «πρωταγωνιστήσει» στην κλασική ταινία με τον πράκτορα Τζέιμς Μποντ «Ζήσε και άσε τους άλλους να πεθάνουν» και εξακολουθεί –κατόπιν απαιτούμενων προσαρμογών– να αποτελεί το Air Force One, το αεροπλάνο του προέδρου των Ηνωμένων Πολιτειών. Εχει μεταφέρει τα διαστημικά λεωφορεία της NASA, ενώ πρόκειται να χρησιμοποιηθεί από τη Virgin Orbit του Ρίτσαρντ Μπράνσον για την εκτόξευση πυραύλων εν πτήσει.
Η παρ’ ολίγον τραγωδία στο Ελληνικό
Eνα από τα κεφάλαια της μακράς ιστορίας του Boeing 747 είναι ελληνικό. Στις 9 Αυγούστου 1978, η πτήση από την Αθήνα προς τη Νέα Υόρκη του «Ολύμπιος Ζευς», του τζάμπο τζετ Boeing 747-284Β της Ολυμπιακής Αεροπορίας, κόντεψε να μετατραπεί σε τραγωδία. Χάρη όμως στον επιδέξιο χειρισμό του πιλότου του Σήφη Μιγάδη και του συγκυβερνήτη Κ. Φικάρδου, οι 348 επιβάτες και το εικοσαμελές πλήρωμα του αεροσκάφους χρειάστηκε στο τέλος απλώς να επιβιβαστούν σε άλλο αεροσκάφος για το ταξίδι στην Αμερική. Είναι ενδεικτικό ότι δημοσίευμα της «Κ» της 10ης Αυγούστου 1978 αναφέρει ότι «η ανωμαλία που δημιουργήθηκε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού οφείλεται σε συνήθη βλάβη ενός από τους τέσσερις κινητήρες του τζάμπο 747. Λίγα λεπτά μετά την απογείωση του αεροσκάφους, ο κυβερνήτης του διεπίστωσε τη βλάβη και αναγκάσθηκε να επιστρέψει στο Ελληνικό», σημειώνεται. Είχε όμως προηγηθεί ένα θρίλερ στον αέρα με αίσιο τέλος.
Κατά την απογείωση, το αεροσκάφος έχασε έναν κινητήρα με αποτέλεσμα ο πιλότος να μην μπορεί να φρενάρει ή να το επαναφέρει στο έδαφος. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με ένα ακόμη πρόβλημα που είχε εντοπιστεί στον δεύτερο κινητήρα και την απενεργοποίηση του συστήματος ψεκασμού νερού –στην οποία προχώρησε ο ιπτάμενος μηχανικός– προκάλεσαν ιδιαίτερα σημαντική απώλεια ισχύος του αεροσκάφους.
Κοντά στις ταράτσες
«Ημουν στην πίστα την ημέρα εκείνη. Είδα το αεροσκάφος να απογειώνεται, οπότε και ακούστηκε ο θόρυβος που έκανε η μηχανή. Πέρασε πάνω από τις ταράτσες, έριξε τις μπουγάδες και τις κεραίες. Σχοινοβατούσε για μερικά λεπτά της ώρας, ωσότου βρέθηκε πάνω από τη θάλασσα, σήκωσε τους τροχούς, έριξε τα καύσιμα και κατάφερε να προσγειωθεί. Πρόκειται για μοναδικό φαινόμενο παγκοσμίως το πώς το αεροπλάνο, υπό τις συνθήκες αυτές, δεν συνετρίβη. Αποτελεί πραγματικό άθλο του Σήφη, ενός Ελληνα με ικανότητες Οδυσσέα. Οταν το κλιμάκιο της Boeing εξέτασε το μαύρο κουτί είπε ότι το αεροπλάνο δεν πρέπει να υπήρξε στον αέρα, κανονικά θα έπρεπε να έχει πέσει», αναφέρει ο Ακριβός Τσολάκης.
Αν κι έχουν περάσει πολλές δεκαετίες από το καλοκαίρι του 1978, η ανάμνηση της παρ’ ολίγον αεροπορικής τραγωδίας παραμένει ζωντανή για τον Σπύρο Κοκοτό, ξάδερφο του Σήφη Μιγάδη.
Μοναδική περίπτωση
«Ο Σήφης εκπαιδεύτηκε στη Ροδεσία στα μαχητικά αεροσκάφη. Επέστρεψε στην Ελλάδα όταν τελείωσε ο πόλεμος, εργάστηκε αρχικά σε κάποια εταιρεία αερομεταφορών και αργότερα προσελήφθη στην Ολυμπιακή. Η απώλεια του κινητήρα θα μπορούσε να οδηγήσει σε καταστροφή, διότι το αεροπλάνο ήταν πολύ χαμηλά και δεν είχε περιθώριο να στρίψει ή να αποκτήσει ταχύτητα για να ξανασηκωθεί. Πέρασε πάνω από τη θάλασσα, πήγε στο Αιγάλεω, έκανε στροφή, άδειασε τα καύσιμα και προσγειώθηκε. Οταν τα κλιμάκια της Boeing ανέλυσαν την πτήση, αδυνατούσαν να αντιληφθούν πώς κατέστη δυνατόν το αεροσκάφος να μη συντριβεί. Απέδωσαν τη διάσωση του Boeing 747 στους χειρισμούς του Μιγάδη (σ.σ.: διέταξε μεταξύ άλλων να ανέβουν οι τροχοί, κίνηση που δεν προέβλεπε το εγχειρίδιο διαδικασιών) με την πτήση 411 να αποτελεί μοναδική περίπτωση στα παγκόσμια αεροπορικά χρονικά», αναφέρει στην «Κ» ο κ. Κοκοτός.
«Οσοι ζούμε μετά από αυτό, ζούμε λαθραία», είχε δηλώσει ο Σήφης Μιγάδης σε τηλεοπτική εκπομπή.
