Η έναρξη του μεγαλύτερου δημόσιου έργου που θα κατασκευαστεί στη χώρα μας τα επόμενα χρόνια, με προϋπολογισμό 1,2 δισ. ευρώ, είναι γεγονός. Χθες υπεγράφη η σύμβαση ανάμεσα στην «Αττικό Μετρό» και την κοινοπραξία η οποία θα κατασκευάσει τη γραμμή 4 του μετρό, ένα έργο που σε μία δεκαετία θα εξυπηρετεί μερικές από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της χώρας, δίνοντας εύκολη πρόσβαση σε εκπαιδευτικά ιδρύματα, νοσοκομεία και δικαστήρια της πρωτεύουσας, αλλάζοντας ριζικά τις καθημερινές μετακινήσεις για εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες.
Η υπογραφή της σύμβασης πραγματοποιήθηκε στο Αλσος Βεΐκου, κοντά στο οποίο θα στηθεί το πρώτο εργοτάξιο του έργου. Την υπογραφή χαιρέτισε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, αναφερόμενος δύο φορές στην ανάγκη τήρησης του χρονοδιαγράμματος. «Η Αττικό Μετρό, που ιδρύθηκε πριν 30 χρόνια, έχει αποκτήσει μεγάλη εμπειρία σε τέτοιου είδους έργα. Είμαστε σίγουροι ότι θα φέρει εις πέρας με επιτυχία και αυτό. Εχουμε απόλυτη εμπιστοσύνη στον ανάδοχο (σ.σ. κοινοπραξία ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport) ότι το έργο θα γίνει εντός χρονοδιαγράμματος και προϋπολογισμού», είπε ο πρωθυπουργός.
«Προσωρινή αναστάτωση»
Ο πρωθυπουργός αναφέρθηκε και στην ταλαιπωρία που η μακρά κατασκευαστική περίοδος του έργου συνεπάγεται. «Να μην έχουμε αμφιβολία ότι το έργο θα προκαλέσει προσωρινή αναστάτωση σε πολλές γειτονιές της Αθήνας. Θα χρειαστεί η στήριξη των δήμων για να έχει τις μικρότερες δυνατές κοινωνικές επιπτώσεις. Η σημασία του έργου είναι τόσο μεγάλη που με υπομονή θα ξεπεράσουμε τις δυσκολίες», ανέφερε, σημειώνοντας ότι τα έργα θα ξεκινήσουν εντός του καλοκαιριού. «Το έργο ξεκινά σε μια εποχή που η χώρα γυρίζει σελίδα, αφήνει πίσω της την πανδημία και πλέον οι οικονομικές προοπτικές φαίνονται ευοίωνες», κατέληξε ο κ. Μητσοτάκης, προσθέτοντας ότι σύντομα θα ακολουθήσουν εξαγγελίες «για μεγάλα σιδηροδρομικά έργα».
«Η γραμμή 4 του μετρό είναι ένα από αυτά τα έργα που αλλάζουν την καθημερινότητα των πολιτών. Ερχεται σε μια κρίσιμη περίοδο να δώσει ώθηση στην οικονομία», ανέφερε από την πλευρά του ο υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής. «Πολλοί είχαν προτείνει να ακυρωθεί ο διαγωνισμός και να ξεκινήσει από την αρχή. Πήραμε την απόφαση να συνεχίσουμε και τώρα το έργο μπαίνει στις ράγες και ξεκινάει. Ολοι μπορούμε να συνειδητοποιήσουμε πόσο σπουδαίο είναι το έργο αυτό. Είναι ένα έργο που θα αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης και τις μετακινήσεις των πολιτών», ανέφερε.
Σημείωσε δε τη διαχρονικότητα των μεγάλων έργων υποδομής, που ξεπερνά τον χρόνο ζωής των κυβερνήσεων (στην εκδήλωση παρευρέθη και ο προκάτοχός του, Χρήστος Σπίρτζης, επί των ημερών του οποίου προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός), επισημαίνοντας ωστόσο ότι παρέλαβε το έργο ως «δυσεπίλυτο γρίφο» λόγω των πολλαπλών δικαστικών προσφυγών.
Οσον αφορά την επερχόμενη έναρξη εργασιών, «είναι σίγουρο ότι το έργο θα επιφέρει προσωρινές δυσκολίες. Ομως τα οφέλη είναι τόσο σπουδαία που αξίζει τον κόπο. Το μετρό συνεχίζει να πηγαίνει πιο μακριά, για να μας φέρει πιο κοντά», κατέληξε ο υπουργός.
«Σπουδαία ημέρα»
«Είναι μια σπουδαία ημέρα για την Αθήνα», ανέφερε ο γενικός γραμματέας Δημοσίων Εργων Γιώργος Καραγιάννης, υπενθυμίζοντας ότι τα «θεμέλια» μπήκαν το 1977, όταν η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή ανέθεσε σε γαλλική κοινοπραξία τις μελέτες για την κατασκευή ενός δικτύου πέντε γραμμών μετρό, ενώ ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό Νίκος Κουρέτας (που υπέγραψε τη σύμβαση εκ μέρους του Δημοσίου) τόνισε τον δραστικό τρόπο που το έργο θα αλλάξει τις μετακινήσεις. «Θα χρειάζεσαι 8,5 λεπτά για να βρεθείς από το Αλσος Βεΐκου στην Ακαδημίας, 12,5 λεπτά για να βρεθείς στην Καισαριανή», ανέφερε.
Ενδιαφέρουσες ήταν, τέλος, οι αναφορές του εκπροσώπου της κοινοπραξίας, Κώστα Μιτζάλη. «Η διαδικασία του διαγωνισμού πέρασε από σαράντα κύματα. Θέλω να ευχαριστήσω το υπουργείο Υποδομών για την επιμονή και υπομονή του, παρά τις καθυστερήσεις από προσφυγές και δικαστικές διενέξεις. Σας ευχαριστώ και ως μέλος του τεχνικού κλάδου της χώρας, που πέρασε μία δεκαετία περιορισμένης δημοπράτησης έργων. Είμαστε περήφανοι που η κοινοπραξία μας θα ολοκληρώσει σε οκτώ χρόνια αυτό το τόσο σημαντικό έργο».
Eνδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις και πρωτιές
«Ανάσα» σε ορισμένες από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της πρωτεύουσας, όπως το Γαλάτσι, η Κυψέλη και του Γκύζη, θα δώσει σε μία δεκαετία από σήμερα η γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας. Η γραμμή θα διαφέρει σε αρκετά σημεία από τις υφιστάμενες: θα έχει μικρότερες αποβάθρες, θα είναι η πρώτη στην Αθήνα που θα έχει τρένα χωρίς οδηγό (όπως στο μετρό της Θεσσαλονίκης), ενώ τα τρένα θα παράγουν μέρος της απαραίτητης ενέργειας μέσω της πέδησής τους.
Η γραμμή 4 λοιπόν ξεκινά από το κέντρο του Γαλατσίου (σταθμός «Αλσος Βεΐκου», που όμως δεν θα είναι στο άλσος Βεΐκου, αλλά σε κάποια απόσταση από αυτό και ίσως θα έπρεπε να μετονομαστεί εγκαίρως) και περνώντας μέσα από την Κυψέλη (σταθμοί «Γαλάτσι», «Ελικώνος», «Κυψέλη») θα διασχίζει του Γκύζη («Δικαστήρια», «Αλεξάνδρας»), θα εισέρχεται στο κέντρο («Εξάρχεια», «Ακαδημία», «Κολωνάκι», «Ευαγγελισμός») και θα ανηφορίζει προς την Πανεπιστημιούπολη («Καισαριανή», «Πανεπιστημιούπολη», «Ζωγράφου», «Ιλίσια», «Γουδί»). Οι δεκαπέντε σταθμοί, τους οποίους θα διασχίζει η σήραγγα των 13 χλμ., θα βρίσκονται μόνο εντός τεσσάρων δήμων (Αθηναίων, Γαλατσίου, Ζωγράφου, Καισαριανής).
Στο έργο περιλαμβάνεται επίσης η κατασκευή στα Σεπόλια ενός νέου κέντρου ελέγχου λειτουργίας, στο οποίο μελλοντικά θα ενσωματωθούν και οι υπόλοιπες γραμμές του μετρό και του τραμ, καθώς και ενός κτιρίου συντήρησης και επισκευής των νέων σταθμών. Επίσης, δύο υπόγειων εγκαταστάσεων για τη στάθμευση, τον καθαρισμό και τη συντήρηση των συρμών, μιας στο ύψος του άλσους Βεΐκου και μιας μετά τον σταθμό «Γουδί», κάτω από τη λεωφόρο Κατεχάκη. Η προμήθεια και εγκατάσταση όλων των ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων περιλαμβάνεται στη σύμβαση (αντίθετα με ό,τι έγινε λ.χ. στη Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα επιπρόσθετες καθυστερήσεις). Τέλος, προβλέπεται και η προμήθεια 20 συρμών, οι οποίοι θα κατασκευαστούν από ανακυκλώσιμα υλικά.
Το έργο έχει συμβατικό χρόνο κατασκευής 8 ετών, που βέβαια ρεαλιστικά δεν είναι εφικτός. Οι δύο μετροπόντικες, που θα έρθουν από τη Γερμανία (εκτιμάται ο πρώτος στο τέλος του έτους και ο δεύτερος στις αρχές του επόμενου), θα ξεκινήσουν το υπόγειο ταξίδι τους από τα δύο άκρα της γραμμής και αναμένεται να συναντηθούν μετά 3 χρόνια περίπου, στον σταθμό «Ευαγγελισμός», όπου θα αποσυναρμολογηθούν και θα βγουν στην επιφάνεια. Οι μετροπόντικες θα διανοίξουν τα 10,1 χλμ. από τα 13 χλμ. του έργου, ενώ τα υπόλοιπα θα κατασκευαστούν με συμβατικά μέσα.
Κατασκευή υπογείως
Oσον αφορά τους σταθμούς, οι περισσότεροι θα κατασκευαστούν υπογείως: θα ανοιχθεί μια μικρή «είσοδος» από όπου τα μηχανήματα θα αρχίσουν να σκάβουν προς τα κάτω και θα κατασκευάσουν υπογείως τον υπόλοιπο σταθμό. Η λύση αυτή, που έχει προτιμηθεί και στις άλλες γραμμές του μετρό, επιλέγεται καθώς δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος, ενώ πολλοί σταθμοί βρίσκονται κάτω από οδικούς άξονες (επομένως ο αποκλεισμός τους θα παρέλυε την πόλη). Με ανοιχτό όρυγμα (δηλαδή από πάνω προς τα κάτω) σε όλο ή σχεδόν σε όλο το «αποτύπωμα» του σταθμού θα κατασκευαστούν μόνο οι σταθμοί στο Κολωνάκι (κάτω από την πλατεία), στην Κυψέλη (στην πλατεία Κανάρη), στα Εξάρχεια (κάτω από την πλατεία), στο Γουδί (στο πάρκο που βρίσκεται στη συμβολή των οδών Γεωργίου Παπανδρέου και Λοχαγού Σπηλιωτόπουλου) και στην Πανεπιστημιούπολη.
Η νέα γραμμή θα έχει ορισμένες ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις, αλλά και πρωτιές. Κατ’ αρχάς οι σταθμοί θα είναι μικρότεροι: θα έχουν μήκος 80 μέτρων (έναντι 110 μέτρων στο υπόλοιπο δίκτυο του μετρό της Αθήνας), τουτέστιν τα τρένα θα έχουν πέντε αντί για έξι βαγόνια. Τα τρένα θα κινούνται χωρίς οδηγό, επομένως οι αποβάθρες θα είναι καλυμμένες με γυάλινες επιφάνειες, με αυτόματες πόρτες στο σημείο που θα ανοίγουν οι πόρτες του συρμού. Μέρος της ενέργειας που χρειάζονται οι συρμοί θα παράγεται κατά την πέδηση (φρενάρισμα). Να σημειωθεί ότι η νέα γραμμή, ως πλήρως αυτόματη, θα έχει προβλέψεις κυβερνοασφάλειας στη λειτουργία τρένων και συστημάτων και εξελιγμένα συστήματα επικοινωνιών και εξυπηρέτησης των επιβατών. Συνολικά εκτιμάται ότι η νέα γραμμή θα εξυπηρετεί καθημερινά 340.000 επιβάτες, μειώνοντας τις εκλύσεις CO2 από αυτοκίνητα κατά 318 τόνους την ημέρα.
Η αρχική ιδέα, οι πρώτες έρευνες, οι δύο διαγωνισμοί
Η κατασκευή μιας νέας γραμμής του μετρό δεν προβλεπόταν στην περίφημη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που εκπονήθηκε τη δεκαετία του ’90. Αντ’ αυτής προβλέπονταν δύο επεκτάσεις των γραμμών 2 (από Πανεπιστήμιο προς Αλσος Βεΐκου) και 3 (από Πανόρμου προς Μαρούσι). Τελικώς η ιδέα εγκαταλείφθηκε για κατασκευαστικούς και λειτουργικούς λόγους. Η κατασκευή της γραμμής U, όπως αρχικά ονομάστηκε λόγω του σχήματός της, αποφασίστηκε το 2004, ενώ το 2008 ξεκίνησαν οι πρώτες γεωλογικές έρευνες. Από το 2010, λόγω της οικονομικής κρίσης και του μεγάλου προϋπολογισμού του έργου (που στην πλήρη μορφή του ξεπερνούσε τα 2 δισ. ευρώ), το έργο εγκαταλείφθηκε. Επανήλθε στο προσκήνιο το 2017, με την προκήρυξη της α΄ φάσης του διαγωνισμού, αλλά με μια ιδιαιτερότητα.
Με βάση τη νέα νομοθεσία για τα δημόσια έργα, ο διαγωνισμός «έσπασε» στα δύο: οι πρόδρομες εργασίες δημοπρατήθηκαν ξεχωριστά από το κυρίως έργο. Στόχος ήταν να εκμεταλλευτεί η πολιτεία το «κενό» μέχρι τη συμβασιοποίηση του κυρίως έργου και να κερδηθεί χρόνος. Στην πράξη όμως η επιλογή αυτή δεν πέτυχε τον βασικό στόχο της, καθώς και στους δύο διαγωνισμούς κατατέθηκε πλήθος προσφυγών, η εκδίκαση των οποίων ολοκληρώθηκε σχεδόν ταυτόχρονα. Τελικά, ανάδοχος του «μικρού» διαγωνισμού αναδείχθηκε η ΕΡΕΤΒΟ, που υπέγραψε σύμβαση στο τέλος Μαρτίου, και του κύριου διαγωνισμού η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport, που υπέγραψε χθες.
Ο σταθμός των Εξαρχείων διαρκώς στο προσκήνιο
Ο σταθμός των Εξαρχείων –και οι πολιτικές διαστάσεις που έχουν δοθεί εκατέρωθεν στη χωροθέτηση των εξόδων του– απασχόλησε για πολλοστή φορά τον υπουργό Υποδομών Κώστα Καραμανλή. Οπως ανέφερε ο υπουργός, ο σταθμός είχε εξαρχής σχεδιαστεί να βρίσκεται ακριβώς κάτω από την πλατεία, με τις εξόδους του επί αυτής, κάτι που περιγράφεται αναλυτικά στα τεύχη δημοπράτησης του έργου, που συνεγράφησαν επί της προηγούμενης ηγεσίας του υπουργείου (δηλαδή επί ΣΥΡΙΖΑ). Παρ’ όλα αυτά, η τοποθέτησή του δεν έληξε εκεί: Ο κ. Καραμανλής επανέλαβε ότι «για εμάς δεν υπάρχουν γειτονιές της Αθήνας που θα αφήσουμε στο ημίφως και σίγουρα δεν υπάρχουν άβατα», απαντώντας στη «μυθολογία» της περιοχής ως… αυτόνομου κράτους. Υπενθύμισε επίσης ότι σε περιοχές όπου υπήρξαν αντιδράσεις και οι σταθμοί άλλαξαν θέση (λ.χ. Αγία Παρασκευή) «τώρα έχουν μείνει χωρίς μετρό και χτυπούν το κεφάλι τους».
Η συζήτηση γύρω από τα Εξάρχεια ξεκίνησε με αφορμή πρόταση που είχε διατυπωθεί από την Ανάπλαση Αθήνας Α.Ε., περί μετακίνησης της εξόδου του σταθμού στην οδό Τοσίτσα. Το επιχείρημα που τέθηκε τότε ήταν ότι η κατασκευή των εξόδων επί της πλατείας θα αλλοίωνε τον χαρακτήρα της. Πάντως, από καμία πολιτική παράταξη δεν έχει τεθεί ζήτημα κατάργησης του σταθμού – επομένως το ερώτημα είναι αν η επιλογή του υπουργείου Υποδομών να επανέρχεται στο συγκεκριμένο επιχείρημα οφείλεται σε πληροφορίες που υπάρχουν για προσπάθειες παρεμπόδισης του εργοταξίου.