Καλοκαίρι του 1740, σούρουπο, Αργοστόλι. Ο Κεφαλονίτης καπετάν Παύλος Βώρος γυρνάει το μπεγλέρι του και κοιτάζει απορημένος τον κουμπάρο του, τον Μεσολογγίτη Πέτρο Τσάλα. «Πώς το είπες αυτό;».
«Aκου καπετάν Παύλο, οι Βενετσιάνοι σάς έχουν ρημάξει στους φόρους. Τους έχετε κάνει συνέταιρους στα κέρδη, αλλά στις ζημιές πάνε αλάργα. Oλοι εμείς οι καπετάνιοι κάθε χρόνο τρώμε τα συκώτια μας στη θάλασσα, βλέπουμε τον χάρο με τα μάτια μας, αλλά βέβαια η αμοιβή μας είναι καλή. Eτσι όμως που σας ξεζουμίζουν οι Βενετσιάνοι εδώ, δεν θα σου μείνει στο τέλος τίποτα – και τα χρόνια περνάνε».
«Και τι λες να κάνουμε, ρε Πέτρο; Εσείς στο Μεσολόγγι πώς τα βολεύετε;».
«Μάθαμε, Παύλο μου, από τους Γάλλους. Λαδώνουμε τον αγά του τελωνείου, κάνει τα στραβά μάτια, του δίνουμε και για το ταμείο του κάτι λίγα για τα μάτια και μας δίνει τα χαρτιά να σαλπάρουμε. Oμορφα και παστρικά. Θέλεις να κάνουμε ένα καράβι συνεταιρικό, να βάλεις τα λεφτά, να το καπετανεύω εγώ και να μοιραζόμαστε τα κέρδη;».
Ο διάλογος είναι φυσικά φανταστικός, αλλά τα πρόσωπα και οι συνθήκες του κόσμου της θάλασσας στα μέσα του 18ου αιώνα στην Κεφαλονιά και στο Μεσολόγγι είναι υπαρκτά. Στη σχολική ιστορία έχουμε μάθει ότι προεπαναστατικά οι μεγάλοι στόλοι των Ελλήνων ήταν της Yδρας, των Σπετσών και των Ψαρών, ο λεγόμενος και τρινήσιος στόλος. Ο στόλος αυτός άρχισε να αναπτύσσεται μετά το 1774, με την πασίγνωστη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, που ελευθέρωσε τη διέλευση των Στενών κι άνοιξε το εμπόριο της Μαύρης Θάλασσας στους Ελληνες καραβοκύρηδες. Oμως, 30 χρόνια νωρίτερα, ήδη από το 1740, ο μεγάλος εμπορικός στόλος σε ελληνικά χέρια ήταν του Μεσολογγίου.
Καταλύτης οι… πανδημίες
Πώς μάθαμε γι’ αυτόν τον στόλο; Δύο Ελληνες ιστορικοί, ο Κωνσταντίνος Σάθας το 1873 και ο Σεραφείμ Μάξιμος το 1940, είχαν ξετρυπώσει από τα βενετικά και τα γαλλικά αρχεία κάποιες αναφορές για την ύπαρξη σημαντικής ναυτιλιακής δύναμης στο Μεσολόγγι, όπως την περιέγραφαν οι πρόξενοι των χωρών αυτών στα νησιά του Ιονίου, στην Αρτα, στην Πρέβεζα, στο Μεσολόγγι, στην Πάτρα και τη Ναύπακτο. Μάθαμε κάποια βασικά στοιχεία αλλά έλειπαν οι λεπτομέρειες για να συνθέσουμε μια καλή εικόνα. Το 2007, όμως, ολοκληρώθηκε ένα μεγάλο ερευνητικό πρόγραμμα υπό την καθοδήγηση της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη, που κυριολεκτικώς μας άνοιξε τα μάτια.
Απρόσκλητος αρωγός για τη σημαντική αυτή εργασία ήταν, παραδόξως, οι μεγάλες πανδημίες με τα εκατομμύρια νεκρούς, που διαχρονικά ταλάνιζαν τη Μεσόγειο και την Ευρώπη. Θέλοντας να προστατέψουν τους πληθυσμούς τους, οι Αρχές όλων των μεγάλων λιμανιών της Μεσογείου οργάνωσαν για τα εισπλέοντα πλοία τα περίφημα υγειονομεία, γνωστά και ως λαζαρέτα, εγκαταστάσεις δηλαδή υποδοχής ανθρώπων και εμπορευμάτων όπου περνούσαν τη γνωστή μας καραντίνα (από το quaranta, τις σαράντα μέρες απομόνωσης). Με την άφιξη του πλοίου ένας υπάλληλος του υγειονομείου κατέγραφε σε κατάστιχο τα στοιχεία του πλοίου, του καπετάνιου, τον τόπο καταγωγής του και τα στοιχεία του ταξιδιού, το εμπόρευμα, το λιμάνι φόρτωσης και το λιμάνι προορισμού. Τα κατάστιχα βρέθηκαν, οι εγγραφές των υπαλλήλων μελετήθηκαν και καταστρώθηκε μια βάση δεδομένων με στοιχεία για 16.000 αφίξεις πλοίων με Ελληνες καπετάνιους στα μεσογειακά λιμάνια για όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα. Από αυτές, περίπου 1.700 αφορούν αφίξεις πλοίων των οποίων ο καπετάνιος δήλωνε τόπο καταγωγής του το Μεσολόγγι. Εχουμε λοιπόν στη διάθεσή μας μια ικανή ποσότητα δεδομένων για να περιγράψουμε με σχετική ακρίβεια τη δραστηριότητα του στόλου αυτού.
Τα δεδομένα αυτά περιγράφουν έναν όντως μεγάλο στόλο με σημαντικό μεταφορικό έργο από το 1740 έως το 1810. Αξίζει εδώ να αναρωτηθούμε «γιατί» το Μεσολόγγι (και όχι π.χ. η απέναντι Πάτρα), όπως και γιατί εκκινεί το 1740 η δραστηριότητα και όχι μια άλλη χρονική στιγμή. Απαντήσεις θα βρούμε και στη γεωγραφία, αλλά και στη διεθνή συγκυρία.
Για το αγκυροβόλιο του Μεσολογγίου έχουμε γαλλικές προξενικές αναφορές του 18ου αιώνα, που μιλούν για το καλύτερο λιμάνι της περιοχής, που επιβεβαιώνονται και από πιο σύγχρονες μελέτες περί έντασης του ανέμου και ύψους των κυμάτων. Η γειτνίαση με τη μεγαλύτερη μεσογειακή λιμνοθάλασσα και η ασχολία των ντόπιων με το ψάρεμα και την ιχθυοκαλλιέργεια φαίνεται πως ήταν συνυφασμένες με τη δημιουργία του πρώτου οικισμού, που μετεξελίχθηκε στο Μεσολόγγι. Εξάλλου, το Μεσολόγγι διέθετε ευκολία πρόσβασης σε μια παραγωγική ενδοχώρα, με τις μεγάλες προσχωσιγενείς πεδιάδες του Αχελώου, τα ορεινά βοσκοτόπια και τα πλούσια δάση που επικοινωνούν μέσω ενός δικτύου ορεινών μονοπατιών και πλήθους πέτρινων γεφυριών.
Το Μεσολόγγι ήδη από τον 16ο αιώνα διατηρούσε θαλάσσια επικοινωνία με τα απέναντί του νησιά Ζάκυνθο, Κεφαλονιά, Ιθάκη και Λευκάδα. Εχουμε εδώ τα πρώτα βήματα ενός τοπικού εμπορίου, του –οθωμανικού τότε– Μεσολογγίου με τα βενετσιάνικα νησιά. Δύο ευρωπαϊκοί πόλεμοι θα βοηθήσουν να «ανδρωθεί» ο μεσολογγίτικος στόλος, ο πόλεμος της αυστριακής διαδοχής (1740-1748) και ο επταετής (1756-1763). Η σημαντική μέχρι τότε γαλλική παρουσία στο εμπόριο της δυτικής Ελλάδας κλονίζεται από τη δράση του αγγλικού ναυτικού, που περιπολεί στη δυτική Μεσόγειο για να αποτρέψει την κυκλοφορία γαλλικών πλοίων και την πρόσβασή τους στα ιταλικά και γαλλικά λιμάνια. Το 1746 ο Γάλλος πρόξενος στην Αρτα παραπονείται σε αναφορά του ότι από την έναρξη του πολέμου δεν έχουν έρθει παρά δύο γαλλικά πλοία. Οταν ξεσπά ο επταετής πόλεμος, το γαλλικό εμπόριο της Μασσαλίας σχεδόν «παγώνει» από την ολοκληρωτική κυριαρχία τού αγγλικού στόλου και των Αγγλων κουρσάρων στη Μεσόγειο. Το κενό καλύπτει και στους δύο πολέμους το μεσολογγίτικο ναυτικό, που σχεδόν τετραπλασιάζει τις αφίξεις των πλοίων του στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Στη διάρκεια του 18ου αιώνα κατεγράφησαν 16.000 αφίξεις πλοίων με Ελληνες καπετάνιους στα μεσογειακά λιμάνια. Στις 1.700 ο καπετάνιος δήλωνε τόπο καταγωγής του το Μεσολόγγι.
Τα φορτία και τα δρομολόγια
Ενας άλλος παράγοντας ενίσχυσης του μεσολογγίτικου στόλου ήταν το γεγονός ότι οι Ελληνες καπετάνιοι είχαν αρχίσει να δημιουργούν τα δικά τους δίκτυα εμπορικών αντιπροσώπων στη δυτική Μεσόγειο. Για παράδειγμα, το 1734 ο Αναστάσιος Μπαρκούρης, εγκατεστημένος στη Μασσαλία, φόρτωνε από εκεί γουναρικά με αποδέκτες τους εμπόρους Θεμελή και Γεωργάκη στην Αρτα, χωρίς τη μεσολάβηση του γαλλικού τοπικού προξενείου. Γνωρίζουμε επίσης για σημαντική παρουσία Μεσολογγιτών εμπόρων εγκατεστημένων μόνιμα στο Λιβόρνο.
Τα καράβια λοιπόν του Μεσολογγίου φόρτωναν από τις δυτικές ακτές της ελληνικής χερσονήσου, από την Κέρκυρα έως τη Μεθώνη, όπως και σε όλη την ακτογραμμή του Πατραϊκού και Κορινθιακού Κόλπου. Οι πιο πολυσύχναστες θέσεις φόρτωσης ήταν το Μεσολόγγι (20% επί συνόλου 1.648 αναχωρήσεων), ο Αμβρακικός Κόλπος (17%), η Πρέβεζα (11%), η Πάτρα (6%) και η Κέρκυρα (4%). Καταγράφονται επίσης άλλοι 118 τόποι φόρτωσης με μικρότερη συχνότητα. Τα εμπορεύματα που φόρτωναν ήταν, κατά σειρά σπουδαιότητας, τα σιτηρά, τα προϊόντα της κτηνοτροφίας αιγοπροβάτων (μαλλί, τυρί, δέρματα), η ξυλεία (ναυπηγική, οικοδομική και καύσης), τα αμπελουργικά (κρασί και σταφίδες) και η ομάδα νήματα – υφάσματα – ρούχα. Σε μικρότερα ποσοστά λάδι – ελιές, βελανίδια και μέλι – κερί. Προορισμός αυτών των καραβιών ήταν τα μεγάλα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου, η Μάλτα (45% επί συνόλου 1.648 αφίξεων), το Λιβόρνο (26%), η Ανκόνα (8%), η Τεργέστη (8%), η Κέρκυρα (6%) και η Κωνσταντινούπολη (5%).
«Κεφαλονίτες» από το Μεσολόγγι
Ομως, πίσω από τα ταξίδια και τα λιμάνια, τα εμπορεύματα και τις στατιστικές είναι οι άνθρωποι που επάνδρωσαν τα καράβια, που τόλμησαν και τα κατάφεραν. Η σύγχρονη έρευνα έβγαλε από την αφάνεια της λήθης τούς μέχρι πρότινος ανώνυμους ήρωες αυτού του εγχειρήματος και γνωρίζοντας τα ονόματά τους θα μπορέσουμε ίσως σύντομα να διηγηθούμε τις ιστορίες τους. Από τη μελέτη των ονομάτων των καπετάνιων προέκυψε αρχικώς το εξής ενδιαφέρον στοιχείο: 20 από τις 76 οικογένειες που δραστηριοποιούνταν στη ναυτιλία και, κατά δήλωση των μελών τους, κατάγονταν από το Μεσολόγγι, έχουν κεφαλονίτικα ονόματα. Κουρκουμέλης, Βαλσαμάκης και Ιγγλέσης είναι τα τρία πιο χτυπητά, οικογένειες που συναντούμε στο βιβλίο των ευγενών της Κεφαλονιάς, το γνωστό μας Libro d’oro. Τι συμβαίνει εδώ;
Εχουμε ισχυρές ενδείξεις ότι επειδή η ενετική διοίκηση επιβάρυνε φορολογικά και δασμολογικά τα πλοία και το εμπόριο περισσότερο από όσο η Οθωμανική Αυτοκρατορία, κάποιοι Κεφαλονίτες καπετάνιοι ήρθαν σε συμφωνίες με ομολόγους τους Μεσολογγίτες και με τρόπους που δεν μας είναι ακόμη εντελώς γνωστοί, «μετέφεραν» τα πλοία τους σε οθωμανική δικαιοδοσία, υψώνοντας ή την οθωμανική σημαία ή τη σημαία γνωστή και ως Greco-Ottomana (μια σημαία που δήλωνε στους ναυτιλλομένους και στις ευρωπαϊκές λιμενικές αρχές ότι ναι μεν το πλοίο ήταν ιδιοκτησία Οθωμανού υπηκόου, αλλά αυτός ήταν Ελληνας, μια εθνοτική προέλευση που έχαιρε εκτίμησης στον κόσμο του εμπορίου). Σήμερα, μια παρόμοια κίνηση θα την ονομάζαμε ίδρυση offshore (εξωχώριας ή υπεράκτιας, όπως λέγεται στα ελληνικά) εταιρείας, ή ίσως χρήση σημαίας ευκαιρίας.
Ελπίζουμε η έρευνα να δείξει, κατά το δυνατόν, τις λεπτομέρειες αυτής της επιχειρηματικής πρακτικής του 18ου αιώνα και έτσι ο φανταστικός διάλογος του Πέτρου Τσάλα και του Παύλου Βώρου να μην ακούγεται τόσο επινοημένος.
Ο κ. Νίκος Μεγαπάνος είναι υποψήφιος διδάκτωρ Πανεπιστημίου Κρήτης, Κέντρο Ναυτιλιακής Ιστορίας – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών – ΙΤΕ.