«Συντηρητικός», είχε πει ο Αμερικανός σεναριογράφος Leo Calvin Rosten, «είναι εκείνος που θαυμάζει τους ριζοσπάστες, εκατό τουλάχιστον χρόνια μετά τον θάνατό τους». Στην Ελλάδα είμαστε κάπως πιο προοδευτικοί. Μπορούμε να θαυμάζουμε τους ριζοσπάστες ακόμη και τριάντα χρόνια μετά τον θάνατό τους. Τους βαφτίζουμε «οραματικούς», ασχέτως αν δεν μπορούμε ποτέ να θυμηθούμε τι στην ευχή οραματίστηκαν.
Ο Αντώνης Τρίτσης είναι ένας από εκείνους που 28 χρόνια μετά την αποδημία του χαίρει μεγάλης εκτίμησης στην Ελλάδα. Ισως επειδή είναι νεκρός και δεν μπορούν να του σούρουν, όσα έλεγαν όταν ήταν ζωντανός. Αρκεί να θυμηθούμε πόσα γράφτηκαν για την καμπάνια «αν το δηλώσεις, μπορείς να το σώσεις» (το αυθαίρετο) ή το γεγονός ότι «έγραψε ιστορία» όταν ο Ανδρέας Παπανδρέου τον άδειασε στο θέμα της εκκλησιαστικής περιουσίας.
Βεβαίως ο Αντώνης Τρίτσης άφησε έργο: «60 αστικά κέντρα και περίπου 250 κωμοπόλεις (δηλαδή, όλος ο ελληνικός αστικός χώρος) απέκτησαν Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (προϋπόθεση για την πολεοδόμηση), ενώ στις μητροπολιτικές περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης κατάρτισε τα πρώτα Ρυθμιστικά Σχέδια. Σε όλους τους νομούς εκπονήθηκε ένα δομικό χωροταξικό σχέδιο που συνδυάστηκε με το 1ο πενταετές πρόγραμμα. Και όλα αυτά, σε χρόνο ρεκόρ, χωρίς να λογαριάσουμε τη ρύθμιση για την οριοθέτηση των 11.000 οικισμών της χώρας με πληθυσμό κάτω των 2.000 κατοίκων ή την καταπολέμηση του νέφους με βάση την εμπειρία άλλων μεγαλουπόλεων», έγραψε ο ομότιμος καθηγητής Χωροταξικού – Περιβαλλοντικού Σχεδιασμού, στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας κ. Ηλίας Μπεριάτος («Εφημερίδα των Συντακτών» 12.8.2018).
«Πρώτα οι άνθρωποι»
Υλοποιημένα, ξεχασμένα, θα πει κάποιος, αλλά ο Αντώνης Τρίτσης άφησε πίσω του και οράματα τα οποία –αν και έχουν επίσης ξεχαστεί– διχάζουν. Ενα από αυτά ήταν η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου. Οπως θυμάται ο δημοσιογράφος, και τότε στενός του συνεργάτης, κ. Παναγιώτης Κουτουφάς, «στις αρχές του 1983 ο Αντώνης Τρίτσης ως υπουργός Χωροταξίας έχει συγκαλέσει ευρεία σύσκεψη για το κυκλοφοριακό της Αθήνας, με τη συμμετοχή διευθυντών του υπουργείου, εκπροσώπων των συναρμόδιων υπουργείων καθώς και αξιωματικών της Τροχαίας Αττικής. Μπαίνει ο Τρίτσης [και] ρίχνει και τη “βόμβα” της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου κοιτάζοντας όλο νόημα και χαμόγελο κυρίως προς την πλευρά των αξιωματικών της Τροχαίας, οι οποίοι κοντεύουν να πάθουν αποπληξία!!! Και όταν αρχίζουν να αναπτύσσουν τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ιδέα αυτή, διακόπτει και ξεκαθαρίζει σε όλους ότι αυτό που έχει προτεραιότητα για την ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος είναι να μπορούν να περπατάνε οι άνθρωποι και μετά να κυκλοφορούν τα αυτοκίνητα… “Το κυκλοφοριακό είναι ένα τεχνικό πρόβλημα που θα πρέπει να λύσετε, όταν διασφαλίσουμε πως θα κυκλοφορούν άνετα οι άνθρωποι”… λέει και κλείνει τη σύσκεψη…». Οταν διέρρευσε η είδηση ακολούθησε «ένας ορυμαγδός σχολίων κατά του “τρελού Κεφαλλονίτη υπουργού”, του αιθεροβάμονα, του καταστροφέα της οικονομίας, γιατί η απόφαση αυτή θα έχει επιπτώσεις στην αγορά του αυτοκινήτου, που ανθεί στη χώρα μας!!!». («Ποντίκι» 6.4.2012).
Αφού «έγραψε ιστορία» και στο θέμα της Πανεπιστημίου ο Αντώνης Τρίτσης το 1990 έγινε δήμαρχος Αθηναίων και όπως θυμάται ο κ. Κουτουφάς «ήταν αποφασισμένος να προχωρήσει αυτόνομα ως δήμος και στην υλοποίηση του ονείρου… Δεν ήταν τυχαίο το γεγονός ότι έλεγε συνεχώς στον τότε πρωθυπουργό (σ.σ.: Κωνσταντίνο Μητσοτάκη): “Δεν θέλω χρήματα για το τραμ και την Πανεπιστημίου. Να μην εμποδίσετε θέλω”, ρίχνοντας έτσι τις βολές στους ποικιλώνυμους εκφραστές διαφόρων συμφερόντων».
Η ιδέα αναβίωσε το 2010 από την τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Τίνα Μπιρμπίλη. Εγιναν οι μελέτες με τη χορηγία του Ιδρύματος Ωνάση αλλά το σχέδιο, όπως και η ανάπλαση του Φαληρικού Δέλτα, σκόνταψαν στη χρηματοδότηση υλοποίησής τους, αφού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεώρησε λανθασμένη προτεραιότητα την ανάπλαση αστικών χώρων, σε μια χώρα που δεν έχει ολοκληρωμένους οδικούς άξονες και το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι υποτυπώδες. Ολως παραδόξως τότε δεν υπήρξαν αξιοσημείωτες αντιδράσεις, όπως οι σημερινές. Ισως γιατί η υπόθεση ήταν στα χαρτιά –ή καλύτερα: σε ομολογουμένως όμορφες μακέτες– και δεν είχε δημιουργηθεί πρόβλημα. Μπορεί και επειδή όντας σε μνημόνιο και ανησυχούσαμε για άλλα.
Η… κολοκυθιά
Δεν θα μπούμε στην ουσία του έργου, το οποίο είναι εξειδικευμένο και έχει πολλές πτυχές· συνεπώς η κρίση του στο πλαίσιο ενός δημοσιογραφικού άρθρου δεν μπορεί παρά να είναι αφοριστική. Είναι όμως αξιοσημείωτος ο καμβάς των αντιδράσεων ο οποίος εμφανίζεται κοινός για κάθε έργο στη χώρα· από την παράκαμψη του Υμηττού μέχρι τα αιολικά πάρκα. Επιγραμματικώς θα αναφέρουμε μερικά, όπως το «να φύγετε από εδώ, να πάτε αλλού». Στην περίπτωση της Πανεπιστημίου παίρνει τη μορφή της κολοκυθιάς: – Γιατί να μην πεζοδρομηθεί η Ακαδημίας; – Ε, όχι και η Ακαδημίας… – Ε, ποια να πεζοδρομηθεί; – Να πεζοδρομηθεί… κ.ο.κ. Εδώ η απάντηση είναι οι μελέτες του αρμόδιου τμήματος του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, και το γεγονός ουδείς από τους εξειδικευμένους επιστήμονες είναι αρνητικός.
Υπάρχει το αιώνιο επιχείρημα «μα αυτό είναι τώρα το πρόβλημα της Ελλάδας, της οικονομίας, της Αθήνας, της Καλαμάτας, της Παιδείας; κ.λπ.». Σημειώναμε και παλιότερα πως «έτσι πορευτήκαμε όλα αυτά τα χρόνια. Ενώ αναζητούσαμε “ΤΟ πρόβλημα της χώρας” για να το λύσουμε, φούντωσαν τα μικρά προβλήματα και όλα μαζί αθροίστηκαν στο μεγάλο πρόβλημα της χώρας (…) Κι έτσι χρόνο με τον χρόνο δεν ασχοληθήκαμε με τίποτε. Η ποιότητα ζωής κατέρρευσε, η παραγωγικότητα καταβαραθρώθηκε και οι περισσότεροι αντί να κάνουν τη δουλειά τους ψάχνουν τρόπους να λύσουν ΤΟ πρόβλημα της χώρας. Και γίνονται το βασικό πρόβλημα της χώρας» («Αναζητώντας το πρόβλημα της χώρας», 5.2.2011).
Υπάρχουν βεβαίως και οι δίκες προθέσεων ή «τα συμφέροντα», όπως λέγονται στην καθομιλουμένη. Αυτό είναι εν μέρει αληθές. Δεν είναι «Ποιητές ουρανού και γης, ορατών τε πάντων και αοράτων», όπως φαντάζονται οι συνωμοσιολόγοι, αλλά οι ιδιοκτήτες π.χ. των καταστημάτων της Βουκουρεστίου βγήκαν κερδισμένοι από την πεζοδρόμηση, που έκανε το 1978 ο κ. Στέφανος Μάνος· ασχέτως αν οι ίδιοι τότε κρέμασαν μαύρες σημαίες για να διαμαρτυρηθούν. Κάθε αλλαγή δημιουργεί ευκαιρίες και κινδύνους. Αυτό που μετράει πάντα είναι το ισοζύγιο, υπολογίζοντας βεβαίως και το κόστος της στασιμότητας.