Οδηγώντας τη νύχτα στον Αυτοκινητόδρομο 1, τον κυριότερο οδικό άξονα της Ελλάδας, ο οποίος συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, περνάει κανείς από τα λίγα φωτεινά διαλείμματα ξανά στο σκοτάδι. Τα σκοτεινά χιλιόμετρα της διαδρομής είναι σίγουρα περισσότερα από τα φωταγωγημένα. Αλλά πόσα ακριβώς είναι; Ποιος αποφασίζει ποια τμήματα του δρόμου θα φωτιστούν και ποια θα αφεθούν στα αντανακλαστικά των οδηγών; Με ποιο σκεπτικό ανοίγουν και κλείνουν οι διακόπτες;
Αναζητώντας απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα, η «Κ» επικοινώνησε με όλες τις εταιρείες που διαχειρίζονται ανά τμήματα τον αυτοκινητόδρομο. Τα στοιχεία που απέσπασε δεν ήταν ακριβώς διαφωτιστικά.
Από τα περίπου 60 χιλιόμετρα που διαχειρίζεται η Εγνατία Οδός Α.Ε., ξεκινώντας από το βορειότερο κομμάτι του Α1 στους Ευζώνους, περίπου τα τρία είναι φωταγωγημένα, λέει στην «Κ» ο Αθανάσιος Σαραμούρτσης, ηλεκτρολόγος μηχανικός της εταιρείας. «Με βάση τους κανονισμούς φωτίζονται τα κλαδιά των κόμβων και η λωρίδα επιβράδυνσης – επιτάχυνσης», δηλώνει ο ίδιος, όπως και το τμήμα από τον Σταθμό Διοδίων Ευζώνων έως τον Μεθοριακό Σταθμό Ευζώνων.
Το κομμάτι από το Κλειδί Ημαθίας και μέχρι τις Ράχες Φθιώτιδας –περίπου 230 χιλιόμετρα τα οποία διαχειρίζεται η «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.»– φωταγωγείται σε ποσοστό πάνω από 60%, σύμφωνα με την εταιρεία.
Για τα 57 χιλιόμετρα από τις Ράχες Φθιώτιδας και μέχρι τη Σκάρφεια Φθιώτιδας υπεύθυνη είναι η «Κεντρική Οδός», ενώ τα υπόλοιπα 172,5 χιλιόμετρα έως τη Μεταμόρφωση τα διαχειρίζεται η «Νέα Οδός». Στο συνολικό μήκος 222,5 χιλιομέτρων υπάρχουν άνω των 8.200 ιστών φωτισμού. Συνεχή οδοφωτισμό διαθέτουν μόνο το τμήμα από τη Μεταμόρφωση έως τον αυτοκινητόδρομο Μαλακάσας και η παράκαμψη Αγίου Κωνσταντίνου – Καμένων Βούρλων. Κατά τα άλλα, φωταγώγηση υπάρχει στους κόμβους –στα 222,5 χιλιόμετρα, βρίσκονται 45 ανισόπεδοι κόμβοι και ημίκομβοι–, στις γέφυρες –64 στον αριθμό στον συγκεκριμένο άξονα– και στους 19 χώρους προσωρινής στάθμευσης, μεταξύ άλλων σημείων.
«Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, τη Σύμβαση Παραχώρησης και τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, υποχρέωση για φωτισμό υπάρχει σε κόμβους, γέφυρες, πριν και μετά τις σήραγγες, σε επικίνδυνα σημεία και σε χώρους στάθμευσης και Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ)», δηλώνει στην «Κ» ο Γρηγόρης Λιογγαρίδης, υπεύθυνος εταιρικής επικοινωνίας της «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.». Αρκεί όμως η παραπάνω φωταγώγηση; Τι ισχύει στο εξωτερικό;
«Είναι λογικό να φωτίζουμε τους κόμβους γιατί είναι το πιο επικίνδυνο σημείο – εκεί γίνονται τα πιο επικίνδυνα ατυχήματα, αν έχουμε εκεί φως, οι κίνδυνοι περιορίζονται», αναφέρει ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής Πολεοδομίας και Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στο ΕΜΠ. Το κόστος της φωταγώγησης, τονίζει, είναι πολύ μεγάλο, επομένως αποφασίζοντας ποια σημεία θα φωταγωγούνται, έπρεπε να ιεραρχηθούν οι προτεραιότητες. «Δεν μπορείς σε μια Ελλάδα χρεοκοπημένη να ξεκινήσεις φωτίζοντας όλο τον αυτοκινητόδρομο – θα ξεκινήσεις φωτίζοντας τα επικίνδυνα σημεία», σημειώνει.
«Προφανώς θα είναι καλύτερο το να έχεις έναν φωτισμένο δρόμο, αλλά αυτό σχετίζεται και με την οικονομία ενέργειας – είναι απαγορευτικό να φωτίσεις όλο τον αυτοκινητόδρομο».
Ο Θανάσης Τσιάνος, πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος και γενικός γραμματέας στον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, λέει στην «Κ» ότι είναι πιθανόν να μη φωτίζεται περισσότερο από το 40% του Α1. «Προφανώς θα είναι καλύτερο το να έχεις έναν φωτισμένο δρόμο, αλλά αυτό σχετίζεται και με την οικονομία ενέργειας – ειδικά στις συνθήκες που ζούμε σήμερα, με την ενεργειακή κρίση, είναι απαγορευτικό να φωτίσεις όλο τον αυτοκινητόδρομο, δεν είναι ανταποδοτικό», τονίζει.
«Τα φώτα των οχημάτων μαζί με τους ανακλαστήρες, σε συνδυασμό με την καλή ασφαλτόστρωση, είναι υπερεπαρκή για να καθοδηγείται ο οδηγός», δηλώνει ο Γιάννης Χανδάνος, συγκοινωνιολόγος μηχανικός της «Ολυμπία Οδός Α.Ε.», η οποία έχει αναλάβει την κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνας – Κορίνθου – Πατρών. Χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, συμπληρώνει, ρωτούν συχνά γιατί δεν υπάρχει περισσότερος φωτισμός. Ο ίδιος όμως τονίζει ότι άπαξ και φωτίζονται οι κόμβοι, τα σημεία πλέξης, το σημείο εισόδου και εξόδου σε μια σήραγγα και οι ΣΕΑ (Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών), ο φωτισμός στον αυτοκινητόδρομο αρκεί. «Δεν θεωρώ ότι υπάρχει κάποια έλλειψη από πλευράς τεχνικής και από πλευράς κανονισμών», δηλώνει στην «Κ».
Διεθνώς, λέει ο κ. Χανδάνος, δεν ακολουθείται ενιαία πολιτική. Στη Γαλλία, παραδείγματος χάριν, οι αυτοκινητόδρομοι δεν φωτίζονται πουθενά, ούτε στους κόμβους, συμπληρώνει. Στο Βέλγιο, αντιθέτως, μέχρι πρότινος υπήρχε φωταγώγηση διά μήκους του αυτοκινητοδρόμου. «Αλλά, λόγω της ενεργειακής κρίσης, τώρα μειώνεται και εκεί», αναφέρει.
Σύμφωνα με τον δρα συγκοινωνιολόγο μηχανικό Κώστα Αντωνίου, ο οποίος είναι τακτικός καθηγητής στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου, ούτε οι αυτοκινητόδρομοι της Γερμανίας φωτίζονται στην πλειονότητά τους. «Δεν είναι μόνο θέμα φωτορρύπανσης, αλλά και εκπομπών ρύπων», λέει στην «Κ». «Εχουν γίνει μελέτες σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες που εξετάζουν τα οφέλη, φαίνεται ότι αν αυτό γίνει σωστά, δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια», δηλώνει. Εξίσου σημαντική με την οδική ασφάλεια, βέβαια, είναι και η ασφάλεια των χρηστών των αυτοκινητοδρόμων – ένας μη φωταγωγημένος χώρος στάθμευσης, παραδείγματος χάριν, μπορεί να είναι επικίνδυνος, σημειώνει ο κ. Αντωνίου. Αλλά στο κομμάτι της κίνησης των αυτοκινητοδρόμων, γίνονται μελέτες που εξετάζουν τη μείωση της φωταγώγησης ακόμη και στους κόμβους. «Για να μη φωτίζεται ολόκληρος ο κόμβος, μόνο συγκεκριμένα σημεία όπου υπάρχουν εμπλοκές», δηλώνει.
Παρότι οι μελέτες για τη μείωση της φωταγώγησης τους αυτοκινητοδρόμους ξεκίνησαν πριν από σχεδόν δύο δεκαετίες –η Μεγάλη Βρετανία μείωσε τον φωτισμό στους κόμβους πρώτη το 2006, λέει ο ίδιος– πλέον υπάρχουν κι άλλες λύσεις. «Μπορεί ένας αυτοκινητόδρομος να διαθέτει φώτα που ενεργοποιούνται με την κυκλοφορία», λέει ο κ. Αντωνίου, «άλλο σημαντικό θέμα είναι και η μετατροπή σε LED – οι λάμπες LED έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, εξοικονομώντας πόρους».
Οσον αφορά στην Ελλάδα, μεγαλύτερη σημασία από την περαιτέρω φωταγώγηση των αυτοκινητοδρόμων έχει η φωταγώγηση του υπόλοιπου οδικού δικτύου, δηλώνει ο κ. Βλαστός. «Το πραγματικό πρόβλημα είναι στους επαρχιακούς δρόμους, τους δρόμους των πόλεων και των χωριών», τονίζει στην «Κ». «Θα πρέπει να εντοπίσουμε ποια είναι τα πιο επικίνδυνα σημεία το βράδυ σε κάθε πόλη, γιατί στον αυτοκινητόδρομο τα άλλα αυτοκίνητα έχουν φώτα, μπορείς να δεις ένα αυτοκίνητο που έρχεται – στις πόλεις, ο πεζός δεν έχει φώτα», υπογραμμίζει.
Το ίδιο τονίζει και ο κ. Τσιάνος, λέγοντας πως αν κάπου έχει σημασία να αυξηθεί ο φωτισμός, είναι στο επαρχιακό οδικό δίκτυο. «Στους αυτοκινητοδρόμους έχουμε ελάχιστα ατυχήματα και από αυτά θα πρέπει να δούμε πόσα οφείλονται σε κακό φωτισμό – το πιο πιθανό είναι πολύ λίγα, ίσως και μηδενικά», αναφέρει. Εκτός αυτοκινητοδρόμου, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά. «Εχουμε πάρα πολλά ατυχήματα το βράδυ και λόγω κακού οδοφωτισμού – πρέπει να δοθεί έμφαση στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο», λέει στην «Κ».
Μεγαλύτερη η ανάγκη φωτισμού στο επαρχιακό δίκτυο
Η άποψη ότι περισσότερη έμφαση θα πρέπει να δοθεί στο αστικό και επαρχιακό δίκτυο ενισχύεται και από τα στατιστικά στοιχεία. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο, η Ελλάδα ήταν έβδομη στην Ευρωπαϊκή Ενωση στη λίστα με τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία σε σχέση με τον πληθυσμό της, παρότι από το 2010 μέχρι το 2020 ο αριθμός των σοβαρών τροχαίων έχει μειωθεί στη χώρα. Μόνο 6% των θανατηφόρων τροχαίων που συνέβησαν στην Ελλάδα το 2020, από όταν χρονολογούνται τα στοιχεία στα οποία βασίστηκε η έκθεση, συνέβησαν σε αυτοκινητόδρομο. Περισσότερα από τα μισά ατυχήματα, το 56% εξ αυτών για την ακρίβεια, έγιναν σε αστικούς δρόμους, σε αντίθεση με τον μέσο όρο της Ε.Ε., όπου το αντίστοιχο ποσοστό είναι 38%. Το 2021, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του ΕΜΠ τον Μάιο και τον Ιούνιο, συνεχίστηκε η ίδια εικόνα – 6,1% των θανατηφόρων τροχαίων έγιναν σε αυτοκινητόδρομο, με 50,3% να συμβαίνουν σε αστικούς δρόμους και 43,6% σε επαρχιακούς. Το 38,9% όλων των ατυχημάτων συνέβη τη νύχτα και περίπου το ένα τρίτο εξ αυτών σε δρόμους που δεν είχαν φως.
Μείωση ατυχημάτων
«Εχουν μειωθεί κατακόρυφα τα ατυχήματα», λέει στην «Κ» για τους αυτοκινητοδρόμους ο Γιάννης Χανδάνος της εταιρείας «Ολυμπία Οδός Α.Ε.», «αλλά δυστυχώς έχουμε ακόμα κάποια θανατηφόρα, όλα από απροσεξία οδηγού». Τα περισσότερα, τονίζει, οφείλονται σε παραβίαση του ορίου ταχύτητας – «αν κάθε οδηγός πήγαινε με τα όρια τα οποία προβλέπουν οι μελέτες, δεν θα συνέβαινε τίποτα», δηλώνει. Ενας δεύτερος λόγος είναι η απόσπαση από τη χρήση του κινητού κατά τη διάρκεια της οδήγησης, σημειώνει, άποψη που συνάδει και με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας. Σύμφωνα με την τελευταία, 45% των Ελλήνων οδηγών δήλωσε ότι μιλούσε κρατώντας το τηλέφωνο καθώς οδηγούσε τουλάχιστον μία φορά σε ένα μήνα – το δεύτερο μεγαλύτερο ποσοστό σε όλη την Ε.Ε.
