Εικονογράφηση: Loukia Kattis
Ακούστε το άρθρο
Αύξηση στην αγορά των ηλεκτροκίνητων οχημάτων παρατηρήθηκε το 2023, καθώς σχεδόν το 10% των νέων αγορών αφορούσε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (αυτοκίνητα BEV) και υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με πρίζα (plug-in υβριδικά).
Σύμφωνα με τον διευθυντή του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ και πρόεδρο του ΕΛΙΝΗΟ, Ευάγγελο Μπεκιάρη, η αγορά αμιγώς ηλεκτροκίνητων Ι.Χ. άγγιξε το 4,5% πέρσι και αντίστοιχα για τα plug-in υβριδικά οχήματα το 5,5%.
Πάνω από 15.000 ηλεκτρικού τύπου Ι.Χ.
Το περασμένο έτος μάλιστα υπήρξε υπερδιπλασιασμός των αμιγώς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων σε σχέση με το 2022, καθώς ενώ πριν δύο χρόνια στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν λιγότερα από 2.828 αμιγώς ηλεκτροκίνητα Ι.Χ., πέρσι καταμετρήθηκαν 6.379. Αντίστοιχα στα plug-in υβδρικά οχήματα από τα 5.498 που είχαν καταγραφεί το 2022, πέρσι έφτασαν τα 8.833 με αποτέλεσμα στην Ελλάδα να υπάρχουν πάνω από 15.000 ηλεκτρικού τύπου Ι.Χ.
«Παρ’ όλο που υπήρξε υπεριδιπλασιασμός στα αμιγώς ηλεκτροκίνητα Ι.Χ. σε σχέση με 2022, η παρουσία τους είναι πάρα πολύ μικρή επί του συνόλου. Τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα Ι.Χ. συνολικά στη χώρα μας, που ταξινομήθηκαν την τελευταία εξαετία, είναι 12.300, δηλαδή το 0,0024% του συνόλου, ενώ τα καταγεγραμμένα plug-in είναι 21.100 Ι.Χ., αντιπροσωπεύοντας το 0,0035% του συνόλου. Για το 2023 τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 4,5% και 5,5%.
Οσον αφορά τα μοντέλα ηλεκτροκίνητων Ι.Χ. με τις περισσότερες πωλήσεις στην Ελλάδα, σύμφωνα με στοιχεία της Ε.Ε. την πρωτοκαθεδρία είχε η Tesla με τα Model 3 και Y. Ειδικότερα, όπως είχε γράψει η «Κ» σε προηγούμενο δημοσίευμα, η Tesla το πρώτο τετράμηνο του 2023 πούλησε 4.055 υβριδικά και plug-in σε σχέση με τα 1.880 το αντίστοιχο διάστημα του 2022 και 6.700 και 2.135 το 2021 και το 2020 αντίστοιχα. Στα πιο ευπώλητα αυτοκίνητα ανήκουν τα Tesla Model Y και 3, με την πεντάδα να συμπληρώνουν το Volkswagen ID.3, το Fiat 500E και το Volvo XC40.
Οσον αφορά τα σημεία φόρτισης, το 2019 υπήρχαν 58, ενώ σήμερα ο αριθμός ανέρχεται στα 5.208. «Εχουμε περισσότερα από 5.000 δημόσια σημεία φόρτισης.Τα 3.700 είναι μέχρι 22 κιλοβατώρες ανά ώρα και τα 1.300 είναι γρήγορης φόρτισης, δηλαδή φτάνουν και τις 50 κιλοβατώρες την ώρα. Στην Αθήνα υπάρχουν περίπου 1.000 σημεία φόρτισης, στη Θεσσαλονίκη 300 σημεία, ενώ και στις εθνικές οδούς, εκτός από την Εγνατία, υπάρχει ένας σταθμός ανά 100 χλμ.», εξηγεί ο κ. Μπεκιάρης, σημειώνοντας πως το 2024 αναμένεται και η υλοποίηση του προγράμματος «Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων από τους Δήμους» με 800 επιπλέον φορτιστές.
Μικρά αλλά σημαντικά βήματα
Σχολιάζοντας τη μεγάλη εικόνα πίσω από την αύξηση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ελλάδα, ο κ. Μπεκιάρης επισημαίνει πως η παρουσία τους είναι μεν μικρή, αλλά σημαντική αν σκεφτεί κανείς πως πριν από τέσσερα χρόνια «ήμασταν στο πουθενά». Οπως τονίζει, η πλειονότητα όσων αποκτούν ηλεκτροκίνητο αμάξι, αξιοποιεί τα κρατικά προγράμματα.
«Αν ένας πολίτης θέλει να αντικαταστήσει το αμάξι του αξιοποιώντας το πρόγραμμα που τρέχει αυτή τη στιγμή, δηλαδή το “Κινούμαι Ηλεκτρικά II”, θα διαπιστώσει ότι η διαδικασία της αλλαγής δεν είναι δύσκολη, αλλά είναι χρονοβόρα. Οταν δηλαδή θελήσει να κάνει αίτηση, η συμπλήρωση των δικαιολογητικών γίνεται σε μεγάλο ποσοστό με τη βοήθεια της εκάστοτε αντιπροσωπίας. Αυτό που ενδεχομένως να αποθαρρύνει κάποιον ενδιαφερόμενο είναι το γεγονός ότι η επιδότηση για αγορά δίνεται ύστερα από 6 μήνες έως έναν χρόνο, με αποτέλεσμα να απαιτείται τις περισσότερες φορές να υπάρχει ήδη το κεφάλαιο από τον αγοραστή», εξηγεί ο κ. Μπεκιάρης.
Μετά την τροποποίηση της σχετικής ΚΥΑ
Προβλέπεται η επιβολή προθεσμίας 45 ημερών για την υποβολή δελτίου παραγγελίας οχήματος από τον δικαιούχο και προθεσμία 12 μηνών για την ολοκλήρωση της αγοράς.Επαναδιατέθηκαν στην αγορά 9 εκατομμύρια ευρώ και ήδη κατευθύνθηκαν σε 2.624 νέες αιτήσεις.Εχουν δεσμευθεί στο σύνολό τους τα 65 εκατομμύρια ευρώ του προγράμματος.
Από την πλευρά της η υφυπουργός Μεταφορών, Χριστίνα Αλεξοπούλου, επισημαίνει στην «Κ» πως έχουν γίνει προσπάθειες να λυθεί το πρόβλημα, ενώ δηλώνει ικανοποιημένη από την πορεία του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά II».
Οπως εξηγεί, το γεγονός ότι προηγουμένως αρκετοί πολίτες είχαν πάρει την επιδότηση, αλλά καθυστερούσαν την αγορά ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου προκαλούσε μία γενικότερη αργοπορία στις υπόλοιπες επιδοτήσεις. Ωστόσο αυτό πλέον δεν συμβαίνει, καθώς η σχετική ΚΥΑ τροποποιήθηκε.
«Μετά την τροποποίηση, η οποία προβλέπει προθεσμίας 45 ημερών για την υποβολή δελτίου παραγγελίας οχήματος από τον δικαιούχο και την προθεσμία των 12 μηνών για την ολοκλήρωση της αγοράς, επαναδιατέθηκαν στην αγορά κεφάλαια ύψους 9 εκατομμυρίων τα οποία ήδη κατευθύνθηκαν σε 2.624 νέες αιτήσεις. Συνολικά έχουν δεσμευθεί στο σύνολό τους τα 65 εκατομμύρια ευρώ του προγράμματος από πολίτες που ενδιαφέρονται να αποκτήσουν ηλεκτρικό όχημα», εξηγεί η ίδια.
Οριακός ο αριθμός των σημείων φόρτισης
Τη στιγμή λοιπόν που η Πολιτεία επιχειρεί να δώσει κίνητρα τόσο στους πολίτες όσο και σε επιχειρηματίες (π.χ. οδηγούς ταξί) που επιθυμούν να κάνουν αυτή τη στροφή , ο κ. Μπεκιάρης επισημαίνει πως πρέπει να γίνουν επιπλέον βήματα, ώστε να αυξηθεί η παρουσία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη χώρα μας.
Αν για παράδειγμα πρέπει να φορτιστούν τρία οχήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο στην Εθνική Οδό, τότε η καθυστέρηση για τους οδηγούς θα ξεπεράσει τη μία ώρα.
Το πρώτο αφορά το κομμάτι των σημείων φόρτισης, καθώς αν αυξηθεί ο αριθμός των οχημάτων τότε ενδεχομένως να υπάρξουν προβλήματα στην παροχή ενέργειάς. «Ακόμη και σήμερα που τα ηλεκτροκίνητα οχήματα είναι λίγα, η κατάσταση είναι οριακή, καθώς αν για παράδειγμα πρέπει να φορτιστούν τρία οχήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο στην Εθνική Οδό, τότε η καθυστέρηση για τους οδηγούς θα ξεπεράσει τη μία ώρα», εξηγεί.
20 ηλεκτροκίνητα ταξί σε όλη τη χώρα
Ο μικρός αριθμός σημείων φόρτισης στη χώρα είναι και ο βασικός λόγος που οι κάτοχοι ταξί αποφεύγουν να ανταλλάξουν το Ι.Χ. τους με ηλεκτροκίνητο, πάρ’ ότι η Πολιτεία καλύπτει σχεδόν όλη τη διαφορά στην τιμή.
«Στην Ελλάδα υπάρχουν περίπου 20 ηλεκτροκίνητα ταξί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Κομοτηνή, Σέρρες. Ο βασικότερος λόγος που δεν προτιμάται είναι εξαιτίας των υποδομών φόρτισης, δεδομένου πως υπάρχουν δύο βάρδιες και τα ταξί –ειδικά στην Αθήνα– δουλεύουν 24 ώρες/24ωρο», εξηγεί ο Σεραφείμ Κασιδιάρης, πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Ταξί και Αγοραίων.
Σύμφωνα με τον κ. Κασιδιάρη, όσοι οδηγοί ταξί έχουν αποκτήσει ηλεκτροκίνητο όχημα δουλεύουν μόνοι τους, οπότε έχουν τη δυνατότητα να προγραμματίσουν τη φόρτιση καθημερινά.
Ως απάντηση στο πρόβλημα των λιγοστών σημείων φόρτισης, ο κ. Μπεκιάρης επισημαίνει πως θα μπορούσε να λειτουργήσει παράλληλα με το κρατικό έργο, ένα δεύτερο μοντέλο ιδιωτικών σημείων φόρτισης, όπως συμβαίνει και στην Ολλανδία, όπου θα δίνεται η δυνατότητα σε εταιρίες να εγκαταστήσουν σε δημόσιο χώρο φορτιστές και να εισπράττουν κάποια χρήματα για τα επόμενα 5 με 10 χρόνια.
«Αν δεν γίνει κάτι τέτοιο ή δεν βρεθεί άλλη λύση, τότε ο στόχος της κυβέρνησης για 12.000 σημεία φόρτισης μέχρι το τέλος του 2025 δεν θα επιτευχθεί», σχολιάζει.
Θολή η επίτευξη της «Πράσινης Συμφωνίας»
Ο στόχος για τα σημεία φόρτισης δεν είναι ο μόνος που οι άνθρωποι του κλάδου πιστεύουν πως δεν θα πραγματοποιηθεί στην ώρα του. Το ίδιο ισχύει για παράδειγμα και για την «Πράσινη Συμφωνία για την προώθηση της Ηλεκτροκίνησης» η οποία έχει υπογραφεί μεταξύ ΥΜΕ, ΥΠΕΝ και διάφορων οργανισμών και στοχεύει το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων να φτάνει το 30% επί του συνόλου των νέων οχημάτων ως το 2030.
Οπως επισημαίνει όμως στην «Κ» ο Κώστας Ψωμόπουλος, καθηγητής στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων και Ηλεκτρονικών Μηχανικών στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής με εξειδίκευση στον Τομέα Συστημάτων Ηλεκτρικής Ενέργειας, ο στόχος του 30% είναι υπερβολικά φιλόδοξος και μάλλον μη εφικτός.
Η επίτευξη του στόχου απαιτεί τουλάχιστον το 50%, αν όχι το 70%, των νέων κατατάξεων οχημάτων να είναι ηλεκτρικά, με ταυτόχρονη απόσυρση ίδιου τουλάχιστον αριθμού συμβατικών οχημάτων.
Οπως εξηγεί, ο στόλος των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα είναι ένα μικρό ποσοστό του συνολικού στόλου ελαφρών οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα, της τάξης του 1%-2%. «Η αντικατάσταση τόσων πολλών οχημάτων με ηλεκτροκίνητα ή plug-in υβριδικά σε περίπου μία εξαετία, δηλαδή μέχρι το 2030, απαιτεί τουλάχιστον το 50%, αν όχι το 70%, των νέων κατατάξεων οχημάτων να είναι ηλεκτρικά, με ταυτόχρονη απόσυρση ίδιου τουλάχιστον αριθμού συμβατικών οχημάτων». Οπως σημειώνει πρόκειται για ένα πολύ αισιόδοξο σενάριο.
Το δεύτερο επιχείρημά του είναι πως οι Ελληνες, σύμφωνα με τις στατιστικές, αγοράζουν νέο όχημα κάθε 15 χρόνια περίπου.
Η πρώτη σκέψη είναι ότι θα πρέπει μετά τα 10 χρόνια να αλλάξω τις μπαταρίες με σημαντικό κόστος, ίσως μεγαλύτερο από την τότε αξία του αυτοκινήτου.
«Υπάρχει διαφορά αντίληψης όσον αφορά τον χρόνο στον οποίο γίνονται οι αλλαγές οχημάτων από τους Ελληνες οδηγούς» εξηγεί ο ίδιος προσθέτοντας πως η ζωή της μπαταρίας των ηλεκτροκίνητων αυτή τη στιγμή είναι στα 10-12 χρόνια.
«Οταν ο Ελληνας αλλάζει αυτοκίνητο στα 10-15 έτη αυτός ο χρόνος αντιστοιχεί στη ζωή των μπαταριών, και άρα η πρώτη σκέψη είναι ότι θα πρέπει μετά τα 10 χρόνια να αλλάξω τις μπαταρίες με σημαντικό κόστος, ίσως μεγαλύτερο από την τότε αξία του αυτοκινήτου. Για τον παραπάνω λόγο δεν αγοράζονται εύκολα τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα» καταλήγει ο ίδιος.
Κίνητρα για αντικατάσταση παλιών Ι.Χ.
Ο κ. Ψωμόπουλος θεωρεί πως για να αντιμετωπιστεί αυτή η κατάσταση θα πρέπει να δοθεί μια σειρά κινήτρων/αντικινήτρων ώστε κατά προτεραιότητα να αντικατασταθούν τα παλαιότερα οχήματα.
«Θα μπορούσε η Πολιτεία να δίνει μεγαλύτερη επιδότηση σε ένα όχημα 20 ετών απ’ ό,τι σ’ ένα όχημα 10 ετών που θα αντικατασταθεί. Επίσης θα πρέπει να υπάρξει μεγαλύτερη αύξηση στα τέλη κίνησης στα παλαιότερα οχήματα με σημαντικούς ρύπους. Εδώ θα πρέπει να γίνουν αντίστοιχες προβλέψεις και για τα επαγγελματικά οχήματα αλλά και τα βαρέα», εξηγεί.
Τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης
Από τα παραπάνω αποδεικνύεται πως υπάρχουν πολλές προκλήσεις για το project της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα τόσο αναφορικά με τις εγκαταστάσεις, όσο και με τα κίνητρα που δίνονται. Ωστόσο κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως η επικράτηση των ηλεκτρικών οχημάτων θα φέρει μία σειρά από πλεονεκτήματα τόσο στο περιβάλλον συμβάλλοντας στη μείωση εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα, όσο και στην καθημερινότητά μας.
Για την Ελλάδα στην οποία χάνεται κάθε χρόνο μια μικρή πόλη στους δρόμους, είναι εξαιρετικά σημαντικό να κυκλοφορούν στους δρόμους ασφαλή οχήματα.
«Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα όσον αφορά τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα είναι τα πολλαπλά συστήματα ασφαλείας που διαθέτουν και μειώνουν τον κίνδυνο ατυχήματος. Για την Ελλάδα στην οποία χάνεται κάθε χρόνο μια μικρή πόλη στους δρόμους, είναι εξαιρετικά σημαντικό να κυκλοφορούν στους δρόμους ασφαλή οχήματα, με νέας γενιάς εξοπλισμό», εξηγεί ο κ. Ψωμόπουλος.
Τέλος, όσον αφορά τη μείωση εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα, ο ίδιος επισημαίνει πως βάσει έρευνας που πραγματοποίησε το τμήμα του, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών του αερίου του θερμοκηπίου σε μια χώρα, μόνο εφόσον η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι από ΑΠΕ. Κι αυτό γιατί μπορεί οι αστικές περιοχές να έχουν λιγότερες εκπομπές, αλλά εάν η επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια που χρειάζεται για τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων γίνεται από σταθμούς συμβατικών καυσίμων, αυτό αναιρεί τα οφέλη της μείωσης των εκπομπών λόγω ηλεκτροκίνησης.