ΕΛΛΑΔΑ

Ταξί και Beat χωρίζουν διά νόμου

ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΚΑΚΑΟΥΝΑΚΗ

Η βασική αλλαγή για το Beat είναι πως δεν θα λειτουργεί ως διαμεσολαβητής μεταξύ πελάτη και ταξί, αλλά θα μετατραπεί σε εταιρεία παροχής μεταφορών.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Χθες το πρωί, ο Νίκος Δρανδάκης επρόκειτο να ταξιδέψει για το Σαντιάγκο της Χιλής όπου εκεί σύντομα θα λανσαριστεί η εφαρμογή Beat (πρώην taxibeat) μέσω της οποίας μπορεί κανείς να επιλέξει ταξί. Αλλαξε όμως (δεύτερη φορά) το εισιτήριό του και ανέβαλε ξανά τα ραντεβού που είχε κανονίσει στη χώρα της Νότιας Αμερικής. Είχε μάθει, από δημοσιεύματα, πως από μέρα σε μέρα θα κατετίθετο στη Βουλή νομοσχέδιο που θα τον αφορούσε, οπότε ήθελε να βρίσκεται στην Αθήνα.

Αυτό που ακουγόταν αρχικά ήταν πως το εν λόγω νομοσχέδιο είχε να κάνει με την λειτουργία της Uber και το κατά πόσο θα μπορούσε να χρησιμοποιεί μη επαγγελματίες οδηγούς ταξί. Αλλά ο Θύμιος Λυμπερόπουλος, ο πρόεδρος της ομοσπονδίας των ταξί, ανακοίνωνε πως με τον νέο νόμο το Beat (το οποίο όμως λειτουργεί αποκλειστικά με οδηγούς ταξί) θα αναγκαστεί και αυτό, πλέον, «να μπει σε σειρά».

Στην ομοσπονδία των ταξί αυτές τις ημέρες όλοι είναι υπ’ ατμόν, ο κ. Λυμπερόπουλος βρίσκεται συνήθως στο γραφείο του από νωρίς, καπνίζει ασταμάτητα και συντονίζει πλέον το... επικοινωνιακό κομμάτι του νομοσχεδίου: ραδιοφωνικές και τηλεοπτικές συνεντεύξεις αλλά και επικοινωνία με συναδέλφους και συνδικαλιστές από όλη την Ελλάδα, στους οποίους μεταφέρει το κλίμα από τις κατ’ ιδίαν συναντήσεις του με την πολιτική ηγεσία. Είναι σαφές στον ίδιο και τους συνομιλητές του πως το νομοσχέδιο αυτό είναι μια μεγάλη, δική του, νίκη.

«Το παλεύουμε χρόνια, ο Μιχάλης Παπαδόπουλος το είχε έτοιμο να το περάσει αλλά δεν τον είχαν αφήσει από τη Ν.Δ., είναι πολλά τα συμφέροντα. Με τον ΣΥΡΙΖΑ το καταφέραμε», λέει στην «Κ». Από πέρυσι μιλάει με τον Χριστόφορο Βερναρδάκη (υπουργό αρμόδιο για τον συντονισμό του κυβερνητικού έργου) και εδώ και μερικούς μήνες συνεργάζεται στενά με την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. «Χρειάστηκε να εξηγήσουμε τα πάντα στον κ. Σπίρτζη για τον κλάδο. Λογικό, δεν θα μπορούσε ο άνθρωπος να τα ξέρει όλα».

Με τον πρωθυπουργό

Πριν από δύο εβδομάδες έφτασε και στο γραφείο του πρωθυπουργού. Δεν ήταν η πρώτη φορά που του μιλούσε. Πέρυσι, ο κ. Τσίπρας τον είχε καλέσει στο τηλέφωνο και είχαν συζητήσει για ώρα. Τον είχε πρωτογνωρίσει, όμως, το 2011 στις μεγάλες απεργίες για τον νόμο Ραγκούση. «Ηταν τότε πολύ νέος, με όρεξη, μου φάνηκε διαφορετικός τώρα. Πλέον έχει καταλάβει από πρώτο χέρι τα προβλήματα του κόσμου. Μου είπε πως δεν μπορεί να έχει τα “κοράκια” να του λένε να κόβει συντάξεις και κάποιοι να αισχροκερδούν. Να έχουν δραστηριότητα εδώ και τα χρήματα να φεύγουν έξω». Ο κ. Λυμπερόπουλος είχε φύγει από το Μαξίμου ικανοποιημένος.

Ο κ. Δρανδάκης, από την άλλη, σκόπιμα από την ίδρυση του Beat το 2011 είχε αποφύγει επαφές με τις εκάστοτε κυβερνήσεις. Οπως εξηγεί στην «Κ», δεν είχε ποτέ χρειαστεί. Αλλά από τη στιγμή που έμαθε πως ένας νόμος θα αφορούσε άμεσα την εταιρεία του, ζήτησε και εκείνος να συναντηθεί με την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. «Αλλωστε και σε άλλες χώρες που δραστηριοποιούμαστε (Μεξικό, Περού, Βραζιλία) είχαμε κληθεί πολλές φορές να καταθέσουμε απόψεις για την αγορά», εξηγεί. Εδώ στην Ελλάδα –και σε αντίθεση με τον κ. Λυμπερόπουλο– δεν τα κατάφερε. Ο υπουργός δεν δέχτηκε καν να τον συναντήσει.

Ο νέος νόμος

Η βασική αλλαγή για το Beat είναι πως με τον νέο νόμο η εταιρεία δεν θα λειτουργεί, πλέον, ως διαμεσολαβητής μεταξύ πελάτη και ταξί αλλά πρέπει να μετατραπεί σε εταιρεία παροχής μεταφορών. «Αυτό συνεπάγεται ατελείωτη γραφειοκρατία και συνεχόμενη συναλλαγή με το Δημόσιο», εξηγεί ο κ. Δρανδάκης. «Κατ’ αρχάς για να πάρουμε την άδεια, με τον κίνδυνο βέβαια να βρεθεί ένα παραθυράκι και να μην δοθεί καν άδεια». Επιπλέον περιπλέκεται η εργασιακή σχέση που έχουν με τους οδηγούς: «Αυτή τη στιγμή το Beat λειτουργεί με ένα ευέλικτο μοντέλο, στο οποίο 8.000 επαγγελματίες οδηγοί ταξί συμμετέχουν στην πλατφόρμα στον βαθμό που οι ίδιοι το επιλέξουν». Ο νέος νόμος θα απαιτεί από την εταιρεία να συνάπτει σύμβαση (με συμβολαιογράφο) και με τους 8.000 οδηγούς. «Ακόμα προσπαθούμε να καταλάβουμε σε τι αποσκοπούν», λέει ο κ. Δρανδάκης.

Μια πιθανή απάντηση ίσως κρύβεται σε πρόσφατη ανακοίνωση της ομοσπονδίας: «Ο κ. Δρανδάκης πλούτισε από τον ιδρώτα των ταξιτζήδων που τους έβαλε σε κοινή θέα για να επιλέγει ο πελάτης, όπως γίνεται με τις πόρνες στις βιτρίνες στα Red Lighths στο Αμστερνταμ». Αυτό στο οποίο αναφέρεται η ομοσπονδία και προφανώς έχει ενοχλήσει είναι το σύστημα αξιολόγησης: μετά κάθε κούρσα ο πελάτης αλλά και ο οδηγός αξιολογούν την εμπειρία τους. Εάν ένας οδηγός επανειλημμένως δεν δείξει επαγγελματισμό προς τον επιβάτη και λάβει κακή βαθμολόγηση, βγαίνει από την υπηρεσία. Το ίδιο συμβαίνει και με τους επιβάτες.

Ο κ. Λυμπερόπουλος επιμένει πως δεν έχει καμία αντίρρηση με την αξιολόγηση αλλά με τον τρόπο που την κάνει το Beat, με το γεγονός πως όταν ένας πελάτης επιλέγει, βλέπει και τη φωτογραφία του οδηγού. «Αυτό απαγορεύεται, είναι προσωπικά δεδομένα και είναι επικίνδυνο. Δίνει τροφή σε ανώμαλες σεξουαλικές συμπεριφορές. Δεν μπορείς, κύριε, να βάζεις φωτογραφίες του συναδέλφου μου στο κινητό, ώστε κάθε ιδιόρρυθμος να τον διαλέγει».

Καταργείται στην πράξη η αξιολόγηση

Το σύστημα αξιολόγησης είναι που έκανε το Beat ιδιαίτερα δημοφιλές. Ο κ. Δρανδάκης θεωρεί πως οι κακές υπηρεσίες τις οποίες παρείχε μεγάλο μέρος των οδηγών ταξί για πολλά χρόνια οφείλονταν στην έλλειψή της. «Το γεγονός ότι δεν είχαν καμία ευθύνη για αυτό που έκαναν, πως δεν έπρεπε να λογοδοτήσουν στην πελατεία τους. Αυτό ήταν το βασικό πρόβλημα του κλάδου και αυτό είναι που λύσαμε», είχε εξηγήσει σε παλαιότερη συνέντευξή του στην «Κ».

Με τον νέο νόμο, το υπουργείο προσπαθεί να καταργήσει την αξιολόγηση. Για να μπορεί να καταγγείλει το Beat τη σύμβαση με κάποιον από τους 8.000 οδηγούς, θα πρέπει να θέσει σε εφαρμογή μια ιδιαιτέρως χρονοβόρα και γραφειοκρατική διαδικασία: να καταθέσει μια πλήρως αιτιολογημένη αναφορά στο υπουργείο και εκείνοι να αποφασίζουν εάν θα γίνεται δεκτή η λύση της σύμβασης.

Από το κράτος

Ο κ. Λυμπερόπουλος επιμένει πως αυτό δεν δημιουργεί πρόβλημα, πως η αξιολόγηση παραμένει. «Απλά θα γίνεται πλέον από αυτούς που πρέπει, δηλαδή το κράτος. Ο οδηγός θα περνάει από πειθαρχικό όπως γίνεται διαχρονικά. Εκεί, θα υπάρχουν πέντε μέλη (εκπρόσωπος της Τροχαίας, ένας πρωτοδίκης δικαστικός, εκπρόσωπος του υπουργείου Μεταφορών, εκπρόσωπος της ομοσπονδίας ταξί και μια γραμματέας) που θα αποφασίζουν». Δεν χαρίζονται εκεί, προειδοποιεί, κόβουν κεφάλια εάν χρειαστεί.

«Κάτι άλλο που θα αλλάξει», συνεχίζει ο κ. Λυμπερόπουλος, «είναι πως πλέον τα χρήματα που βγάζει το Τaxibeat στις πλάτες των οδηγών μας θα πρέπει να φαίνονται, δεν θα μπορούν πλέον να φεύγουν έξω στη Γερμανία, εν μέσω μάλιστα capital controls. Το συζητήσαμε με την πολιτική ηγεσία και συμφωνούν. Τα κέρδη ας τα κάνουν ό,τι θέλουν ,αλλά πρώτα θα φορολογηθούν εδώ για τα πάντα».

Από την άλλη, όμως, ο κ. Δρανδάκης είναι απόλυτος πως δεν τίθεται τέτοιο θέμα, αφού τα χρήματα από τη δραστηριότητα του Βeat στην Ελλάδα ουδέποτε έφευγαν έξω και πως η εταιρεία φορολογείται κανονικά στην Ελλάδα – από το 2011 έχουν πληρώσει πέντε εκατομμύρια ευρώ σε φόρους και ασφαλιστικές εισφορές.

Τέλος, προσθέτει ο κ. Λυμπερόπουλος, ο νέος νόμος θα κόψει τις προσφορές που κατά καιρούς κάνει το Beat στους πελάτες του γιατί πρόκειται για «καραμπινάτο αθέμιτο ανταγωνισμό». (Για τον κ. Δρανδάκη ωστόσο, είναι μία από τις βασικές αρχές μάρκετινγκ.)
Λίγο πριν ολοκληρωθεί η συνoμιλία, ο κ. Λυμπερόπουλος αποφασίζει να αφήσει να προσχήματα και να μιλήσει ανοικτά για το πώς νιώθει για τον κ. Δρανδάκη. «Το πρόβλημά του είναι πως έχει καβαλήσει το καλάμι και θεωρεί πως μπορεί να ερμηνεύει τον νόμο όπως ο ίδιος θέλει. Και όμως δεν είναι πρωθυπουργός της χώρας ούτε ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας ο κ. Δρανδάκης. Και να του το πεις», συμπληρώνει.

Ο ίδιος ο κ. Δρανδάκης δεν εκπλήσσεται από τη στοχοποίηση. Εξαρχής είχε μπει στο στόχαστρο μιας ομάδας οδηγών ταξί. Απο ανώνυμα απειλητικά τηλεφωνήματα πως θα τον βάλουν φυλακή μέχρι επίσημες καταγγελίες ότι προετοίμαζε μια υπηρεσία ιδιωτικών αυτοκινήτων, και βέβαια πολλές άλλες θεωρίες: ότι είναι μασόνος, σιωνιστής, άλλοτε άνθρωπος των μαντράδων και άλλοτε της Uber. Ουδέποτε όμως πτοήθηκε από αυτά. Στόχος του, όπως είχε πει παλαιότερα στην «Κ», ήταν να φτιάξει μια εταιρεία απομονωμένη από τη μιζέρια που υπάρχει στην ελληνική κοινωνία.

«Είναι σχήματα ενάντια στη λογική του ελεύθερου επιχειρείν»

Ο κ. Λυμπερόπουλος δηλώνει βέβαιος πως το νομοσχέδιο θα περάσει. Την περασμένη Τετάρτη ο κ. Σπίρτζης τον ενημέρωσε πως το εξέτασαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και είναι «καθαρό, χωρίς παρατηρήσεις». Ο ίδιος έχει αρχίσει παρασκηνιακές επαφές ενόψει της ψήφισής του: «Ηδη ο Λεβέντης μού είπε το “ναι”. Η Ν.Δ., από την άλλη, έχει διασπαστεί. Εάν συνεχίσει έτσι, ο Κυριάκος πάει για εκλογικό πατατράκ. Οι επαγγελματίες οδηγοί στην Ελλάδα (ταξί, φορτηγών κ.ο.κ.) είναι 1,5 εκατομμύριο, μαζί με τις οικογένειές τους ξέρεις πόσες ψήφοι είναι;».

Ισχυρίζεται πως οι πολιτικοί γνωρίζουν τη δύναμή του. Δίνει ως παράδειγμα τον Αντώνη Σαμαρά που –σύμφωνα με τον ίδιο– είχε έρθει στο σπίτι του να του πει πως εάν δεν τον στηρίξει δεν θα βάλει υποψηφιότητα για την προεδρία της Ν.Δ. «Την ξέρω τη δύναμή μου και την εκμεταλλεύομαι», παραδέχεται. «Αλλά για το καλό του κλάδου. Γι’ αυτό και από το 1988 εκλέγομαι με ολοένα και μεγαλύτερα ποσοστά», καταλήγει.

Από την άλλη και το Beat έχει στήριξη. Τους επενδυτές που πίστεψαν σε αυτό, την ομάδα που το έκανε success story στα χρόνια της κρίσης, πολλούς οδηγούς που το έχουν νιώσει δικό τους και ένα εκατομμύριο χρήστες.

Ενδυνάμωση

Μετά την εξαγορά του από τον όμιλο Daimler, το Beat μεγαλώνει. Ηδη προσλαμβάνουν και άλλους προγραμματιστές και σε λίγους μήνες θα μετακομίσουν σε μεγάλο κτίριο στην Πανόρμου. Εκεί ο κ. Δρανδάκης οραματίζεται να δημιουργήσει ένα κέντρο τεχνολογίας και εκπαίδευσης αλλά και έναν χώρο όπου θα στεγαστούν και άλλες start up ώστε να ενδυναμωθεί το ελληνικό οικοσύστημα. Στόχος του να προσελκύσει όλα τα ταλέντα που υπάρχουν στην Ελλάδα και να φέρει πίσω όσους έφυγαν στην κρίση. «Αν αρχίσουν να δημιουργούνται ιστορίες επιτυχίας νομίζω πως μπορεί να αρχίσουμε να βλέπουμε τα σημάδια της αλλαγής», είχε δηλώσει στην «Κ» πριν από μερικούς μήνες.

Οσο για το νομοσχέδιο, περιμένει να το δει και εάν επιβεβαιωθούν τα όσα ακούει, θα κινηθεί δικαστικά. «Αυτά που θέλει να επιβάλει η κυβέρνηση είναι σχήματα που απλά δεν λειτουργούν. Είναι ενάντια στη λογική του ελεύθερου επιχειρείν», καταλήγει.

Τι είναι το Beat

Το Βeat «γεννήθηκε» το 2010 όταν μια τετραμελής ομάδα, με 40.000 ευρώ χρηματοδότηση, ξεκίνησε να στήνει την εφαρμογή. Ο ιδρυτής Νίκος Δρανδάκης αρχικά ζήτησε βοήθεια από τον αδερφό του. Οδηγός ταξί εκείνος, του έκλεισε ραντεβού με συναδέλφους του για να ακούσει την πραγματικότητα και τις δυσκολίες του επαγγέλματος. Στη συνέχεια βγήκε ο ίδιος στον δρόμο ψάχνοντας οδηγούς που είχαν smartphones, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούν την εφαρμογή. Βρήκε 80 οδηγούς και τον Μάρτιο του 2011 το Beat έκανε την πρώτη του κούρσα. Και ενώ όλα πήγαιναν καλά, η τρίμηνη απεργία των ταξί για τη μεταρρύθμιση Ραγκούση «πάγωσε» τα πάντα. Το πιθανότερο είναι πως το Beat θα είχε κλείσει τότε, εάν κάποιοι επενδυτές δεν τους βοηθούσαν. Η πορεία τους έκτοτε ήταν ανοδική, επεκτάθηκαν στο εξωτερικό και φέτος εξαγοράστηκαν από τον γερμανικό όμιλο Daimler. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», το τίμημα ήταν 43 εκατ. ευρώ.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ