«Ε, δεν είναι και λίγο να ζεις και να περπατάς στο ίδιο σημείο όπου περπάτησαν κάποτε ο Πλάτωνας και ο Σωκράτης», μου έλεγε πριν από λίγο καιρό ένας φίλος – δεν βρισκόμασταν στην Αθήνα, αλλά σε ένα από τα πιο διάσημα καφέ της Βοστώνης. Ο ίδιος ζει χρόνια στην Αμερική και, όπως σε πολλούς Έλληνες, η νοσταλγία του έχει γίνει κάπως ανυπόφορη. Ψάχνει, λοιπόν, να βρει κάτι να τον κάνει να γυρίσει. Ήταν μια μέρα ηλιόλουστη, παραδόξως, και είχαμε βρει ένα από τα λίγα τραπεζάκια έξω.
Χαμογέλασα και έριξα μια ματιά γύρω μου, στο άψογο, πεντακάθαρο πεζοδρόμιο, στα προσεγμένα κτίρια με τα κόκκινα τουβλάκια και τις ομοιόμορφες βιτρίνες, στη ράμπα των αναπήρων, που ήταν πρώτον υπαρκτή και δεύτερον ελεύθερη από παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Λίγο νωρίτερα είχα κοντοσταθεί σε μια διασταύρωση κοιτώντας το κινητό μου και προκάλεσα στιγμιαίο μποτιλιάρισμα, καθώς τα διερχόμενα αυτοκίνητα και από τις δύο πλευρές σταμάτησαν προληπτικά, μήπως και ήθελα να περάσω από τη διάβαση των πεζών.
Ο φίλος με ζηλεύει, γιατί μένω στο Παγκράτι και αν θέλω μπορώ να πάω με τα πόδια στην Ακρόπολη. Έχει δίκιο. Η Αθήνα έχει δεκάδες ομορφιές. Για να φτάσω όμως εκεί, θα πρέπει να περάσω από δεκάδες εμπόδια που για εμάς τους Αθηναίους είναι η ζωή μας. Οι σπασμένες πλάκες, οι πινακίδες και τα μηχανάκια στη μέση του πεζοδρομίου είναι οι καθημερινές μας παγίδες. Το αυθαίρετο και παράλογο κτιριακό απόθεμα της πόλης είναι το περιβάλλον στο οποίο υπάρχουμε. Το ελενίτ με το οποίο ο γείτονας κλείνει τη βεράντα του είναι η καθημερινή μας θέα. Τα προβληματικά μέσα μαζικής μεταφοράς είναι η καθημερινή μας ταλαιπωρία. Η έλλειψη πρασίνου σημαίνει ότι ο αέρας που αναπνέουμε δεν είναι καθαρός. Και ουαί και αλίμονό μας αν δεν είμαστε αθλητικοί τύποι και αρτιμελείς, γιατί τότε απλώς δεν μπορούμε να υπάρξουμε με ασφάλεια. Εγώ, λοιπόν, ζηλεύω εκείνον και αναρωτιέμαι: Θα μπορέσει ποτέ η Αθήνα να γίνει μια πόλη που θα μας προσφέρει ένα φιλικό, καθαρό, όμορφο και υγιές περιβάλλον; Ή θα συζητάμε πάντα, παραπλανητικά, για την Ακρόπολη;
Γιατί η Αθήνα δεν είναι πιο όμορφη;
«Η Αθήνα ποτέ δεν υπήρξε ωραία. Είναι ένα κακό σκηνικό θαυμάσια φωτισμένο απ’ τον ήλιο», έγραφε ο Γιάννης Τσαρούχης το 1988. Τόσα χρόνια μετά, και ενώ ακόμα αυτή η ρήση αντέχει, πολλά μπορούν να ειπωθούν για τον τρόπο με τον οποίο χτίστηκε αυτή η πόλη, για τον πώς βγαίνουν οι άδειες, για το ότι ακόμη και οι απλοί πολίτες χωρίς ίχνος αρχιτεκτονικής παιδείας καταλαβαίνουμε ότι υπάρχει μια εκτεταμένη στρέβλωση κοινής λογικής και αισθητικής. Σε μια συζήτηση που έκανα πριν από λίγο καιρό με τον Δημήτρη Ξυνομηλάκη, πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Αρχιτεκτόνων, μου εξήγησε πως «δεν υπήρξε ποτέ ένας καθολικός, συνολικός σχεδιασμός της Αθήνας, πλην ορισμένων σημείων που είχαν σχεδιαστεί, με αποτέλεσμα η πόλη να έχει αναπτυχθεί κατά έναν τρόπο άναρχο». Η Αθήνα, επίσης, δεν διατήρησε τη μνήμη της: κατά καιρούς κυβερνήσεις εφάρμοζαν αποσπασματικές πολιτικές, ενώ κατεδαφίστηκαν κτίρια που σήμερα θα έδιναν μια ταυτότητα στην πόλη, «από αυτά που βρίσκουμε με το σταγονόμετρο στην Αθήνα, ενώ τα απολαμβάνουμε ιδιαίτερα ως τουρίστες όταν επισκεπτόμαστε άλλες χώρες».
Από το 1985 έως το 2014 υπήρξε ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, ο οποίος, αν και υπαγόταν στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, είχε μια ανεξαρτησία. Υποτίθεται ότι είχε σκοπό να συγκεράσει μια σειρά από τομείς (πολεοδομία, κυκλοφοριακό, αποχετεύσεις, σκουπίδια). Αυτό δεν έγινε ποτέ. Όταν, τελικά, καταργήθηκε, οι αρμοδιότητές του πέρασαν στο υπουργείο, αλλά υποβαθμισμένες, και αυτό που σήμερα ισχύει στην πράξη είναι ότι στην Αττική οι αρμοδιότητες είναι τόσο κατακερματισμένες, που είναι αδύνατον να προκύψει ένα ουσιαστικό σχέδιο αλλά και η εφαρμογή του. Υπάρχουν πολλές παρεμβάσεις που θα θέλαμε να δούμε στην πόλη. Γιατί δεν μπορεί η Αθήνα να υιοθετήσει, λ.χ., την πρακτική των πράσινων δωμάτων, που τόσο μεγάλη επιτυχία έχει σε χώρες όπως η Γερμανία και τα οποία θα βελτίωναν το μικροκλίμα της; Γιατί ακόμα δεν έχουμε λύσει το θέμα με τα σκουπίδια; Γιατί κανείς δεν θίγει την φρικαλέα εικόνα των μαρκιζών; «Χρειάζεται ένας φορέας που να έχει τον γενικό σχεδιασμό αλλά και τη διαχείριση», τονίζει ο Λουκάς Τριάντης, αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Πολεοδόμων και Χωροτακτών. «Παραδοσιακά η κεντρική διοίκηση θέλει να έχει λόγο για το τι συμβαίνει στην Αθήνα, και η Αθήνα είναι μια πόλη με πολλούς δήμους που έχει ο καθένας τις δικές του προτεραιότητες». Ως παράδειγμα, αναφέρει μελέτες του Πολυτεχνείου για πράσινες διαδρομές που θα διαπερνούσαν όλη την πόλη, από τον Υμηττό έως το Αιγάλεω, από το Φάληρο έως την Κηφισιά. Μια τέτοια διαδρομή, ωστόσο, θα περνούσε από διάφορους όμορους δήμους, οι οποίοι θα έπρεπε να συνεννοηθούν μεταξύ τους. Έμεινε στο συρτάρι. Εξάλλου, δεν υπάρχει αρμόδια Αρχή να την εφαρμόσει.
Αναβαθμίζοντας την πόλη
Τι κάνουμε, λοιπόν; «Πρώτον, πρέπει να στελεχωθούν οι υπηρεσίες», λέει ο κ. Ξυνομηλάκης. «Μπορεί να έχει υπάρξει βελτίωση σε θέματα ηλεκτρονικής διοίκησης, αλλά είναι καθολική διαπίστωση η έλλειψη επιστημονικού προσωπικού. Στις τεχνικές υπηρεσίες των δήμων, στο κτηματολόγιο, στο υποθηκοφυλακείο. Υπάρχουν διαδικασίες που θα μπορούσες να ολοκληρώσεις σε μία μέρα, έστω σε μία εβδομάδα, και παίρνουν μήνες.
»Δεύτερον, μιλώντας για τον σχεδιασμό της πόλης, σε ένα πολύ περιορισμένο χρονοδιάγραμμα, χρειάζεται άμεση ανάθεση και ολοκλήρωση πολεοδομικού σχεδιασμού. Επίσης, επικαιροποίηση της νομοθεσίας, που αυτή τη στιγμή είναι γρίφος. Δημιουργεί άπειρες απορίες που συνεχώς χρειάζονται διευκρινίσεις. Οι ερμηνείες φέρνουν παρερμηνείες. Και έτσι δημιουργούνται παράλληλα νομοθετήματα και χάνεται η μπάλα. Ένας αρχιτέκτονας που αποφοιτά το 2023 θα πρέπει να είναι κατά βάθος 80 ετών σοφός, με άριστη γνώση του παρελθόντος, μήπως μπορέσει και καταλάβει τη σημερινή νομοθεσία. Θα πρέπει να εξεταστεί αν η νομοθεσία επιβαρύνει τις πόλεις μας – για παράδειγμα, με τις αυξήσεις του συντελεστή δόμησης μέσω διαφόρων διατάξεων». Στην εποχή που τα υλικά, οι μέθοδοι, οι τεχνολογίες, έχουν εκσυγχρονιστεί, η Ελλάδα ακόμη πορεύεται με «αρχαίο» κτιριοδομικό κανονισμό.
Σύμφωνα με μελέτη του LSE που πραγματοποιήθηκε από το 2020 έως το 2022 σε συνεργασία με τον Δήμο Αθηναίων, η Αθήνα είναι η πρωτεύουσα με τη δεύτερη υψηλότερη πυκνότητα πληθυσμού στην Ευρώπη, μένοντας πίσω μόνο από το κέντρο του Παρισιού. Οι πυκνοκατοικημένες περιοχές, όπως η Κυψέλη, δοκιμάζονται. Μπορούν οι πολυκατοικίες που προσέφεραν πολύτιμη στέγη σε Αθηναίους, σε εσωτερικούς αλλά και εξωτερικούς μετανάστες, να αντεπεξέλθουν στις σύγχρονες απαιτήσεις; «Ένα μεγάλο μέρος του δομημένου περιβάλλοντος έχει χτιστεί στη μεταπολεμική περίοδο, άρα είναι ήδη πολύ παλιό, πρέπει να αναβαθμιστεί», σχολιάζει ο κ. Τριάντης, προσθέτοντας ότι η αναβάθμιση του ήδη υπάρχοντος κτιριακού αποθέματος είναι ένας από τους βασικούς άξονες της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας. «Είναι σημαντικό αυτό για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, στο πλαίσιο της προσπάθειας για κλιματική ουδετερότητα, αλλά και για να αποφύγουμε τις επεκτάσεις εκτός πόλης, σε περιοχές που σήμερα είναι αγροτικές ή προσφέρουν το απαραίτητο πράσινο. Να καλύψουμε τις ανάγκες μας από την ήδη δομημένη γη. Αυτή είναι μια πιο σύγχρονη και οικολογική προσέγγιση».
Μπορεί μια λύση να είναι οι κατεδαφίσεις κτιρίων ή και τετραγώνων και το ξαναχτίσιμό τους από την αρχή, όπως καμιά φορά εύχονται απηυδισμένοι Αθηναίοι μεταξύ σοβαρού και αστείου; «Η βέλτιστη λύση σε ένα δομημένο περιβάλλον δεν είναι οι κατεδαφίσεις», απαντά ο κ. Ξυνομηλάκης. «Αυτό δεν μπορεί να έχει ευρύτερη εφαρμογή ούτε είναι απλή υπόθεση υπό την έννοια της δημιουργίας και ανακύκλωσης απορριμμάτων. Μπορεί όμως να γίνει προσαρμογή των κατασκευών, που είναι συνήθως από οπλισμένο σκυρόδεμα και μπορούν να τροποποιηθούν, είτε είναι ισόγεια επίπεδα που μπορούν να έχουν άλλη χρήση είτε ακάλυπτοι. Αυτό έχει ακουστεί για κάποια οικοδομικά τετράγωνα, αλλά πρέπει να μπει σε μια ομπρέλα ευρύτερου σχεδιασμού. Δεν μπορεί να γίνει αποσπασματικά», λέει, συμπληρώνοντας ότι για τα γερασμένα κτίρια χτυπάει επίσης το καμπανάκι της ασφάλειας των οικοδομών αλλά και της προσβασιμότητας. «Υπάρχει τρόπος να γίνουν παρεμβάσεις εκ των υστέρων. Δεν μπορεί να υπάρχουν ακόμη σχολεία ή δημόσιες υπηρεσίες χωρίς καθολική προσβασιμότητα. Έχει ξεκινήσει ένα πρόγραμμα ελέγχου των κτιρίων. Θα πρέπει τα προβλήματα που διαπιστώνει αυτός ο έλεγχος, εκτός από το να καταγράφονται, να αντιμετωπίζονται κιόλας. Να μη μένουν ως διαπιστώσεις».
Καίνε τα τσιμέντα
Η κλιματική απειλή, φυσικά, δεν επιβάλλει μόνο ενεργειακές αναβαθμίσεις. Επιβάλλει και εκτεταμένες λύσεις. Μεταξύ άλλων: «Πρέπει να αλλάξουμε τις πολύ σκληρές επιφάνειες ασφάλτου που βρίσκονται σε πάρκινγκ, αυλές σχολείων και δημόσιων κτιρίων και να τις αντικαταστήσουμε με επιφάνειες υδατοπερατές, όπου το χώμα θα μπορεί να αναπνέει, όπως επιφάνειες πρασίνου ή πατημένου χώματος, σε συνδυασμό με ψυχρά υλικά, που δεν κρατούν τη θερμότητα, αλλά συμβάλλουν στο να παραμείνει ο χώρος πιο δροσερός», λέει ο κ. Τριάντης, συμπληρώνοντας ότι αυτή η παρέμβαση είναι ιδιαίτερα σημαντική ειδικά στις πυκνοκατοικημένες περιοχές.
Δεν είναι αρκετή, όμως. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα του LSE, στην Αθήνα αντιστοιχούν 6,6 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο (στοιχεία του 2019), ενώ αντίστοιχα στο Μιλάνο είναι 13,8 και στο Μόναχο 22. Χρειαζόμαστε περισσότερο και καλύτερο δημόσιο χώρο. «Χρειάζεται να μειωθούν οι λωρίδες κυκλοφορίας και ο χώρος αυτός να ανασχεδιαστεί και να αποδοθεί ως δημόσιος χώρος με διευρυμένα πεζοδρόμια, που να έχουν πάνω τους φυτεύσεις, δέντρα, ενδεχομένως στοιχεία νερού, όπως σιντριβάνια. Και φυσικά να είναι χώροι που να τηρούν τις προϋποθέσεις της προσβασιμότητας», λέει ο κ. Τριάντης. «Πρέπει να διεκδικήσουμε τον χώρο από τα ΙΧ – και εκείνα που κινούνται και όσα είναι σταθμευμένα».
Μια πονεμένη ιστορία
Οι δρόμοι της Αθήνας είναι μια άσκηση για γερά νεύρα. Γιατί, επιτέλους, οι Αθηναίοι δεν αφήνουμε τα αυτοκίνητά μας στην άκρη; Είμαστε τόσο κολλημένοι στο τιμόνι; Προσωπικά, δεν ξέρω κανέναν που θα επέμενε να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του, εάν είχε μια αξιόπιστη και βολική εναλλακτική. Εγώ η ίδια έχω ζήσει σε δύο πόλεις του εξωτερικού στις οποίες όχι απλώς δεν είχα αυτοκίνητο, αλλά ούτε μου είχε περάσει απ’ το μυαλό ότι το χρειάζομαι. Στην Αθήνα όμως το χρησιμοποιώ και μου προκαλούν εκνευρισμό οι παρεμβάσεις που ορθώς τείνουν στην κατεύθυνση της εξάλειψης του αυτοκινήτου, αμελώντας όμως να ενισχύσουν τα ΜΜΜ. Ο Κωνσταντίνος Κουρέτας, μέλος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, συμφωνεί πως «η άποψη ότι όλοι θα έπαιρναν το αυτοκίνητό τους έτσι κι αλλιώς δεν υποστηρίζεται από τα δεδομένα. Όσα στοιχεία έχουμε δείχνουν ότι οι μετακινήσεις εντός του σκληρού αστικού ιστού κατά βάση δεν έχουν προέλευση ή προορισμό το κέντρο. Το χρησιμοποιούν σαν πέρασμα. Πιστεύω ότι, εάν υπήρχε εμπιστοσύνη στα ΜΜΜ, πολύ περισσότεροι θα άφηναν το αυτοκίνητο στην άκρη».
Αυτό που θα προκαλούσε την εμπιστοσύνη αυτή είναι απλό: το να κατέβει ο πολίτης απ’ το σπίτι του και να ξέρει ότι θα βρει δίπλα του ένα μέσο μαζικής μεταφοράς το οποίο θα τον εξυπηρετήσει χωρίς να έχει δεύτερες σκέψεις και αγωνίες. «Ένας άνθρωπος που μετακομίζει στην Αθήνα σήμερα δεν διανοείται ότι μπορεί να ζήσει χωρίς αυτοκίνητο, έστω επικουρικά. Θα το χρειαστεί μία φορά που θα πάει να διασκεδάσει το βράδυ που δεν έχει μετρό ή όταν απομακρυνθεί λίγο από τα σημεία κάλυψης των ΜΜΜ. Οπότε αυτομάτως θα το πάρει. Και αφού θα το πάρει, θα το χρησιμοποιήσει λογικά ξανά και ξανά», επισημαίνει ο κ. Κουρέτας. Στην περίπτωση του κυκλοφοριακού ζητήματος της πόλης, επανερχόμαστε ξανά σε τι άλλο; Στο ζήτημα των αρμοδιοτήτων. Ο καθένας κάνει τα δικά του. Άλλο προγραμματισμό κάνει το μετρό, άλλον ο ΟΑΣΑ, άλλα λένε οι δήμοι, άλλα η Περιφέρεια, άλλα το υπουργείο. «Δεν υπάρχει καν συστηματική καταγραφή δεδομένων για τις μεταφορές στο Λεκανοπέδιο», εξηγεί. «Ο μητροπολιτικός φορέας διαχείρισης είναι η μόνη λύση, αλλά συνήθως σκοντάφτει σε θέματα αρμοδιοτήτων και συμφερόντων. Υπάρχει ένα σχέδιο για τη δημιουργία ενός παρατηρηρίου, χωρίς αρμοδιότητες, που θα μαζεύει δεδομένα. Είναι ένα πρώτο βήμα».
Οι Αθηναίοι θα ήθελαν να ερωτώνται για τις παρεμβάσεις στην πόλη τους, πρακτική που τελευταία έχει μάλλον ξεχαστεί. Ο κ. Τριάντης θεωρεί πως η ελληνική κοινωνία είναι ώριμη να δεχτεί ένα σύστημα που θα λάμβανε υπόψη την κοινωνία των πολιτών στον σχεδιασμό των παρεμβάσεων, προτείνοντας την υιοθέτηση σχετικού νομικού πλαισίου που να προβλέπει τις δημόσιες διαβουλεύσεις. «Να μην έχουμε τη σιγουριά ότι μπορούμε εμείς οι ειδικοί να τα ξέρουμε όλα. Να ακούμε τι θέλουν οι κοινωνικές ομάδες που ζουν στην πόλη, ανάλογα με την ηλικία τους, την κοινωνική τους διαστρωμάτωση, το φύλο τους, τη σωματική τους ικανότητα ή αναπηρία, την εθνότητά τους, τη σεξουαλικότητά τους». Ως παραδείγματα από την ευρωπαϊκή εμπειρία φέρνει το Βερολίνο, τη Βαρκελώνη, τη Βιέννη: «Στη Βιέννη υπάρχουν διοικητικοί φορείς σε επίπεδο γειτονιάς, αποτελούμενοι από περίπου δέκα άτομα στα οποία περιλαμβάνονται αρχιτέκτονες, κοινωνιολόγοι, κοινωνικοί λειτουργοί, ειδικοί στη διαβούλευση, οι οποίοι λειτουργούν σαν ένα ενδιάμεσο μεταξύ των πολιτών και του δήμου. Αφενός εξηγούν στην τοπική κλίμακα τις προθέσεις του δήμου σχετικά με τη γειτονιά τους, ώστε να υπάρχει διαφάνεια και να αποφευχθεί η έλλειψη εμπιστοσύνης, αφετέρου λειτουργούν και ως υποδοχείς σχολίων και αιτημάτων από τα κάτω. Είναι ένα πολύ ενδιαφέρον παράδειγμα συμμετοχής, με διαφάνεια και ουσιαστική διαβούλευση».
Η επιστροφή του Ιλισού
Μπορεί να μοιάζει σενάριο επιστημονικής φαντασίας, αλλά όσο ζει κανείς, ελπίζει. Ρωτάω τον κ. Τριάντη αν θα ξαναδούμε ποτέ ποτάμι στην Αθήνα. «Είναι πονεμένη ιστορία», απαντάει. «Ελπίζω πως ναι, αλλά δεν είμαι πολύ αισιόδοξος ότι θα είμαστε εμείς αυτοί που θα το δουν. Ίσως οι επόμενες γενιές. Είναι ακόμα πάρα πολύ εδραιωμένη η πεποίθηση ότι το βασικό μέσο μετακίνησης μέσα στην πόλη είναι το ΙΧ και ότι χρειάζεται όλες οι παρεμβάσεις που κάνουμε να είναι προς την ταχύτερη εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου, μεγάλα έργα κυκλοφοριακής υποδομής, δρόμους, γέφυρες, τούνελ», λέει, κάνοντας λόγο για αντιλήψεις άλλων δεκαετιών τις οποίες η Ευρώπη έχει εγκαταλείψει. Πριν από κάποια χρόνια, είχε συζητηθεί η περίπτωση διάνοιξης του Ιλισού, στην Καλλιρρόης. «Είναι σημαντικό να επαναφέρουμε τη συζήτηση και για τον Ιλισό, και για τον Κηφισό. Πιθανόν η κοινωνία να μας εκπλήξει και να αντιδράσει θετικά. Άλλωστε, τα περιβαλλοντικά ζητήματα έχουν γίνει πλέον κτήμα όλων», καταλήγει.
Στο μεταξύ, ενώ στην Ελλάδα ψάχνουμε να βρούμε ποιος είναι υπεύθυνος για τις φυτεύσεις στις νησίδες, το Βίλνιους της Λιθουανίας πριν από λίγες μέρες χρίστηκε Ευρωπαϊκή Πράσινη Πρωτεύουσα για το 2025, έχοντας μειώσει επιτυχώς τις εκπομπές αερίων, έχοντας αυξήσει τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και έχοντας αναβαθμίσει τις υποδομές θέρμανσης, με στόχο να καταστεί κλιματικά ουδέτερη έως το 2030. Και όλα αυτά, μαζί με πρωτοβουλίες για καθαρό αέρα, καθαρό νερό, διατήρηση της βιοποικιλότητας, χώρους πρασίνου και συμμετοχή των κατοίκων σε όλους τους σχετικούς τομείς της διαχείρισης και του σχεδιασμού της πόλης μέσω ηλεκτρονικής εφαρμογής.