Σε κλοιό βρίσκεται το παγκόσμιο εμπόριο που κινείται διά θαλάσσης, καθώς οι σημαντικότεροι δίαυλοι διέλευσης των εμπορικών πλοίων και των προϊόντων τους έχουν μετατραπεί σε ναρκοπέδια. Οι κίνδυνοι καιροφυλακτούν από την Ερυθρά Θάλασσα μέχρι τη Θάλασσα της Βόρειας Κίνας και αποτελούν μια ωρολογιακή βόμβα στα θεμέλια του παγκόσμιου εμπορίου, το 80% του οποίου διέρχεται από αυτούς τους θαλάσσιους δρόμους.
Στην Ερυθρά Θάλασσα και τη διώρυγα του Σουέζ οι αντάρτες Χούθι της Υεμένης έχουν χτυπήσει με πυρά και drones εμπορικά πλοία, αναγκάζοντας τα περισσότερα από αυτά να αποφύγουν το στρατηγικής σημασίας πέρασμα και να επιλέξουν τον περίπλου της Αφρικής, με αποτέλεσμα τον τετραπλασιασμό των ναύλων. Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έχει μετατρέψει τη Μαύρη Θάλασσα σε πεδίο μάχης με πολεμικά πλοία και νάρκες, και τα πλοία που μεταφέρουν σιτηρά ακροβατούν πάνω στην ασταθή συναίνεση των δύο εμπόλεμων χωρών. Στα στενά της Μάλαγας, κοντά στο Κέρας της Αφρικής, έχουν κάνει και πάλι την εμφάνισή τους πειρατές που νομίζαμε πως είχαν εξαφανιστεί, και οι θαλάσσιες μεταφορές στην περιοχή έχουν ελαχιστοποιηθεί. Και στη Θάλασσα της Βόρειας Κίνας το Πεκίνο διεκδικεί κυριαρχία σε ύδατα που έως τώρα θεωρούνται διεθνή, ενώ ασκεί πιέσεις για επανένωση της χώρας με την Ταϊβάν καλλιεργώντας ανησυχία για το κατά πόσον θα είναι εφικτή στο μέλλον η διέλευση από το Στενό της Ταϊβάν.
Οπως επισημαίνει σε σχετικό ρεπορτάζ της η εφημερίδα Wall Street Journal, είναι πρωτοφανής αυτή η ένταση στους ωκεανούς ανά τον κόσμο, στους ωκεανούς και στα περάσματά τους που έδωσαν στην παγκόσμια οικονομία την ευκαιρία να αναδυθεί ενισχυμένη από τα ερείπια δύο παγκοσμίων πολέμων. Η ελεύθερη διέλευση όλων των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις ανοικτές θάλασσες βοήθησε την Κίνα και τον πληθυσμό της να βγουν από τη φτώχεια, μετέτρεψε τις ΗΠΑ σε χώρα μιας τεράστιας μεσαίας τάξης και καθιέρωσε το δολάριο ως παγκόσμιο αποθεματικό νόμισμα. Μέχρι τον 20ό αιώνα τα εμπορικά έθνη εμπλέκονταν σε αιματηρές συγκρούσεις προκειμένου να διασφαλίσουν το δικαίωμά τους να μεταφέρουν εμπορεύματα σε ξένα λιμάνια, αλλά μέχρι πολύ πρόσφατα οι μεγαλύτερες ναυτικές δυνάμεις του κόσμου συνεργάζονταν για να διασφαλίσουν τους θαλάσσιους δρόμους.
Στα στενά της Μάλαγας, κοντά στο Κέρας της Αφρικής, έχουν κάνει και πάλι την εμφάνισή τους πειρατές.
Το 2008, όταν Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν δύο κινεζικά πλοία, το Πεκίνο έστειλε πολεμικά πλοία για να βοηθήσουν τις αμερικανικές δυνάμεις να θέσουν υπό τον έλεγχό τους το Κέρας της Αφρικής. Μετά τη λήξη του Ψυχρού Πολέμου, η Ρωσία συνεργάστηκε με τις αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις για να αφαιρέσουν πυρηνικά απόβλητα από την Αρκτική Θάλασσα. Σήμερα είναι σχεδόν απίθανο να συσπειρωθούν αυτές οι τρεις δυνάμεις για τον ίδιο σκοπό. Εν ολίγοις οι ωκεανοί, που μέχρι σχετικά πρόσφατα ήταν ήρεμοι και ειρηνικοί, έχουν και πάλι επανέλθει στην επικαιρότητα. Οι ποικιλόμορφες κρίσεις ασφάλειας που αντιμετωπίζει η ναυσιπλοΐα από την Ευρώπη μέχρι την Ανατολική Ασία γεννούν τώρα ένα ερώτημα που λογικά προβληματίζει τους αξιωματούχους σε Αμερική και Ευρώπη, όπως και τους αναλυτές της αγοράς αλλά και τις ασφαλιστικές των εμπορικών πλοίων: για πόσο καιρό η ελεύθερη ναυσιπλοΐα αποτελεί μια ιστορική ανωμαλία που μάλλον δεν πρόκειται να αντέξει;
Για μεγάλο μέρος της ιστορίας της ναυσιπλοΐας, από τον Κολόμβο και μετά, πειρατές και ισχυρές ναυτικές δυνάμεις έθεταν τους κανόνες για το ποια πλοία μπορούσαν να περάσουν και από πού. Τους επέβαλλαν με την ισχύ της βίας, με τα κανόνια των πολεμικών πλοίων. Εκείνο που είχε σημασία ήταν η σημαία που βρισκόταν κάθε φορά στο κατάστρωμα του πλοίου. Η έννοια των «ελεύθερων θαλασσών», δηλαδή η αναγνώριση του δικαιώματος κάθε πλοίου αδιακρίτως εθνικότητας να πλέει ελεύθερα στους ωκεανούς, ανάγεται στο 1600. Αλλά εφαρμόστηκε πλήρως μόνο μετά τη νίκη του αμερικανικού ναυτικού επί της αυτοκρατορικής Ιαπωνίας το 1945, στο τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Τότε το αμερικανικό ναυτικό διέθετε 7.000 πλοία, ενώ η πολιτική τάξη των ΗΠΑ είχε στελεχωθεί από πρώην ναυτικούς και ναύτες, και καμία αντίπαλη δύναμη δεν διέθετε τα πολεμικά πλοία που θα χρειάζονταν για να αμφισβητήσει το καθεστώς των θαλασσών.
Σήμερα το αμερικανικό ναυτικό διαθέτει λιγότερα από 300 πλοία και τον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο τον έχει το Πεκίνο και τον χρησιμοποιεί για να υπερασπίζεται τις μονομερείς αξιώσεις του στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας με τη δημιουργία και την περιφρούρηση τεχνητών νησιών. Οπως επισημαίνει ο Τζέιμς Σταυρίδης, ναύαρχος εν αποστρατεία του αμερικανικού πολεμικού ναυτικού και πρώην στέλεχος του ΝΑΤΟ, «πρόκειται για μια εξωφρενική αξίωση που έχει απορριφθεί από τα διεθνή δικαστήρια», αλλά και ο ίδιος προεξοφλεί πως η Κίνα θα συνεχίσει και «θα προκαλεί οποιονδήποτε επιχειρήσει να επικαλεστεί το δικαίωμα στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα».
Αβεβαιότητα για το ποιος διασφαλίζει το ελεύθερο εμπόριο στην εποχή μας
Οι κυβερνήσεις από την Ευρώπη έως την Ασία, που έχουν γνωρίσει την ευημερία και έχουν συνηθίσει στις ελεύθερες και ασφαλείς θάλασσες, θέλουν να διατηρήσουν ανοικτά τα θαλάσσια περάσματα. Ιδιαιτέρως όταν πρόκειται για τη Διώρυγα του Σουέζ, το Στενό της Ταϊβάν και το Κέρας της Αφρικής. Οπως επισημαίνει όμως ο Ζακ Βαντερμίρεν, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας που διαχειρίζεται τα λιμάνια της Αμβέρσας και της Μπριζ, δεν είναι σαφές ποιος διασφαλίζει το ελεύθερο εμπόριο στην εποχή μας, αν είναι οι ΗΠΑ ή μια διεθνής συμμαχία, ποιος οργανώνει τους ελέγχους και ποιος πληρώνει γι’ αυτούς.
Είναι γεγονός ότι όταν εξετάσει κανείς το θέμα διαχρονικά, βλέπει πως μόλις οκτώ δεκαετίες βρίσκονται ανάμεσα στο παρόν και σε εκείνο το παρελθόν κατά το οποίο τα περισσότερα βιομηχανικά προϊόντα ταξίδευαν μέσω χερσαίων μεταφορών και οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν τόσο ασφαλείς όσο μπορούσε να τις προστατεύσει ένα κράτος. Τη δεκαετία του 1950 ο όγκος των προϊόντων που μεταφέρονταν διά θαλάσσης δεν ήταν ούτε 500 εκατ. τόνοι φορτίου. Ο κόσμος ήταν γεμάτος με μικρές βιομηχανίες που εξυπηρετούσαν την τοπική πελατεία. Σήμερα τα εμπορικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφέρουν περίπου 23 φορές περισσότερο φορτίο, ενοποιώντας έτσι την παγκόσμια οικονομία με γιγάντιους εμπορικούς ομίλους που στοχεύουν όποιον πελάτη επί γης μπορεί να τους προσφέρει το μεγαλύτερο κέρδος στον μικρότερο χρόνο.
Η παγκοσμιοποίηση σε μεγάλο βαθμό βασίστηκε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Αυτή η ενοποίηση της παγκόσμιας οικονομίας έχει μειώσει το κόστος, καθώς επιτρέπει σε ομίλους επιχειρήσεων, όπως π.χ. η ΙΚΕΑ, να πωλούν φθηνούς καναπέδες σε 59 χώρες και στη McDonald’s να προωθεί τις γνωστές της τηγανητές πατάτες σε όλον τον κόσμο. Παράλληλα, όμως, αυτή η ενοποίηση ευθύνεται για το ότι αυτοκινητοβιομηχανίες, μεγάλοι όμιλοι λιανικής, οίκοι μόδας και ηλεκτρονικών είναι πολύ πιο ευάλωτοι ακόμη και στην ελάχιστη επιπλοκή. Το αποδεικνύουν τα δεκάδες δισ. δολ. που χάθηκαν όταν ένα εμπορικό πλοίο, το κινεζικό «Ever Given», προσάραξε στη Διώρυγα του Σουέζ επί έξι ημέρες το 2021. Το πιστοποιεί επίσης και το έμφραγμα που γνώρισε η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα όταν η πανδημία οδήγησε σε συνωστισμό πλοίων στα λιμάνια της Ασίας και της Αμερικής. Αυτά τα δύο επεισόδια σκιαγραφούν ενδεχομένως το πόσο εύκολο είναι να κλείσουν και πάλι οι διελεύσεις στους ωκεανούς.
Για τους Ευρωπαίους, το κυρίως πρόβλημα είναι ποια καινούργια ρούχα θα φορέσουν την άνοιξη ή ποια καινούργια έξυπνα κινητά θα αγοράσουν. Τα πράγματα είναι όμως πολύ πιο σοβαρά. Οπως τόνισε προ ημερών το τμήμα των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη, «η κρίση μεταδίδεται στις παγκόσμιες τιμές των τροφίμων». Οι ναυτικές δυνάμεις των ΗΠΑ και το ναυτικό της Βρετανίας έχουν σπεύσει για να διασφαλίσουν ότι θα περνούν τα πλοία με ασφάλεια από τη Διώρυγα του Σουέζ όποια σημαία κι αν έχουν, όποιος κι αν είναι ο προορισμός τους. Και όμως, την τελευταία φορά που το αμερικανικό ναυτικό πρόσφερε τέτοιου είδους ασφάλεια σε πλοία άλλων χωρών η απειλή προερχόταν από τα υποβρύχια της Γερμανίας και της Ιαπωνίας. Οπως τονίζει ο Σαλβατόρε Μερκολιάνο, επικεφαλής του τμήματος Ιστορίας, Εγκληματολογίας και Πολιτικής του Πανεπιστημίου Campbell στη Βόρεια Καρολίνα, «ίσως πρέπει να επιστρέψει κανείς στους παγκόσμιους πολέμους».