Η στροφή των μεγάλων οικονομιών και ειδικότερα των ΗΠΑ και της Ε.Ε. από τα οχήματα εσωτερικής καύσης στα ηλεκτροκίνητα βρίσκεται στο επίκεντρο της προσπάθειάς τους για μείωση των εκπομπών καυσαερίων με σκοπό την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Τόσο η υπερδύναμη όσο και η Ευρώπη έχουν θέσει φιλόδοξους στόχους για μια σημαντική μεταβολή στην αγορά μέχρι το 2030. Η μεν Ουάσιγκτον έχει θέσει στόχο για το 2030 τα μισά καινούργια αυτοκίνητα που θα πωλούνται τότε να είναι ηλεκτροκίνητα, η δε Ευρώπη ευελπιστεί πως στους δρόμους της θα κυκλοφορούν τότε τουλάχιστον 30 εκατ. ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Οι κυβερνήσεις χορηγούν επιδοτήσεις για να τα καταστήσουν πιο προσιτά στους καταναλωτές και η Κομισιόν προσπαθεί να αποτρέψει την επέλαση της κινεζικής BYD.
Οπως επισημαίνει, όμως, σχετική ανάλυση του θέματος από τους Financial Times, οι στόχοι αυτοί ενθαρρύνουν μεν την καινοτομία και γεννούν θέσεις εργασίας, αλλά δεν φαίνεται να επιτυγχάνουν το βασικό ζητούμενο που είναι η στροφή των καταναλωτών στα ηλεκτροκίνητα. Και η κύρια αιτία που τόσο λίγοι αγοράζουν τα ηλεκτροκίνητα δεν είναι άλλη από το υψηλό κόστος όσων έχουν παραχθεί από δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Γι’ αυτό, άλλωστε, έχουν κατακλύσει τις ευρωπαϊκές αγορές τα ηλεκτροκίνητα της κινεζικής BYD. Η αυτονόητη απάντηση των κυβερνήσεων στην ακρίβεια των ηλεκτροκίνητων ήταν και παραμένει η χορήγηση επιδοτήσεων που τα καθιστά πιο προσιτά. Η Γερμανία προσφέρει, έτσι, φοροαπαλλαγή ύψους 6.750 ευρώ για τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα, όπως και για τα υβριδικά, ενώ η Ουάσιγκτον με το γνωστό «πακέτο Μπάιντεν» προσφέρει επίσης φοροαπαλλαγή ύψους 7.500 δολ., αλλά την εξαρτά από όλο και περισσότερους όρους σχετικά με την προέλευση των μπαταριών και των εξαρτημάτων των ηλεκτροκίνητων. Το μέτρο είχε μια σχετική επιτυχία καθώς στις ΗΠΑ πουλήθηκαν το περασμένο έτος σχεδόν 1,2 εκατ. ηλεκτροκίνητα οχήματα, δηλαδή το 7,6% των συνολικών πωλήσεων και κατά 5,9% περισσότερα σε σύγκριση με το 2022. Στην Ε.Ε. επίσης αυξήθηκαν οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων υπερβαίνοντας τα 2 εκατ. και καταγράφοντας αισθητή αύξηση από το 1,6 εκατ. ηλεκτροκίνητα που πουλήθηκαν το 2022.
Οπως επισημαίνουν όμως οι FT, οι κανόνες που διέπουν το δικαίωμα στην επιδότηση είναι συχνά τόσο περίπλοκοι ώστε να αποκλείονται τελικά πολλοί αγοραστές. Πέρυσι τον Απρίλιο, άλλωστε, το αμερικανικό υπουργείο Οικονομικών ανακοίνωσε πως δεν δικαιούνται πλέον επιδοτήσεις ορισμένες μάρκες ηλεκτροκίνητων που συναρμολογούνται εντός ΗΠΑ και συγκεκριμένα οι Audi, BMW, Hyundai, Nissan, Rivian, Volkswagen και Volvo. Ο λόγος είναι ότι η επιδότηση εγκρίνεται εάν τουλάχιστον το 40% των μετάλλων των μπαταριών προέρχεται ή επεξεργάστηκε εντός ΗΠΑ ή σε χώρες που έχουν συμφωνία ελεύθερου εμπορίου με τις ΗΠΑ, όπως, για παράδειγμα, το Μεξικό ή ο Καναδάς. Εναλλακτικώς, εάν τα μέταλλα προέρχονται από ανακύκλωση υλικών εντός της ευρύτερης Βόρειας Αμερικής. Επιπλέον, από τον Δεκέμβριο έχουν αποκλειστεί πλήρως από τις επιδοτήσεις όσα ηλεκτροκίνητα αμερικανικής παραγωγής περιέχουν κινεζικά εξαρτήματα. Και δεδομένου ότι έχουν ήδη αρχίσει να επελαύνουν τα φθηνά κινεζικά ηλεκτροκίνητα, πολλές κυβερνήσεις έχουν επιχειρήσει να θωρακίσουν τις εγχώριες βιομηχανίες τους επιβάλλοντας δασμούς σε αυτά. Η Ουάσιγκτον έχει επιβάλει στα εισαγόμενα αυτοκίνητα δασμούς ύψους 27,5%, ενώ η Βρετανία και η Ε.Ε. επιβάλλουν 10%.
Στο μεταξύ, η πιο χαλαρή εμπορική πολιτική της Ε.Ε. έχει δώσει στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τη δυνατότητα να παράγουν ηλεκτροκίνητα οχήματα εντός Κίνας και έτσι να τα εξάγουν στην Ευρώπη σε σαφώς ανταγωνιστικές τιμές. Η αυτοκινητοβιομηχανία MG Motor, για παράδειγμα, έχει την έδρα της και τα κεντρικά γραφεία της στη Βρετανία, ενώ ανήκει στην κινεζική SAIC και τα μοντέλα της MG 5 και MG ZS παράγονται στην Κίνα και εξάγονται στην Ευρώπη. Τον Σεπτέμβριο, πάντως, η Κομισιόν ανακοίνωσε ότι εγκαινιάζει έρευνες στις επιδοτήσεις του Πεκίνου στα κινεζικά ηλεκτροκίνητα που ενδεχομένως «στρεβλώνουν» την ενιαία αγορά της Ε.Ε. Εξέφρασε, μάλιστα, την πρόθεση να εξετάσει πιθανή αύξηση των δασμών προκειμένου να αποτρέψει μια πλημμύρα από φθηνά κινεζικά μοντέλα που θα απέβαινε εις βάρος των εγχώριων αυτοκινητοβιομηχανιών. Η παρέμβασή της είναι αυτονόητη αν δει κανείς την απίστευτη επιτυχία της κινεζικής BYD, η οποία στο τέλος του περασμένου έτους εκτόπισε πλήρως από την κορυφή την καινοτόμα Tesla καθώς πούλησε τα περισσότερα πλήρως ηλεκτροκίνητα οχήματα στη διάρκεια του 2023.
Η βρετανική εφημερίδα επισημαίνει, όμως, εύστοχα ότι οι υψηλοί δασμοί ενδέχεται να προσφέρουν προστασία στις ευρωπαϊκές βιομηχανίες έναντι των κινεζικών εισαγωγών, αλλά παράλληλα θα επιβραδύνουν τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση. Οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες δεν θα μπορούν να παράγουν τα δεκάδες εκατ. ηλεκτροκίνητα που απαιτούνται για να επιτευχθεί ο στόχος της Ε.Ε. για το 2030. Παράλληλα θα πρέπει να βρουν λύσεις προκειμένου να αντιμετωπίσουν την πρωτοκαθεδρία της Κίνας στην παραγωγή μπαταριών για ηλεκτροκίνητα, όπως και τη δεσπόζουσα θέση που κατέχει στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες για τα στρατηγικής σημασία μέταλλα των μπαταριών, όπως το λίθιο και το κοβάλτιο. Και σαν να μην έφθαναν αυτά τα εμπόδια, στο εσωτερικό της Ε.Ε. επικρατεί διχογνωμία καθώς Γαλλία και Γερμανία διαφωνούν στο θέμα των δασμών, με τη Γαλλία να υποστηρίζει μια προστατευτική πολιτική με αυστηρούς περιορισμούς στις εισαγωγές από την Κίνα, και τη Γερμανία να εκφράζει φόβους για τα μέτρα αντεκδίκησης από το Πεκίνο που θα έπλητταν τις γερμανικές εξαγωγές.