Ξανά στην αφετηρία της αδειοδότησης των επενδύσεών της, δεσμευτικών και μη, στον Πειραιά στέλνει το Συμβούλιο της Επικρατείας την Cosco Shipping. Το ανώτατο δικαστήριο έπειτα από προσφυγή φορέων και κατοίκων του Πειραιά κατά της επέκτασης του επιβατικού λιμένα, δηλαδή του προβλήτα της κρουαζιέρας, έκρινε σύμφωνα με πληροφορίες πως έπρεπε να προηγηθεί η έγκριση της στρατηγικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) και κατόπιν αυτή του master plan, κάτι το οποίο δεν συνέβη το 2013, οπότε και εντάχθηκε το σημερινό έργο στις επενδύσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, ούτε το 2019, όταν εγκρίθηκε το νέο master plan του λιμανιού.
Εν τω μεταξύ, χθες ο ΟΛΠ ανακοίνωσε αποτελέσματα για τη χρήση του 2021, οπότε και ενέγραψε αύξηση 16% του κύκλου εργασιών στα 154,2 εκατ. και 33% των προ φόρων κερδών στα 49,2 εκατ., με το καθαρό αποτέλεσμα να διαμορφώνεται 39,4% υψηλότερα στα 36,8 εκατ.
Η απόφαση του ΣτΕ δεν έχει ακόμα καθαρογραφεί, αλλά οι πληροφορίες αναφέρουν πως ζητείται συμμόρφωση με την κοινοτική οδηγία 2001/42/Ε.Κ. που προβλέπει την παραπάνω αλληλουχία αδειοδότησης. Στην πράξη αυτό ενδεχομένως σημαίνει πως τα έργα για το νέο λιμάνι κρουαζιέρας αλλά και όλα τα άλλα έργα που εντάσσονται στο master plan, και τα οποία αποτελούν τις κινεζικές επενδύσεις, «παγώνουν» μέχρι να αποκτήσουν εγκεκριμένη ΣΜΠΕ και νέο αδειοδοτημένο master plan, αναφέρουν νομικοί κύκλοι.
Το ΣτΕ ακύρωσε το master plan επειδή δεν προηγήθηκε η έγκριση μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Κορυφαίες πήγες του υπουργείου Ναυτιλίας αναφέρουν στην «Κ» πως όταν υπάρξει επίσημη και καθαρογραμμένη απόφαση του ΣτΕ θα αξιολογηθεί αρμοδίως, ωστόσο προσθέτουν ότι «η πρώτη ανάγνωση δείχνει πως είναι τεχνικής φύσης θέμα που μπορεί να θεραπευτεί».
Λιγότερη ψυχραιμία επικρατεί στην άλλη όχθη του λιμανιού, όπου κύκλοι της κινεζικής διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς διαβάζουν στην απόφαση του ΣτΕ νέες μεγάλες καθυστερήσεις για τα επιχειρηματικά τους σχέδια και εφόσον οι πραγματικές επιπτώσεις σημάνουν οικονομική βλάβη δημιουργείται προοπτική προσφυγής κατά του Δημοσίου προς αποζημίωση. Αλλες πηγές υπογραμμίζουν πως το ΣτΕ δεν απέρριψε τις επενδύσεις, αλλά τον τρόπο με τον οποίον αυτές αδειοδοτήθηκαν και επομένως το πρόβλημα δύναται να ξεπεραστεί. Ωστόσο θυμίζουν πως αντίστοιχο μοντέλο αδειοδότησης έχουν και τα υπόλοιπα αποκρατικοποιημένα ή υπό αποκρατικοποίηση ελληνικά λιμάνια, αλλά και πλήθος άλλων υπό αξιοποίηση δημόσιων περιουσιακών στοιχείων. Θεωρούν δηλαδή πως δημιουργείται προηγούμενο που μπορεί να περιπλέξει και άλλες επενδύσεις στη χώρα.
Οπως έγινε γνωστό χθες Δευτέρα, η ολομέλεια του ΣτΕ (μειοψήφησαν επτά μέλη του δικαστηρίου) με τις υπ’ αριθμ. 547-548/2022 αποφάσεις της έκρινε ότι «οι πράξεις έγκρισης ήταν μη νόμιμες, διότι δεν είχε προηγηθεί, κατά παράβαση της οδηγίας 2001/42/Ε.Κ. και της κοινής υπουργικής απόφασης ΥΠΕΧΩΔΕ/ΕΥΠΕ/οικ. 107017/28.8.2006, στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση του νέου σχεδιασμού του λιμένα του Πειραιά, που περιλάμβανε, μεταξύ άλλων, τη νότια επέκταση του επιβατικού λιμένα του Πειραιά, νέο χερσαίο επιβατικό σταθμό, τέσσερα νέα ξενοδοχειακά συγκροτήματα, την επέκταση του σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων στον εμπορικό Λιμένα Ηρακλέους και την κατασκευή πενταώροφου κτιρίου στάθμευσης αυτοκινήτων στον προβλήτα Ηρακλέους και νέων αποθηκών σε χώρο 80 στρεμμάτων».