Συχνά χρησιμοποιούμε τον χαρακτηρισμό «εμβληματική» για επιχειρήσεις όπως οι Xerox, General Electric και U.S. Steel, που τελικά υποδηλώνει ότι μια εταιρεία δεν είναι πλέον τόσο μεγάλη. Αυτό ισχύει και για την Boeing. Δεν είναι πια μεγάλη.
Η ήδη τρωθείσα φήμη της δέχθηκε ένα ακόμη πλήγμα στις αρχές του μήνα όταν μια πόρτα αεροσκάφους άνοιξε στα 16.000 πόδια. Οι επιβάτες πανικοβλήθηκαν αλλά οι πιλότοι διατήρησαν την ψυχραιμία τους και το προσγείωσαν. Το Κογκρέσο έθεσε ερωτήματα και ζήτησε απαντήσεις. Ετσι, άρχισαν οι έρευνες στο μοντέλο 737 Max 9, ένα νέο μοντέλο που χρεώθηκε τις κατηγορίες κατά της Boeing ότι παράγει προβληματικά αεροσκάφη. Αλλά η Boeing πληρώνει το τίμημα για μια αλλαγή που μεσολάβησε στην επιχειρηματική της νοοτροπία πριν από δεκαετίες.
Αλλοτε η αεροδιαστημική ήταν η κυρίαρχη τεχνολογία. Εταιρείες όπως οι Hughes Aircraft, Douglas Aircraft, Northrop, North American και Lockheed γνώρισαν μεγάλες δόξες στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου καθώς προμήθευαν τις ένοπλες δυνάμεις με αεροσκάφη. Η μεταπολεμική εποχή τις ευνόησε επίσης, καθώς ο Ψυχρός Πόλεμος, το διαστημικό πρόγραμμα και η ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας τους προσέφεραν άφθονη πελατεία. Τη δεκαετία του 1970 όμως, η αεροδιαστημική υποκαταστάθηκε από τους ημιαγωγούς και οι αμυντικές βιομηχανίες έχασαν έδαφος όταν έληξε ο πόλεμος του Βιετνάμ. Ετσι, βιομηχανίες όπως οι Hughes, Douglas και North American εξαφανίστηκαν μέσα από συγχωνεύσεις και εξαγορές.
Αλλαξε τον κλάδο
Η Boeing επέζησε και πέτυχε, χάρη στη μηχανολογική της παράδοση, τον σχεδιασμό ανώτερων αεροσκαφών πολύ υψηλών απαιτήσεων και πολύ μεγάλων αντοχών. Τα αεροσκάφη της άλλαξαν τον κλάδο της. Το 1958 το μοντέλο 707 αντικατέστησε τους ελικοφόρους κινητήρες, το 1967 το μοντέλο 737 ήταν το επιτυχέστερο μοντέλο μικρών αποστάσεων στην ιστορία της αεροπλοΐας. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 η Boeing είχε εξαγοράσει την ανταγωνίστριά της McDonnell Douglas, είχε μετακινήσει δύο φορές τα κεντρικά γραφεία της, είχε μεταφέρει μέρος της συναρμολόγησης των αεροσκαφών της στην Ανατολική Ακτή (κίνηση που της επέτρεψε να παρακάμψει τα εργατικά συνδικάτα) και είχε αλλάξει πολλούς διευθύνοντες συμβούλους.
Το 2020 αναδιαρθρώθηκε η επιχειρηματική της δομή επανειλημμένως και η εταιρεία είχε επανασχεδιασθεί και ενισχυθεί μέσα από σειρά διαδικασιών, καθεμιά από τις οποίες είχε και τα μειονεκτήματά της. Μέσα σε όλες αυτές τις αναδιαρθρώσεις χάθηκε κάτι: η επιχειρηματική της κουλτούρα που έδινε προτεραιότητα στη μηχανολογία και στην ασφάλεια, καθώς αντικαταστάθηκε από μια άλλη που έθετε τα κέρδη πάνω από την τελειότητα. Ολοι οι άνθρωποι της Boeing στο Σιάτλ απέδωσαν αυτήν τη διολίσθηση στην απόκτηση της McDonnell Douglas, οι επικεφαλής της οποίας κατέλαβαν τις διευθυντικές θέσεις στην Boeing και άλλαξαν την προσέγγισή της στο θέμα του κόστους.
Είχαν προειδοποιήσει
Η ποιοτική της υποβάθμιση τις τελευταίες δύο δεκαετίες είναι απόρροια της ολοένα και αυξανόμενης εξάρτησής της από υπεργολαβίες, από έργα που ανέθετε σε συνεργάτες όπως, για παράδειγμα, στη Spirit AeroSystems που κατασκευάζει την άτρακτο του μοντέλου 737 Max. Αλλοτε τμήμα της Boeing, η Spirit AeroSystems σχηματίστηκε το 2005 ως παρασκευάστρια εξαρτημάτων της και αντιμετωπίζει ομοίως ως πελατεία της τόσο την Boeing όσο και τη βασική ανταγωνίστριά της, την Airbus. Η Spirit ισχυρίζεται πως παραμένει «προσηλωμένη στην ποιότητα της δομής κάθε αεροσκάφους» και ότι θα συνεργαστεί με το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών στις έρευνές του σχετικά με το τι συνέβη στην πτήση της Alaska Airlines.
Η ποιοτική της υποβάθμιση τις τελευταίες δύο δεκαετίες είναι απόρροια της ολοένα και αυξανόμενης εξάρτησής της από υπεργολαβίες.
Στις εσωτερικές διαβουλεύσεις της εταιρείας, οι μηχανολόγοι της είχαν προειδοποιήσει για το ενδεχόμενο να υποβαθμιστούν οι έλεγχοι στην ποιότητα των αεροσκαφών δεδομένου ότι οι συνεργάτες αναλάμβαναν όλο και μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς. Οπως και πολλοί άλλοι, η Boeing επέλεξε να αναθέτει την κατασκευή όλο και περισσότερων εξαρτημάτων της σε εργολάβους της, βάσει της δημοφιλούς επιχειρηματικής θεωρίας ότι οι εταιρείες πρέπει να επικεντρώνονται στους τομείς στους οποίους έχουν ιδιαίτερες δεξιότητες και να αφήνουν σε άλλους όσα μπορούν να κάνουν καλά. Αυτό όμως προϋποθέτει και την ικανότητα της εταιρείας να συνεργάζεται και προπαντός να παρακολουθεί στενά ένα διαρκώς διευρυνόμενο δίκτυο προμηθευτών, δηλαδή σε αυτό στο οποίο διακρίθηκαν οι ιαπωνικές εταιρείες και έγινε γνωστό ως το σύστημα «κεϊρέτσου». Υπάρχει και η αμερικανική εκδοχή αυτού του συστήματος.
Η μείωση του κόστους
Στην προσπάθειά της να μειώσει το κόστος και να επισπεύσει την παραγωγή, η Boeing αμέλησε την ασφάλεια ως κεντρικό στοιχείο της επιχειρηματικής της παράδοσης και ως ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα. Κάθε επιχείρηση έχει τη δυνατότητα να αντικρούσει την αντίληψη της Wall Street ότι η ασφάλεια προϋποθέτει κόστος και επομένως μείωση του κέρδους.
Στα τέλη των δεκαετιών 1980 και 1990 ο κολοσσός του αλουμινίου, η Alcoa, έθεσε την ασφάλεια σε απόλυτη προτεραιότητα και απέδειξε ότι μια επιχειρηματική παράδοση με βάση την ασφάλεια μπορεί να είναι εξαιρετικά αποτελεσματική. Απέδειξε δηλαδή ότι μειώνονται τα ατυχήματα και τα προϊόντα δεν βγαίνουν ελαττωματικά όταν οι υπάλληλοι γνωρίζουν πως η εταιρεία ενδιαφέρεται αν το προσωπικό της είναι καλά. Η συναρμολόγηση ενός αεροσκάφους δεν είναι, βέβαια, τόσο επικίνδυνη όσο η εργασία με λιωμένο μέταλλο. Και πάλι, όμως, το τελικό προϊόν είναι καλύτερο όταν οι υπάλληλοι γνωρίζουν πως ζητούμενο είναι να κατασκευάσουν το ασφαλέστερο αεροσκάφος και όχι το φθηνότερο.
Και φυσικά οι αγοραστές των αεροσκαφών έχουν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη. Οι επιλογές που έκαναν τα διευθυντικά στελέχη της Boeing είχαν επιπτώσεις. Το 2011 ο τότε διευθύνων σύμβουλος Τζέιμς ΜακΝέρνεϊ πήρε την απόφαση να εγκρίνει το 737 Max αντί να επενδύσει στην ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους μικρών αποστάσεων, μια απόφαση που απεδείχθη μοιραία. Η απόφαση ελήφθη ενώ σοβούσε ο ανταγωνισμός με το μοντέλο A320neo της Airbus.
Δεν ήταν απαραιτήτως μια κακή απόφαση αλλά δέσμευσε την Boeing σε μια πορεία πτήσεων που, όπως αποδείχθηκε, δεν μπορούσε να ελέγξει. Από τη στιγμή που ο κ. ΜακΝέρνεϊ έλαβε αυτήν την απόφαση το 737 Max αναπτύχθηκε εσπευσμένα, ενώ η εταιρεία ασκούσε παράλληλα τη διπλωματία της για να χειραγωγήσει την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπλοΐας προκειμένου να πάρει την απαιτούμενη πιστοποίηση του ανασχεδιασμένου αεροσκάφους χωρίς να εκπαιδευτούν εκ νέου οι πιλότοι και έτσι να εξοικονομηθεί χρόνος και χρήμα.
Οταν όμως η εταιρεία έβαλε τα δυνατά της για να χειραγωγήσει την υπηρεσία που είχε καθήκον να ελέγξει την ασφάλεια του προϊόντος της, ουσιαστικά έθετε αλληλοσυγκρουόμενους στόχους. Δεδομένου ότι με τις πολλές εργολαβίες είχε υποβαθμιστεί η ποιότητα των αεροσκαφών, η πολιτική αυτή της Boeing οδήγησε στα δύο μοιραία ατυχήματα το 2018 και το 2019 που καθήλωσαν το 737 Max στο έδαφος για δύο χρόνια. Ακόμη και πριν από το περιστατικό με την Alaska Airlines, η Boeing είχε σημαντικά προβλήματα στη συναρμολόγηση του μοντέλου 787 Dreamliner στη μονάδα της στη Νότια Καρολίνα.
Οι έμπειροι έφυγαν
Και στο μεταξύ, άρχισε να εγκαταλείπεται από τους πλέον έμπειρους υπαλλήλους της ακριβώς τη στιγμή που τους χρειαζόταν περισσότερο. Στα τέλη του 2022 πολλοί μηχανολόγοι της Boeing άρχισαν να φεύγουν από την εταιρεία και όταν η παραγωγή επέστρεψε στα προ της πανδημίας επίπεδα τα ταλέντα δεν επέστρεψαν. Εξαιτίας όλων αυτών των προβλημάτων η Boeing έχασε την πρωτοκαθεδρία και βρέθηκε πίσω από την Airbus που το 2023 παρέδωσε 735 αεροσκάφη, σαφώς περισσότερα από τα 528 που παρέδωσε η Boeing.
Τα εξαντλητικά ωράρια και οι πιέσεις στους εργαζομένους
Δεν ήταν μόνον η κερδοφορία ο παράγοντας που υπονόμευσε την Boeing ως πρώτη προτεραιότητα. Η διοίκηση της εταιρείας έθεσε στις προτεραιότητές της την ταχύτητα παράδοσης των αεροσκαφών δημιουργώντας προβλήματα στο προσωπικό της. Οπως έχει προκύψει από έρευνες που έγιναν στο προσωπικό της εταιρείας, οι υπάλληλοι της Boeing θεωρούσαν τους στόχους της εξωπραγματικούς και το χειρότερο αισθάνονταν ότι τους ασκούσαν υπερβολική πίεση για να ανταποκριθούν στα σφικτά χρονοδιαγράμματα που δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθούν χωρίς να γίνουν ατασθαλίες.
Πρώην υπάλληλοι της Boeing που έχουν συνταξιοδοτηθεί και μίλησαν στο αραβικό δίκτυο Al Jazeera σε καθεστώς ανωνυμίας τόνισαν πως η τεράστια πίεση έπληξε το ηθικό των υπαλλήλων και την ποιότητα της εργασίας τους. Οι εξαναγκαστικές υπερωρίες έγιναν συνήθης πρακτική και σε όλες ανεξαιρέτως τις ομάδες εργασίας προκειμένου να είναι έτοιμα τα αεροσκάφη το τάχιστον δυνατόν. Σε πολλές περιπτώσεις υπάλληλοι αναγκάζονταν να εργάζονται επί 10 και 12 ώρες για μεγάλο χρονικό διάστημα το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας του 2010.
Σε πολλές περιπτώσεις αναγκάζονταν να εργάζονται επί 10 και 12 ώρες και να έχουν βάρδιες και το Σαββατοκύριακο.
Και σαν να μην έφταναν οι υπερωρίες, συχνά ακολουθούσαν αναγκαστικές βάρδιες Σαββατοκύριακου που επαναλαμβάνονταν για διάστημα ενός μηνός. Προτού εντοπισθούν τα τελευταία τεχνικά προβλήματα, τον Δεκέμβριο του 2023 η Boeing ζήτησε να ελεγχθεί το μοντέλο 737 Max γιατί είχε προηγηθεί σχετική καταγγελία διεθνούς εταιρείας. Διαπιστώθηκαν όντως προβλήματα και όχι μόνον αυτά για τα οποία έγινε ο έλεγχος. Είχαν προηγηθεί κάποια άλλα προβλήματα ποιότητας που είχαν εντοπισθεί τον Αύγουστο του περασμένου έτους και αφορούσαν τη δουλειά της Spirit AeroSystems.
Ο ανταγωνισμός
Η πτώση της ποιότητας της Boeing έχει αποδοθεί σε πολλούς παράγοντες μεταξύ των οποίων και στον ανταγωνισμό της με την ευρωπαϊκή Airbus. Και ειδικότερα στον ανταγωνισμό ανάμεσα στο 737 Μax και το μοντέλο A320neo της Airbus. Παρατηρητές του κλάδου αναφέρουν πως υπήρχε ήδη μια πτώση ηθικού στο προσωπικό όταν η διάσταση ανάμεσα στο προσωπικό της παραγωγής και τους υπαλλήλους γραφείου διευρύνθηκε και έγινε χάσμα. Οσοι κατασκεύαζαν τα αεροσκάφη ή είχαν αντίστοιχα καθήκοντα, πίστευαν πως τα διευθυντικά στελέχη της εταιρείας δεν αντιλαμβάνονταν τη σημασία της εργασίας τους και τον ρόλο που έπαιζε ο χρόνος για την ποιότητα της παραγωγής.
Οταν η πανδημία καθήλωσε τα αεροσκάφη στη γη, η Boeing απέλυσε όσους υπαλλήλους της βρίσκονταν σε ηλικία κοντά στη συνταξιοδότηση αφού τους προσέφερε καλά πακέτα αποζημίωσης. Οταν, όμως, όλες οι χώρες ανακάλεσαν τα περιοριστικά μέτρα κατά της πανδημίας και η Boeing άρχισε να δέχεται βροχή από παραγγελίες, μεγάλωσε το χάσμα ανάμεσα στους μεγαλύτερους σε ηλικία και τους νεότερους οι οποίοι αναλάμβαναν όλοι πιο σημαντικούς ρόλους.
Ο κόσμος άλλαξε
Ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Boeing και παλαιότερα της McDonnell Douglas πριν από την εξαγορά της από την Boeing, Χάρι Στοουνσάιφερ, υπεραμύνθηκε της αλλαγής νοοτροπίας που επέφερε στον άλλοτε κολοσσό της αεροναυπηγικής, επισημαίνοντας πως «ο κόσμος λέει ότι άλλαξα την παράδοση της Boeing, αλλά αυτό ήταν το ζητούμενο ούτως ώστε να λειτουργεί σαν επιχείρηση και όχι σαν μια μεγάλη εταιρεία μηχανολογίας».
87 δισ. δολ. έχουν χάσει οι επενδυτές της Boeing από το 2018 έως σήμερα.
Γρήγορη δουλειά
Ο πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Μηχανολόγων και Εργαζομένων στην Αεροδιαστημική, Κόρνελ Μπερντ, μιλώντας στη Wall Street Journal για την πτώση της ποιότητας στην Boeing, δήλωσε αποκαλυπτικά πως υπάρχουν αεροσκάφη σε όλον τον κόσμο που έχουν προβλήματα και δεν τα έχει διαπιστώσει κανείς εξαιτίας της πίεσης που ασκεί η Spirit, προμηθεύτρια της Boeing, για να γίνει η δουλειά το τάχιστο δυνατόν.
150 εκατ. δολ. υπολογίζει η Alaska Airlines ότι θα φτάσει η ζημία από νέο πρόβλημα που παρουσιάστηκε σε μοντέλο της Boeing.
Η αποξένωση
Σχολιάζοντας την αποξένωση ανάμεσα στο προσωπικό της Boeing και στη διοίκησή της, ο γενικός διευθυντής της AeroDynamic Advisory τόνισε πως πρέπει να αποκατασταθεί η παράδοση που είχε η εταιρεία στο παρελθόν και ότι «πρέπει να αποκαταστήσουν τη σχέση ανάμεσα στους ανθρώπους που βρίσκονται στην κορυφή της εταιρείας και σ’ εκείνους που είναι υπεύθυνοι για την κατασκευή και τον σχεδιασμό των αεροσκαφών».