Αφιλόξενα στα ιδιωτικά αεροσκάφη μοιάζουν να είναι τα μικρά ελληνικά αεροδρόμια της περιφέρειας που έχουν παραμείνει υπό κρατικό έλεγχο. Σε αντίθεση με τις υπηρεσίες που παρέχουν, μέσω ελικοφόρων μέσων και τζετ, ελληνικές και ξένες αεροπορικές εταιρείες, οι πτήσεις αναψυχής που πραγματοποιούν ιδιώτες, κατά βάση, με ελαφρά αεροσκάφη έως έξι θέσεων είναι σχεδόν υπό διωγμό, όπως υποστηρίζουν στην «Κ» πιλότοι. Ενήμερο για τα προβλήματα που υπάρχουν είναι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών του οποίου υψηλόβαθμες πηγές αναφέρουν στην «K» ότι στόχος είναι η διευκόλυνση των μη επαγγελματικών πτήσεων, αλλά με γνώμονα το όφελος σε συνάρτηση με το κόστος.
180.000 άδειες πιλότων
Ο όρος γενική αεροπορία περιγράφει το πτητικό έργο που πραγματοποιούν μονοκινητήρια ή δικινητήρια αεροσκάφη που μεταφέρουν από δύο έως και έξι άτομα, σε αποστάσεις 700 έως 1.500 χιλιομέτρων (400 έως 800 ναυτικά μίλια), κινούνται με ταχύτητα 160 έως 320 χλμ. ανά ώρα (90 έως 180 κόμβοι) και ζυγίζουν από ένα έως ενάμιση τόνο. Επιχειρούν και από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης με μήκος της τάξεως των 600 μέτρων. Αντίστοιχα, τα ελικόπτερα γενικής αεροπορίας έχουν εμβέλεια 200 έως 300 ναυτικά μίλια και μεταφέρουν δύο έως τέσσερα άτομα σε ταχύτητες 100 έως 110 κόμβων. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται και τα μικρά αεροσκάφη jet που διαθέτουν πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια και είναι σε θέση να μεταφέρουν έως και δέκα άτομα, αλλά αντιπροσωπεύουν ένα πολύ μικρό τμήμα της συγκεκριμένης δραστηριότητας.
Ως εκ τούτου, έμφαση θα πρέπει να δοθεί, όπως σημειώνουν παράγοντες των αερομεταφορών, στη διευκόλυνση του πτητικού έργου μικρών αεροσκαφών που αντιπροσωπεύουν δυνητικά μία σημαντική αγορά. Σύμφωνα με στοιχεία (2022) του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) στα 27 κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης, όπως και στην Ελβετία, τη Νορβηγία, την Ιρλανδία και το Λιχτενστάιν, υπάρχουν 180.000 άδειες πιλότων. Οπως ακόμη αναφέρουν στελέχη των αερομεταφορών, σημαντικός αριθμός πιλότων από τις ΗΠΑ, το Ισραήλ και γειτονικές χώρες θα ενδιαφέρονταν να μισθώσουν ένα αεροσκάφος, κατά την επίσκεψή τους στην Ελλάδα ως τουρίστες.
«Ιδίως στα αεροδρόμια που έχουν παραμείνει υπό κρατικό έλεγχο, οι μη επαγγελματικές πτήσεις φαίνεται ότι δεν έχουν θέση», υποστηρίζει στην «Κ» ο Αργύρης Μάμας, πιλότος και β΄ αντιπρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Χειριστών και Ιδιοκτητών Αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας (AOPA Hellas). Κατά τον κ. Μάμα και άλλους ιπτάμενους, στα περισσότερα από 20 αεροδρόμια που παραμένουν υπό κρατικό έλεγχο, οι πιλότοι μικρών αεροπλάνων συχνά δεν είναι… καλοδεχούμενοι, γεγονός που αποτελεί πλήγμα και για τον αεροπορικό τουρισμό.
Μεγάλο το πλήγμα για τον αεροπορικό τουρισμό — Τα προβλήματα με το ωράριο και τη στάθμευση.
«Είναι σχεδόν κοινή πρακτική, οι αερολιμενάρχες σε αεροδρόμια σε δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς, να αποτρέπουν ξένους πιλότους από το να προσγειωθούν, υποστηρίζοντας ότι δεν διαθέτουν την απαιτούμενη χωρητικότητα. Ωστόσο αυτό, κατόπιν δικής μας έρευνας, συχνά δεν ισχύει. Σε μία περίπτωση, προσφύγαμε στη δικαιοσύνη κατά της διοίκησης αερολιμένα που δεν δέχθηκε να προσγειωθεί αεροσκάφος. Επίσης, έχω προσγειωθεί σε δημόσιο αεροδρόμιο νησιού, με ανύπαρκτη κίνηση, έχοντας ακολουθήσει τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Κατά την κατάθεση των απαιτούμενων εγγράφων στον πύργο ελέγχου, ο μοναδικός υπάλληλος με ρώτησε χαρακτηριστικά, «πότε προσγειώθηκες, πού πάρκαρες, δεν σε είδα», σημειώνει ο κ. Μάμας.
Πώς λειτουργούν
Τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια διαθέτουν περιορισμένο ωράριο λειτουργίας που καθορίζεται από τις ώρες άφιξης των επιβατικών εμπορικών αεροπλάνων, με την πολιτεία να κρίνει ασύμφορη τη λειτουργία τους τις περισσότερες ώρες της ημέρας. «Στην Αμερική και την Ευρώπη όλα τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια που δεν διαθέτουν πύργο ελέγχου είναι ελεύθερα και προσβάσιμα όλο το 24ωρο. Στην Ελλάδα, αεροδρόμια σε δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς «ανοιγοκλείνουν» αρκετές φορές την ημέρα, προκαλώντας σύγχυση στους ξένους επισκέπτες με αεροπλάνα γενικής αεροπορίας», προσθέτει ο β΄ αντιπρόεδρος της AOPA. Ο ίδιος προτείνει την τροποποίηση της νομοθεσίας ώστε οι αερολιμένες «να παραμένουν όλο το 24ωρο προσβάσιμοι ανεξάρτητα από την ύπαρξη επανδρωμένου ή λειτουργούντος πύργου ελέγχου».
Σε κάποιες εξαιρετικές περιπτώσεις, σύμφωνα με παράγοντες των αερομεταφορών, επιτρέπεται η ολιγόλεπτη παραμονή στο αεροδρόμιο μόνο για την αποβίβαση των επιβατών. Εάν στην ελληνική αυτή ιδιαιτερότητα προστεθούν η έλλειψη αεροπορικού καυσίμου στο αεροδρόμιο και η υποχρεωτική συμπλήρωση υπεύθυνης δήλωσης (έντυπο 731) από τους επιβαίνοντες, οι οποίοι καταγράφουν, μεταξύ άλλων, το είδος της σχέσης που έχουν με τον πιλότο ή τον ιδιοκτήτη του αεροσκάφους, όπως και το ότι δεν έχουν καταβάλει κόμιστρο για τη μεταφορά τους, γίνεται, ίσως, αντιληπτό γιατί η εμπειρία ιδίως των ξένων πιλότων από τα μικρά περιφερειακά δεν είναι η καλύτερη.
Το «πάρκινγκ»
Ο πιλότος Ντάνιελ Γκράσι αναφέρει πως ένα από τα βασικότερα προβλήματα της γενικής αεροπορίας στην Ελλάδα σχετίζεται με τη στάθμευση, καθώς τα αεροδρόμια απορρίπτουν τόσο τα αιτήματα που κατατίθενται πολύ νωρίς όσο και αυτά που υποβάλλονται μόλις μερικές ημέρες πριν από μία άφιξη. «Μας έχουν αρνηθεί επανειλημμένα να παρκάρουμε στη Νάξο, με το πρόσχημα της έλλειψης χωρητικότητας, ενώ, ευρύτερα, η επικοινωνία με τα αεροδρόμια μέσω email είναι, συχνά, χρονοβόρος και αναποτελεσματική», σημειώνει. Ενας ακόμη ξένος ιπτάμενος, ο Σεμπάστιαν Γκοζ, σημειώνει πως στην υπόλοιπη Ευρώπη η άφιξη σε ένα αεροδρόμιο πραγματοποιείται ακόμη κι όταν δεν υπάρχει προσωπικό, με το τέλος προσγείωσης να καταβάλλεται ακόμη και μέσω ηλεκτρονικής εφαρμογής.