Περίοδο κινητικότητας σχετικά με την τύχη του ημιτελούς οδικού τμήματος Πάτρας – Πύργου «εγκαινίασε» χθες η απόφαση για τη ματαίωσή του. Από τη μια πλευρά βρίσκονται οι μεσαίες κατασκευαστικές εταιρείες, που υποστηρίζουν ένθερμα τη «σαλαμοποίηση» του έργου προκειμένου να υπάρξει διανομή της «πίτας» σε μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς. Από την άλλη βρίσκονται οι υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών, που εκτιμούν ότι ο τεμαχισμός θα αυξήσει το κόστος του έργου, και οι τοπικές αρχές της περιοχής, που φοβούνται τη συνεπακόλουθη αύξηση του ρίσκου. Ομως ένα ερώτημα που δεν έχει ακόμη τεθεί από το υπουργείο είναι αν ο προϋπολογισμός του έργου είναι ρεαλιστικός ή «φουσκωμένος».
Οπως αποκάλυψε η «Κ», λίγο μετά την ορκωμοσία της νέας κυβέρνησης ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης βολιδοσκόπησε τις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών σχετικά με το ενδεχόμενο «τεμαχισμού» του έργου. Πρόκειται για ένα αίτημα που είχε θέσει τον περασμένο Οκτώβριο ο ΣΑΤΕ, με βασικό επιχείρημα ότι τα έργα στα οποία μπορούν να συμμετάσχουν οι μικρομεσαίες εργοληπτικές επιχειρήσεις «είναι ανύπαρκτα».
Ωστόσο, το «κλαδικό» αυτό επιχείρημα (που ως τέτοιο βρίσκει ευήκοα ώτα στον επί πολλά έτη συνδικαλιστή και πρόεδρο του ΤΕΕ αναπληρωτή υπουργό) έχει μια πλευρά που αφορά το σύνολο: η αύξηση της συμμετοχής στον διαγωνισμό συνεπάγεται λογικά και αύξηση του ανταγωνισμού, άρα καλύτερες εκπτώσεις.
Οι υπηρεσίες του υπουργείου όμως γνωμοδότησαν αρνητικά στον «τεμαχισμό» του έργου. Οπως υποστήριξαν, ο τεμαχισμός θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε αύξηση του κόστους του έργου (λ.χ. μεγαλύτερο κόστος μεταφοράς υλικών, δημιουργίας υποδομών από κάθε εργολάβο χωριστά), αλλά και της επίβλεψής του (αφού θα πρέπει να δημιουργηθούν ισάριθμες ομάδες στο υπουργείο).
Οσον αφορά την αύξηση του ανταγωνισμού, το αντεπιχείρημα που τίθεται είναι ότι οι πολύ μεγάλες εκπτώσεις δεν έχουν πάντα το επιθυμητό αποτέλεσμα (για παράδειγμα, οι εκπτώσεις στις εργολαβίες για το τμήμα Ακτιο – Αμβρακία, που χωρίστηκε στα 4, κυμαίνονταν σε 50%-52%, με αποτέλεσμα το έργο να μη «βγαίνει»). Ενώ η πολυδιάσπαση αυξάνει το ρίσκο ολοκλήρωσης του έργου, λόγω της αδυναμίας ενός εκ των εργολάβων: εκτός από το Ακτιο – Αμβρακία, χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα της ανακατασκευής οδού στον Μαλιακό, της Εγνατίας Οδού και παλαιότερων έργων στον ΠΑΘΕ, που τελικά οδήγησαν σε «εργολαβίες – σκούπες» για την ολοκλήρωσή τους (με αύξηση κόστους) και σε ένα μωσαϊκό ποιότητας, ανάλογα με τον εργολάβο.
Πάντως, η ματαίωση του διαγωνισμού θα έπρεπε να δώσει την ευκαιρία και για την επανεξέταση (προς τα κάτω) του προϋπολογισμού του έργου. Το έργο είχε αρχικά προϋπολογισμό 340 εκατ. ευρώ (εκ των οποίων τα 90 εκατ. είχαν κατασκευαστεί), ωστόσο πέρυσι αυξήθηκε στα 443 εκατ. ευρώ (συν 32 εκατ. για συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές εργασίες) χωρίς να δοθεί επίσημη αιτιολόγηση. Αυτό σημαίνει ότι κάθε χιλιόμετρο δρόμου θα κοστίσει 7,2 εκατ. ευρώ (χωρίς να συνυπολογιστούν οι απαλλοτριώσεις) και μάλιστα σε ένα δρόμο του οποίου το μεγαλύτερο μέρος βρίσκεται σε πεδινή περιοχή (το μεγαλύτερο τεχνικό έργο είναι η γέφυρα του Πηνειού, που έχει ολοκληρωθεί).