«Δεν φρενάρετε έγκαιρα», λέει ο ΟΣΕ, «δεν μαζεύετε τα δέντρα από τις ράγες και πέφτουν στα κεφάλια μας», απαντά η Hellenic Train διά των μηχανοδηγών της. «Η υποδομή είναι προβληματική», φωνάζει η Hellenic Train, «τα τρένα δεν συντηρούνται, έχουν βλάβες», τονίζει από την πλευρά του ο ΟΣΕ. Πρόκειται για έναν «πόλεμο» που μαίνεται από την πρώτη στιγμή που οι δύο εταιρείες χωρίστηκαν και έπαψε η μία να αποτελεί τμήμα της άλλης. Με τα χρόνια όμως, δεν επήλθε καμία γεφύρωση στις διαταραγμένες σχέσεις τους. Αντίθετα, αυτός ο πόλεμος κλιμακώθηκε ακόμη περισσότερο, όταν 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στα Τέμπη, τραγωδία που κατέδειξε με τον χειρότερο τρόπο πόσο γυμνό από πλευράς ασφάλειας ήταν το σιδηροδρομικό δίκτυο παρά τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν γι’ αυτόν τον λόγο.
Ο ΟΣΕ και η Hellenic Train που περιήλθε το 2017 στον έλεγχο της ιταλικής κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), εξακολουθούν να βρίσκονται σε ένα διαρκές μπρα ντε φερ, όπου ο ένας προσπαθεί να δείξει τον άλλον πιο «ένοχο» για την απόλυτη παρακμή και τον βούρκο στον οποίο είναι βυθισμένος ο ελληνικός σιδηρόδρομος.
Παρακμή που δεν αντανακλάται πλέον σε καθυστερήσεις στα δρομολόγια, στο κακό τροχαίο υλικό –που φτάνει να βγάζει εν κινήσει καπνούς, όπως συνέβη πρόσφατα με τον Προαστιακό Πάτρας– ή στις ασυντήρητες και ελλιπείς υποδομές, αλλά στην απώλεια 57 ανθρώπων.
Ο «πόλεμος»
Μηνύσεις, αγωγές, αδυναμίες συνεννόησης, αλληλοκατηγορίες για το ποιος χρωστάει σε ποιον, προβληματικές υποδομές, βλάβες στο τροχαίο υλικό, ελλείψεις σε συστήματα ασφαλείας, πιστοποιητικά μηχανοδήγησης με διαπιστωμένα από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) λάθη και παραλείψεις, ανεπαρκείς εκπαιδεύσεις προσωπικού, συχνές παραβάσεις του γενικού κανονισμού κίνησης, και δύο εταιρείες που είτε είναι ακέφαλες είτε οι διοικήσεις τους είναι σε μεταβατικές φάσεις.
«Ρωτάμε γιατί ο ΟΣΕ δεν προσλαμβάνει μόνιμο προσωπικό για τη συντήρηση της υποδομής και διαρκώς προκηρύσσονται μικρές εργολαβίες που αποδεδειγμένα πλέον δεν λύνουν το πρόβλημα», τονίζουν οι μηχανοδηγοί σε πρόσφατη ανακοίνωσή τους απευθύνοντας ερωτήματα προς την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, με αφορμή την πρόσκρουση αμαξοστοιχίας που εκτελούσε το δρομολόγιο Χαλκίδα – Αθήνα πάνω σε δέντρο στο ύψος του Αγίου Στεφάνου.
Αρκεί ένα περιστατικό σαν και αυτό, ή αυτό της παραβίασης του ερυθρού σηματοδότη από μηχανοδηγό στις 23 Δεκεμβρίου στον προαστιακό, για να πυροδοτήσει το ήδη… ψυχροπολεμικό αυτό κλίμα. «Αναρωτιόμαστε αν υπάρχει έστω και ένα πρόστιμο που να επιβλήθηκε στον διαχειριστή υποδομής από τη ΡΑΣ και αν η Αρχή κάλεσε σε ακρόαση και τη διοίκηση του ΟΣΕ γιατί τίποτα δεν λειτουργεί στη διαδρομή Κιάτο – Λιόσια εδώ και 14 χρόνια» καταγγέλλουν στην ίδια ανακοίνωση οι μηχανοδηγοί. Σε αυτά τα περιστατικά ήρθαν να προστεθούν και δημοσιεύματα που υποστηρίζουν ότι αλλοιώθηκαν ηχητικές συνομιλίες του σταθμάρχη με τον μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας, προκειμένου να ενισχυθεί το επιχείρημα του ανθρώπινου λάθους.
«Η υποδομή είναι προβληματική», φωνάζει η Hellenic Train· «τα τρένα δεν συντηρούνται, έχουν βλάβες», λέει από την πλευρά του ο ΟΣΕ.
«Η ελλιπής υποδομή» αλλά και «οι βλάβες στο τροχαίο υλικό» αποτελούν λέξεις-κλειδιά στην αντιπαράθεση μεταξύ των δύο πρωταγωνιστών του σιδηροδρόμου. Από τη μία η Hellenic Train αποδίδει πολλές φορές τις φθορές και βλάβες στο τροχαίο υλικό και στα προβλήματα της υποδομής. Από την άλλη, ο ΟΣΕ λέει συχνά πως η Hellenic Train δεν συντηρεί το τροχαίο υλικό και πως «θα πρέπει να ρίξει λεφτά για να φέρει καινούργια τρένα και να βρει ανταλλακτικά». Υποστηρίζει μάλιστα πως το τελευταίο 11μηνο έχουν καταγραφεί 570 επιβεβαιωμένες βλάβες στα τρένα (έλλειψη ανταλλακτικών, έλλειψη συντήρησης τροχαίου υλικού, αντί για τρένα Desirο, λένε πως μπαίνουν στον προαστιακό Λάρισας ηλεκτράμαξες που δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν ΑμεΑ), αριθμό που ναι μεν δεν απορρίπτει η σιδηροδρομική εταιρεία, σπεύδει να διευκρινίσει όμως πως «οι περισσότερες αφορούν μικρές βλάβες, στις οποίες παρεμβαίνει το προσωπικό άμεσα και οι οποίες προκαλούν μια καθυστέρηση 10-15 λεπτών».
Από την πλευρά της η ΡΑΣ, υπό την πίεση του αριθμού αυτών των βλαβών αλλά και του υπουργείου Μεταφορών, έβγαλε μέσα στον μήνα από το… συρτάρι της συμβάντα που έγιναν προ τριών ετών, παρότι τα πορίσματα γι’ αυτά υπάρχουν από το 2022. Τον Αύγουστο του 2021 είχαν εκτροχιαστεί δύο βαγόνια της εμπορικής αμαξοστοιχίας στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, που μετέφεραν πετρέλαιο, με αποτέλεσμα τη διαρροή καυσίμου. Γι’ αυτό το περιστατικό, πριν από λίγες ημέρες, κάλεσε σε ακρόαση τη Hellenic Train και της επέβαλε σύσταση για συμμόρφωση κυρίως σε ό,τι αφορά την υποχρέωσή της να παρακολουθεί ότι τα πιστοποιητικά του προσωπικού της είναι έγκυρα.
Ολοι χρωστάνε σε όλους
Σε αυτό το χάος έρχονται να προστεθούν και τα διαφιλονικούμενα χρέη, αφού στον σιδηρόδρομο όλοι χρωστάνε σε όλους. Βέβαια, τα ακριβή ποσά και οι επιβεβαιωμένες διεκδικήσεις ακόμη δεν έχουν γνωστοποιηθεί από κανέναν, ούτε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Πηγές που παρακολουθούν τις διαδικασίες ισχυρίζονται στην «Κ» πως η Hellenic Train από την πλευρά της έχει ανοιχτούς λογαριασμούς κοντά στα 160 εκατ. με το ελληνικό Δημόσιο. Ο ΟΣΕ διεκδικεί από αυτήν κοντά στα 100 εκατ. που αφορούν διαφιλονικούμενες χρεώσεις για τα τέλη υποδομής από το 2020, ενώ οι οφειλές της από τη μίσθωση του τροχαίου της υλικού της ΓΑΙΑΟΣΕ, λένε πως κινούνται στην περιοχή των 60 εκατ.
Ωστόσο, η εταιρεία έχει προσφύγει ενώπιον της ΡΑΣ κατά των δηλώσεων δικτύου για τα έτη 2020, 2021 και 2022, αμφισβητώντας τα ποσά που ζητάει ο ΟΣΕ και επισημαίνοντας στις οικονομικές της καταστάσεις πως τα τροποποιημένα τέλη για τη χρήση της υποδομής είναι κατά 210% υψηλότερα σε σύγκριση με αυτά που χρέωνε ο ΟΣΕ το 2019, «χωρίς αλλαγές στην ποιότητα του δικτύου». Μάλιστα δεν αποκλείεται, τελικά, τις διαφορές τους να τις λύσουν δικαστικά.
Η Hellenic Train από την πλευρά της έχει αναλάβει να πραγματοποιεί δρομολόγια σε όλη τη χώρα, τα λεγόμενα άγονα, και να αποζημιώνεται γι’ αυτά με 50 εκατ. ευρώ ετησίως, σύμφωνα με τη σύμβαση που διατηρεί με το ελληνικό Δημόσιο. Ακόμη, λέει πως δεν έχουν πληρωθεί ούτε οι αποζημιώσεις του 2022, και φυσικά ούτε του 2023, για τις οποίες όμως δεν υπάρχει σαφής εικόνα, διότι εκτός από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη που άφησε εκτός λειτουργίας τον σιδηρόδρομο για κάποιο διάστημα, τον Σεπτέμβριο οι καταστροφικές πλημμύρες «Daniel» ξήλωσαν μεγάλο μέρος της υποδομής, διακόπτοντας για 3 μήνες τη σιδηροδρομική σύνδεση στον κεντρικό άξονα.
Παράλληλα, διεκδικεί αποζημιώσεις από το Δημόσιο για την πανδημία αλλά και για την αύξηση του κόστους ενέργειας, ενώ εγείρει αξιώσεις γύρω στα 30 εκατ. ευρώ από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, επειδή εκτιμά πως έχει κάνει επιπλέον συντηρήσεις –που δεν προβλέπονταν– στο τροχαίο υλικό. Το υπουργείο Μεταφορών, από την πλευρά του, έχει μεν δεσμεύσει 62 εκατ. ευρώ για να αποζημιώσει την εταιρεία για το 2022, ωστόσο πληροφορίες της «Κ» αναφέρουν πως υπήρχε σχέδιο αυτά να πιστωθούν στον λογαριασμό της εταιρείας όταν θα επιλυθούν κάποιες διαφορές, δηλαδή θα υπάρχει κάποια συμφωνία για να πάνε σε διαιτησία με τη ΓΑΙΑΟΣΕ ώστε να βρουν λύση για τις εκατέρωθεν οικονομικές τους αξιώσεις.
Αλλεπάλληλες παραιτήσεις στελεχών στον σιδηρόδρομο
Οι όποιες προηγούμενες συζητήσεις μεταξύ Hellenic Train και ελληνικού Δημοσίου για τη διευθέτηση των οφειλών έχουν μείνει πίσω, αφού η διοίκηση της Hellenic Train βρίσκεται σε μεταβατική φάση, ενώ η κατάθεση του νυν διευθύνοντος συμβούλου Μαουρίτσιο Καποτόρτο μεταβιβάστηκε στην Εισαγγελία από την εξεταστική επιτροπή της Βουλής για να διερευνηθεί το ενδεχόμενο τέλεσης του αδικήματος της ψευδορκίας. Στο μεταξύ, μετά τις τελευταίες εξελίξεις γύρω από την τραγωδία στα Τέμπη οι παραιτήσεις στελεχών του σιδηροδρόμου δεν έχουν τελειωμό, ενώ πιο έντονη από ποτέ είναι η απροθυμία στελεχών να εμπλακούν πλέον με τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Γεγονός λοιπόν είναι η παραίτηση του μέχρι πρότινος προέδρου της Hellenic Train Ντάριο Λο Μπόσκο, τη θέση του οποίου έλαβε, σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας στο ΓΕΜΗ, η Σοφία Νάζι κατά την πρόσφατη ανασυγκρότηση του Δ.Σ. Βέβαια, το νέο Δ.Σ. μπορεί να χαρακτηριστεί και «μεταβατικό», αφού θα έχει ισχύ μέχρι την έγκριση των οικονομικών καταστάσεων της εταιρείας για τη χρήση του 2023, κάτι που θα γίνει σε 2-3 εβδομάδες. Ανοιχτό λοιπόν παραμένει το ενδεχόμενο να υπάρξουν και νέες αποχωρήσεις, με πιθανή αυτή του κ. Καποτόρτο, ο οποίος φαίνεται να απέχει, εδώ και καιρό, από ζητήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου. Μάλιστα, συζητιέται η αντικατάστασή του από τον Ρομπέρτο Ριναούντο, διευθύνοντα σύμβουλο της Trenitalia France, ο οποίος εδώ και κάποιο διάστημα ενημερώνεται για θέματα της εταιρείας.
Πάντως «κρούσεις» για τη θέση του προέδρου έχουν γίνει και σε πρώην στελέχη του σιδηροδρόμου, όπως ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, νυν πρόεδρος Δ.Σ. του ΤΑΙΠΕΔ, και πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2010-2015. Εγκυρες πηγές όμως αναφέρουν στην «Κ» πως για την ώρα δεν έχει λάβει στα χέρια του επίσημη γραπτή πρόταση που να μπορεί να αξιολογηθεί.
Σε αναζήτηση στελεχών βρίσκεται και ο ΟΣΕ, που πλέον είναι σχεδόν «ακέφαλος», μετά και την παραίτηση της αντιπροέδρου, Ουρανίας Σαγιάκου, από τον οργανισμό πριν από λίγες ημέρες, καθιστώντας αδύνατη τη σύγκληση του Δ.Σ. Ο ΟΣΕ άλλωστε «ξεσκονίζει» τον κανονισμό του για να δει τι εναλλακτικές υπάρχουν, σε περίπτωση που δεν υπάρξει άμεσα η δυνατότητα να οριστεί κάποιος αντιπρόεδρος που θα μπορεί να συγκαλέσει Δ.Σ.
Αποχώρησε ο πρόεδρος της Hellenic Train, «ακέφαλος» είναι ο ΟΣΕ μετά και την παραίτηση της αντιπροέδρου.
Πηγές του οργανισμού λένε στην «Κ» πως αυτό «έχει να συνεδριάσει ήδη από τις 26 Ιανουαρίου, δηλαδή εδώ και δυόμισι μήνες, με αποτέλεσμα οι υποχρεώσεις του οργανισμού να βρίσκονται στον αέρα». Οπως υποστηρίζουν, οι εργολαβίες της προσωρινής αποκατάστασης της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα από τις καταστροφικές πλημμύρες «Daniel», δεν έχουν ακόμη πληρωθεί.
Ακόμη ισχυρίζονται ότι είναι στον «αέρα» και άλλα έργα, ενώ –παρά τους σχεδιασμούς της διοίκησης του ΟΣΕ– δεν υπάρχει ορατότητα όσον αφορά την «τύχη» των διαγωνισμών που πρέπει να προκηρυχθούν για την πλήρη αποκατάσταση των τμημάτων του σιδηροδρόμου στη Θεσσαλία που καταστράφηκαν, και το κόστος των οποίων ξεπερνάει τα 450 εκατ. Ακόμη, πληροφορίες αναφέρουν ότι έχουν «παγώσει» και οι εργασίες από την εταιρεία που έχει αναλάβει την ανακαίνιση της γραμμής Στρυμόνα – Προμαχώνα στη Βόρεια Ελλάδα, καθώς το Δ.Σ. δεν μπορεί να συνεδριάσει για να εξετάσει την παράταση που έχει ζητήσει ο εργολάβος.