Κάτω από την επιφάνεια της γης, σε βάθος 30 μέτρων, βρίσκεται ένας μικρός υπόγειος κόσμος. Ένα πολύβουο εργοτάξιο στο οποίο μπαινοβγαίνουν μηχανικοί, χειριστές, εργάτες, ο καθένας με τον δικό του ρόλο στη λειτουργία του πολύπλοκου μηχανήματος που όλοι γνωρίζουμε ως μετροπόντικα (ΤΒΜ στην ορολογία των ειδικών).
Η «Αθηνά», ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες που θα σκάψει τη γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, έχει ξεκινήσει εδώ και λίγες ημέρες το έργο της από το φρέαρ της Κατεχάκη. Προς το παρόν κινείται δοκιμαστικά, έχοντας διανύσει μόλις 120 μέτρα, προκειμένου να ελεγχθεί η λειτουργία όλων των συστημάτων. «Από τα τέλη Νοεμβρίου θα ξεκινήσει να σκάβει με κανονικό ρυθμό, περίπου 15 μέτρα την ημέρα», εξηγεί ο Σταμάτης Νικολόπουλος, υπεύθυνος σηράγγων και ΤΒΜ στην εταιρεία Ελληνικό Μετρό,
Το εσωτερικό του μετροπόντικα θυμίζει σκηνικό εργοστασίου. Η σκέψη αυτή δεν είναι απόλυτα ανακριβής: πρόκειται για ένα κινούμενο εργοτάξιο. Όπως εξηγεί ο κ. Νικολόπουλος, το μηχάνημα, που φθάνει σε μήκος τα 100 μέτρα, αποτελείται ουσιαστικά από πέντε τεράστια κομμάτια. Το πρώτο είναι η «ασπίδα», που έχει την κεφαλή η οποία πραγματοποιεί τη διάνοιξη του υπεδάφους. Στη συνέχειά του βρίσκονται τέσσερις πλατφόρμες υποστήριξης: ουσιαστικά τέσσερα βαγόνια που κινούνται πάνω σε ρόδες, ακολουθώντας τον αργό ρυθμό της εκσκαφής. Επάνω στα βαγόνια βρίσκεται πλήθος μηχανημάτων που υποστηρίζουν την «ασπίδα» και τη λειτουργία της, αλλά και τυπικοί εργοταξιακοί χώροι: μια αίθουσα φαγητού, ένα ιατρείο, τα γραφεία των μηχανικών και ο «θάλαμος διαφυγής», ένας πολύ ισχυρός, αεροστεγής θάλαμος, στον οποίο θα καταφύγουν οι εργαζόμενοι στον μετροπόντικα στο ενδεχόμενο σοβαρού προβλήματος, λ.χ. ενός πολύ ισχυρού σεισμού.
«Ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη»
Ο κ. Νικολόπουλος εξηγεί με ενθουσιασμό την αλληλουχία των εργασιών του μετροπόντικα. «Είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη», λέει. «Μέχρι σήμερα δεν έχει χρησιμοποιηθεί τέτοια τεχνολογία σε κανένα μετρό στην Ελλάδα». Οι διαφορές του νέου μετροπόντικα είναι πολλές. Διαθέτει πιο εξελιγμένη κεφαλή, η οποία είναι μελετημένη ώστε να ξεπερνά εύκολα ακόμα και τα πιο δύσκολα εδάφη. Είναι το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό ΤΒΜ, επομένως θα έχει υψηλή και σταθερή ροπή σε χαμηλές στροφές. Διαθέτει επίσης σύστημα διερεύνησης εδάφους: στέλνοντας ένα ωστικό κύμα στο υπέδαφος, το σύστημα αυτό ερευνά σε πραγματικό χρόνο τι είδους συνθήκες θα συναντήσει μπροστά του. Σκοπός του είναι να προβλέψει αν υπάρχουν απότομες εναλλαγές στα εδάφη. Παράλληλα, το μηχάνημα διαθέτει ένα αυτοματοποιημένο σύστημα εκτόξευσης μπετονίτη (νερό με τσιμέντο) με την κατάλληλη πίεση στο μέτωπο εκσκαφής, ώστε να κλείνει τυχόν καρστικά έγκοιλα (τρύπες στο υπέδαφος) και να διατηρεί σταθερή την πίεσή του. «Μέχρι σήμερα, αν συναντούσαμε τέτοια προβλήματα, έπρεπε να σταματήσει το ΤΒΜ και να γίνουν τσιμεντενέσεις από εργάτες στο υπέδαφος προτού συνεχίσει το μηχάνημα».
Η αλληλουχία των εργασιών παρουσιάζει επίσης μεγάλο ενδιαφέρον. Ένα αυτόματο όχημα φέρνει στο εσωτερικό τα προκατασκευασμένα τμήματα της σήραγγας (κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της εταιρείας Αρμός στη Θήβα), όλα αριθμημένα. Μια «βεντούζα» τροφοδοτεί το μηχάνημα τμήμα τμήμα. Καθώς η κεφαλή σκάβει, το μηχάνημα τοποθετεί στη θέση τους τα τμήματα της σήραγγας – κάθε δακτύλιος έχει το λεγόμενο «κλειδί», αυτό που «ασφαλίζει» όλα τα υπόλοιπα. Πίσω από τους τσιμεντένιους δακτυλίους της σήραγγας βρίσκεται ο σιδερένιος δακτύλιος του μηχανήματος, που γεμίζει από τα πλάγια το τούνελ με τσιμέντο ταχείας πήξεως. «Πρέπει η σήραγγα να είναι απολύτως συμπαγής, για να σηκώνει το βάρος των μηχανημάτων», εξηγεί ο κ. Νικολόπουλος. Ένας ακόμα δακτύλιος του τούνελ ολοκληρώνεται, το μηχάνημα προχωρά.
Από την «Αθηνά» στη «Νίκη»
Στην άλλη άκρη της σήραγγας, στο φρέαρ Βεΐκου, ολοκληρώνεται αυτές τις ημέρες η συναρμολόγηση του έτερου μετροπόντικα, που βαφτίστηκε «Νίκη». Όπως εξηγεί η Σίσσυ Βουτυρίτσα, διευθύντρια του έργου της γραμμής 4 στην Ελληνικό Μετρό, η «Αθηνά» θα διανοίξει 5,5 χλμ. διαδρομής έως το «φρέαρ διακλάδωσης» στον «Ευαγγελισμό», κάτω από το πάρκο Ναϊάδων. «Το φρέαρ αυτό ονομάζεται έτσι καθώς από εκεί θα ξεκινήσει η μία από τις τέσσερις μελλοντικές επεκτάσεις της γραμμής 4 προς την Ηλιούπολη», εξηγεί. Η «Νίκη» θα σκάψει από το Γαλάτσι προς τον «Ευαγγελισμό», δημιουργώντας 7,5 χλμ. σήραγγας. Μόλις οι δύο μετροπόντικες συναντηθούν, θα αποσυναρμολογηθούν και θα βγουν στην επιφάνεια.
Παράλληλα, έχουν ξεκινήσει και οι εργασίες στις θέσεις των 15 σταθμών και των 9 φρεάτων (λ.χ. εξαερισμού) κατά μήκος της διαδρομής. Οι περισσότεροι βρίσκονται σε φάση πρόδρομων εργασιών, δηλαδή αρχαιολογικής έρευνας, μετακίνησης δικτύων κοινής ωφελείας, κοπής ή μεταφύτευσης δέντρων κ.ο.κ. Οι πιο προχωρημένοι είναι οι σταθμοί Κολωνακίου, Ακαδημίας και Δικαστηρίων, που έχουν παραδοθεί πλέον στην ανάδοχο κοινοπραξία. Οι εργασίες βέβαια βρίσκονται ακόμα σε πρώιμο στάδιο. Η τρύπα που έχει διανοιχθεί στην άκρη του σταθμού στο Κολωνάκι δείχνει αδιάφορη, αλλά σηματοδοτεί την έναρξη των εργασιών εκσκαφής του σταθμού, από την επιφάνεια προς τα κάτω. Όπως εξηγεί η Χριστίνα Μπαλατσούκα, υπεύθυνη του εργοταξίου για την Ελληνικό Μετρό, η εκσκαφή θα φθάσει σε βάθος 40 μέτρων, όπου θα κατασκευαστεί και το κατώτερο «πάτωμα» του σταθμού (οι μηχανικοί το λένε –αντίστροφα– «ταβάνι»). Η περιοχή της εκσκαφής έχει ήδη οριοθετηθεί με μεγάλους πασσάλους, για τη σύνδεση των οποίων τις ημέρες αυτές κατασκευάζεται στην επιφάνεια ένας «κεφαλόδεσμος».
Παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν ήδη φέρει αρκετές ανατροπές στο χρονοδιάγραμμα, η κατασκευή της νέας γραμμής 4 στην Αθήνα έχει πια ξεκινήσει για τα καλά. Το έργο θα εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές, όπως το κέντρο, η Κυψέλη, το Γαλάτσι και η Καισαριανή, και θα δημιουργήσει νέες διαδρομές, νέες τοπικότητες και κέντρα γειτονιάς. Κυρίως όμως θα φέρει το μετρό της Αθήνας πιο κοντά στα πρότυπα των αντίστοιχων βορειοευρωπαϊκών μετρό, προσφέροντας πλέον ένα, αν όχι επαρκές, σίγουρα πιο πυκνό δίκτυο διαδρομών.
θα ξεκινήσει η εκσκαφή του σταθμού. Φωτ. ΑΓΓΕΛΟΣ ΓΙΩΤΟΠΟΥΛΟΣ
