Αν υπάρχει ένα μεγάλο παράπονο από τους Θεσσαλονικείς για την καθημερινότητά τους για δεκαετίες τώρα είναι οι αστικές συγκοινωνίες. Ο χρόνος που καθημερινά χάνεται, η ταλαιπωρία, η κυκλοφοριακή συμφόρηση για μια πόλη που έχει το ιδανικό σχήμα και μέγεθος για βιώσιμη κινητικότητα, για πολύπλευρη ανάπτυξη είναι το νούμερο ένα πρόβλημα στην πόλη.
Η Θεσσαλονίκη έχει μείνει χωρίς βασικές κυκλοφοριακές υποδομές: την εξωτερική περιφερειακή, την υποθαλάσσια οδό, τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, μόνο με τον πολύπαθο ΟΑΣΘ (λεωφορεία Θεσσαλονίκης), ένα γερασμένο και ανεπαρκές μέσο.
Και είναι το μετρό εκείνο το έργο που η ολοκλήρωσή του θα μεταβάλει την καθημερινότητα και τις λειτουργίες της πόλης. Πέραν των άμεσων ωφελειών που σχετίζονται με την κυκλοφορία, τη μετακίνηση, το περιβάλλον αλλά και τις δυνατότητες αναπλάσεων και παρεμβάσεων στον αστικό ιστό, είναι το έργο που θα απαλλάξει την πόλη από το αίσθημα της διαρκούς υστέρησης. Θα συμβάλει καθοριστικά στον μετασχηματισμό της από μία μικρομεσαίου μεγέθους πόλη της Περιφέρειας σε ένα σημαντικό αστικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Το 2006 –μετά παλινωδίες– το έργο ξεκίνησε με χρηματοδοτική και τεχνική επάρκεια. Με πολλές βεβαίως δυσκολίες και προβλήματα. Ενα από τα μεγαλύτερα ήταν η διαχείριση του εξαιρετικά σημαντικού αρχαιολογικού πλούτου. Αλλωστε, σε κάθε ανασκαφή ξεπροβάλλει το ιστορικό μεγαλείο μιας πόλης με ακμή 24 αιώνων ζωής.
Και ενώ ώς το 2014 φάνηκε να έχει ολοκληρωθεί ο κύκλος της διαχείρισης και της ανάδειξης των πολύτιμων αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στα εργοτάξια του μετρό, προέκυψε η «αντιπαλότητα» για τα αρχαία του σταθμού της Βενιζέλου. Η λύση της απόσπασης, εκσκαφής και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων η οποία είχε τεκμηριωμένα προκριθεί τότε από «Αττικό Μετρό», ανάδοχο εταιρεία, αρχαιολόγους και το ΚΑΣ (Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο), προσέκρουσε στον –ιδιαίτερα προσφιλή στην πόλη μας– ακτιβισμό.
Οι ίδιοι άνθρωποι που βρέθηκαν διαχρονικά απέναντι στην εσωτερική και εξωτερική περιφερειακή οδό, στην ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, στην ανέγερση του νέου δημαρχιακού μεγάρου, στην ανάπλαση –σήμερα– της ΔΕΘ μετέτρεψαν ένα καθαρά ορθολογικό και τεχνικό θέμα σε μια δήθεν πολιτιστική αλλά ουσιαστικά, ιδεολογική αντιπαλότητα.
Η διαδικασία γνωστή και δοκιμασμένη. Οι περιβαλλοντικές ή αρχαιολογικές «ευαισθησίες» που οδηγούν σε επικοινωνιακές δράσεις, στην προσφυγή σε δικαστικές διαδικασίες και τελικά σε καθυστερήσεις, αναβολές, ματαιώσεις. «Γκρινιάζουμε για τα προβλήματα, γκρινιάζουμε και για τις λύσεις», όπως σοφά είχε πει ένας παλαιός πολιτικός.
Και έτσι από το 2014 και μετά, για έξι χρόνια δηλαδή, δεν έχει γίνει στον συγκεκριμένο σταθμό κανένα απολύτως έργο! Μια ιστορική εμπορική περιοχή γύρω από τον σταθμό έχει επαγγελματικά ερημώσει, είναι δύσκολη ακόμη και να την περπατήσει κάποιος με ασφάλεια!
Για το θέμα αυτό ως μηχανικός, ως δημοτικός σύμβουλος, ως δήμαρχος αλλά και ως άνθρωπος που έχει αναλώσει τη ζωή του στον πολιτισμό έχω μια ξεκάθαρη, σταθερή θέση. Η αναγκαιότητα της συνύπαρξης αρχαιοτήτων και μετρό με τον βέλτιστο, οικονομικότερο, ασφαλέστερο και συντομότερο τρόπο για το έργο και τη ζωή της πόλης περνάει μέσα από την απόσπαση, εκσκαφή, επανατοποθέτηση και ανάδειξή τους στην ίδια ακριβώς θέση όπου αρχικά είχαν κατασκευασθεί.
Αυτές τις ημέρες εκδικάζεται μία ακόμη προσφυγή κατά του προφανούς στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Πίσω από τις δήθεν «ευαισθησίες» κρύβονται γνωστοί στην ανθρωπογεωγραφία της πόλης άνθρωποι που αξιοποιούν κάθε μέσο που μας δίνουν οι δημοκρατικοί μας θεσμοί, όχι απλά για να επιβάλουν την άποψη τους, αλλά στην ουσία για να καθυστερήσουν και να ματαιώσουν το έργο. Πώς θα αξιολογήσει άραγε ο ιστορικός αλλά κυρίως ο πολίτης του μέλλοντος όλα όσα συμβαίνουν σήμερα; Τη στιγμή που παρεμβαίνουν υπέρ της εφαρμογής της αυτονόητης λύσης, δηλ. της απόσπασης, εκσκαφής και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων κατά 92%, όλοι οι φορείς της πόλης, σύσσωμη η Τοπική Αυτοδιοίκηση που βλέπουν την περιοχή να καταστρέφεται; Ας μην παραγνωρίζουμε ένα δεδομένο – η πολιτεία προειδοποιεί πως αν ώς το 2023 δεν έχει ολοκληρωθεί το έργο θα πρέπει να επιστραφούν στην Ε.Ε. περίπου 750 εκατομμύρια ευρώ (που αποτελούν τη διαχρονική ευρωπαϊκή χρηματοδότηση) χωρίς καμία εναλλακτική προοπτική ολοκλήρωσής του και ανάδειξης των σημαντικότατων αρχαιοτήτων.
Εχει αξία να τονιστεί πως κάθε χρόνο στην Αθήνα προστίθενται νέοι σταθμοί, πως το νέο Μουσείο της Ακρόπολης στοίχισε συνολικά 107 εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι αρχαιολογικές δαπάνες του μετρό Θεσσαλονίκης περισσότερα από 130 εκατομμύρια! Εχει αξία να ειπωθεί πως η αντίστοιχη αρχαιολογική ανασκαφή στο μετρό της Αθήνας προχωρούσε με ρυθμούς πολλαπλάσιους της Θεσσαλονίκης.
Είναι σημαντικό επίσης ο αναγνώστης να αναλογιστεί πως η Θεσσαλονίκη έχει περίπου ένα μέσο μαζικής μεταφοράς, ενώ η Αθήνα πέντε, πως η Αθήνα απολαμβάνει τις ωφέλειες του μετρό εδώ και μία εικοσαετία ενώ η Θεσσαλονίκη χάνει –σύμφωνα με σχετική μελέτη– 3 εκατομμύρια ευρώ ημερησίως από τη μη λειτουργία του.
Δεν έχουμε να αντιμετωπίσουμε τη διαχείριση ενός αρχαιολογικού θέματος, αυτό το θέμα έχει λυθεί 400 μέτρα μακρύτερα στον σταθμό του μετρό της «Αγίας Σοφίας», ή ακόμη και στον Παρθενώνα, του σημαντικότερου ίσως μνημείου της αρχαιολογικής και πολιτιστικής μας κληρονομιάς, όπου έγιναν αποσπάσεις αρχαιοτήτων. Με ασφαλή και επαρκή τρόπο.
Ως υπεύθυνος δήμαρχος Θεσσαλονίκης, δεν μπορώ παρά να αγωνιστώ για το πέρασμα της πόλης μου στη νέα εποχή και όχι την παραμονή της στις ασπρόμαυρες εικόνες κάποιου ένδοξου παρελθόντος. Μπορεί κάποιοι να νιώθουν ασφάλεια στην ακινησία. Η πόλη αυτή όμως πάντα εξελισσόταν με τόλμη και αισιοδοξία και αυτό θα κάνει και σήμερα!
* Ο κ. Κωνσταντίνος Ζέρβας είναι πολιτικός μηχανικός, δήμαρχος Θεσσαλονίκης.