Η ομοιόμορφη κατανομή των στροφών υψηλής, μεσαίας και χαμηλής ταχύτητας του Circuit Paul Ricard, είναι ένας βασικός λόγος για τον οποίο αποτελεί μία από τις πιο συχνά χρησιμοποιούμενες πίστες δοκιμών στον κόσμο (ο συνήθως καλός καιρός είναι ένας άλλος λόγος). Οι οδηγοί της Formula 1 λατρεύουν τη δεξιά στροφή των 290 km/h στη Signes και το joyride (ακολουθεί ορισμός της λέξεως) των 5g (πενταπλάσια επιτάχυνση, αυτής της βαρύτητος) στην επόμενη στροφή Beausset, ενώ η επιστροφή της πίστας το 2018 στο καλεντάρι της F1 έδειξε ότι η πίστα του γαλλικού Grand Prix είναι ιδανική για προσπεράσεις. Εν ολίγοις, η πίστα προσφέρεται για μια οδήγηση χωρίς περιορισμούς -αφού τα λάθη δεν είναι καταδικαστικά, με την ανεμελιά μιας βόλτας (joyride) ενός «κλεμμένου» αυτοκινήτου που μπορεί κάποιος να το οδηγήσει εκτός των ορίων του χωρίς τον φόβο ότι θα το καταστρέψει, αφού δεν του ανήκει. Η οδήγηση σε τέτοιες συνθήκες δίνει την ψευδαίσθηση μιας κλεμμένης ευτυχίας, μιας εξάψεως στιγμιαίας που οι δεσμεύσεις και τα όρια έχουν πάει στην άκρη. Η πίστα μοιάζει με μια σχέση ελάχιστης κοινωνικότητας και μέγιστης ικανοποιήσεως.
Οπως είναι οι σχέσεις περιορισμένης ευθύνης μόνο που στην περίπτωσή μας οι άμεσα εμπλεκόμενοι είναι 20 άτομα. Είκοσι οδηγοί που εκ των πραγμάτων έχουν τουλάχιστον μια σοβαρή υποχρέωση: Να σεβαστεί ο ένας την ύπαρξη των άλλων και τούμπαλιν. Η πίστα είναι επίπεδη, γνωστή για τις χαρακτηριστικές μαύρες και μπλε περιοχές εκτροπής της, τις ονομαζόμενες «Μπλε Ζώνη». Η επιφάνεια αποτελείται από ένα μείγμα ασφάλτου και βολφραμίου το οποίο χρησιμοποιείται αντί για τις παγίδες χαλικιού που συνηθίζεται σε άλλες πίστες. Μια δεύτερη περιοχή είναι η Κόκκινη Ζώνη, με μια πιο λειαντική επιφάνεια που έχει σχεδιαστεί για να μεγιστοποιεί την πρόσφυση των ελαστικών και ως εκ τούτου να ελαχιστοποιεί την απόσταση πέδησης, και άρα το κόστος από την ακραία φθορά των ελαστικών. Η τελευταία δικλείδα ασφαλείας αποτελείται από τα φράγματα Tecpro, μια σύγχρονη βελτίωση των φραγμάτων ελαστικών. Ο σχεδιασμός της είναι τέτοιος ώστε να επιτρέπει μεγάλες ταχύτητες, μεγάλη ικανοποίηση των οδηγών και μεγάλη ταλαιπωρία των μηχανών. Διασκέδαση με ασφάλεια (joyride). Αρκεί να σεβαστεί ο ένας τον άλλο.
Ο έβδομος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός τεσσαρακοστός δεύτερος (1042) σε απόλυτη αρίθμηση, διεξήχθη την Κυριακή 20 Ιουνίου 2021 στην πίστα Πωλ Ρικάρ (Circuit Paul Ricard) της κοινότητας του Λε Καστελέ (Le Castellet) , η οποία στα οξιτανικά γράφεται Lo Castelet. Είναι μία περιοχή 44,77 τετραγωνικών χιλιομέτρων στην οποία κατοικούν 3.887 κάτοικοι. Την πίστα χρηματοδότησε ο μεγιστάνας του pastis (Ηδύποτο με γλυκάνισο, το δημοφιλές στη Νότια Γαλλία γαλλικό «ούζο») Πωλ Ρικάρ (Paul Ricard) σε μια έξαρση προσδοκίας αυτοϊκανοποιήσεως που θα αντλούσε από την επιτυχία μιας τέτοιας προκλήσεως. Η πίστα άνοιξε στις 19 Απριλίου 1970 και οι καινοτόμες εγκαταστάσεις της την κατέστησαν μια από τις ασφαλέστερες πίστες αγώνων αυτοκινήτου στον κόσμο. Εντάχθηκε στο πρόγραμμα των αγώνων το 1971, με τον Τζάκι Στιούαρτ (Jackie Stewart) να κερδίζει τον εναρκτήριο αγώνα με την Tyrrell 003. Έχει μήκος 5,842 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει 15 στροφές (turns) και ο αγώνας ολοκληρώνεται μετά από 53 γύρους (laps) αφού οι πιλότοι και τα αυτοκίνητα τους έχουν διανύσει κυκλικώς συνολικά 309,69 χιλιόμετρα. Το ρεκόρ πίστας για ένα γύρο αυτής είναι ένα λεπτό τριάντα δύο δευτερόλεπτα και επτακόσια σαράντα χιλιοστά του δευτερολέπτου (1:32.740) και το κατέχει από το 2019 ο Σεμπάστιαν Φέτελ (Sebastian Vettel).
Η πρόβλεψη πριν την πραγματικότητα
H τεχνική ανάλυση είναι μία σημαντική εργασία, η σημασία της οποίας εντοπίζεται στην καλύτερη αντιμετώπιση μελλοντικών περιστάσεων όμοιων με τις αναλυόμενες. Επίσης προσφέρει, από ψυχολογικής πλευράς, καλύτερη και μεγαλύτερη πρόσβαση σε βεβαιότητες που επιτρέπουν τη συγκρότηση αυτοπεποίθησης μηχανικών και πιλότων. Μειώνονται οι απρόβλεπτες καταστάσεις. Το μικρό κείμενο που ακολουθεί είναι η σύνοψη της τεχνικής ανάλυσης δύο συνεργατών της Φόρμουλα ένα, των Μαρκ Χιούζ και Τζόρτζιο Πιόλα (Mark Hughes και Giorgio Piola) από τις 15 Ιουνίου του τρέχοντος έτους.
«Η μάχη για τον τίτλο του 2021 μεταξύ του Max Verstappen της Red Bull και του Lewis Hamilton της Mercedes αφορά σε μεγάλο βαθμό τις τεχνικές διαφορές μεταξύ των μονοθεσίων τους. Φυσικά, έχει να κάνει και με τις προσωπικές επιδόσεις του κάθε οδηγού, τα pit stop, τις στρατηγικές, την υποστήριξη των αντίστοιχων team mates – αλλά όλα αυτά είναι παράγοντες δεύτερης τάξης που μπαίνουν στο παιχνίδι μόνο όταν τα δύο μονοθέσια είναι αρκετά κοντά μεταξύ τους.
Προερχόμαστε από δύο πίστες – Μονακό και Μπακού – όπου ο κυρίαρχος παράγοντας που οδήγησε στη διαφορά μεταξύ των δύο μονοθεσίων ήταν η προθέρμανση των μπροστινών ελαστικών. Η χαμηλή πρόσφυση των επιφανειών του δρόμου και η χαμηλή ενέργεια που διοχετεύεται στα ελαστικά από τις σύντομες, αργές στροφές το καθιστούν έτσι.
Αυτό ευνόησε σημαντικά τη Red Bull. Αλλά στον αγώνα που προηγήθηκε αμέσως πριν από αυτούς, στη Βαρκελώνη, ο μεγάλος διαφοροποιητικός παράγοντας ήταν ο έλεγχος της θερμικής υποβάθμισης των πίσω ελαστικών, και αυτό καθόρισε τη Mercedes ως το κατά πολύ καλύτερο μονοθέσιο εκεί.
Τώρα πηγαίνουμε στο Paul Ricard, όπου η πρόκληση αναμένεται να μοιάζει πολύ με αυτήν της Βαρκελώνης. Στη Βαρκελώνη, φάνηκε ότι απλώς δεν υπήρχε κανένα βιώσιμο παράθυρο όπου η Red Bull RB16B θα μπορούσε να έχει τόσο επαρκείς ταχύτητες στο τέλος της ευθείας όσο και χαμηλή φθορά των ελαστικών. Σύμφωνα με την επιλογή της πτέρυγας μπορούσε να έχει το ένα ή το άλλο, όχι και τα δύο.
Η Mercedes, ένα μονοθέσιο με μικρότερη οπισθέλκουσα (drag) και ένα μονοθέσιο που έπαιρνε λιγότερη ενέργεια από τα πίσω ελαστικά της, μπορούσε να έχει και τα δύο και αυτό ήταν που επέτρεψε στον Hamilton να κάνει ένα δεύτερο pit stop, βάζοντάς τον περισσότερα από 20 δευτερόλεπτα πίσω από τον Verstappen, έχοντας όμως ακόμα την πρόσφυση των ελαστικών για να τον πιάσει και να τον περάσει πριν το τέλος. Αν η Red Bull είχε προβλέψει το δεύτερο stop και η Mercedes είχε αφήσει τον Hamilton εκτός, ο Verstappen πιθανότατα δεν θα είχε τον ρυθμό για να πιάσει τον Hamilton, πόσο μάλλον να τον περάσει πριν το τέλος.
Ο βαθμός φθοράς (degradation) των ελαστικών της Red Bull ήταν απλώς πολύ υψηλότερος από εκείνον της Mercedes, όταν ήταν εφοδιασμένη με τη χαμηλότερη downforce από τις δύο διαθέσιμες πίσω πτέρυγες, εκείνη που της έδινε επαρκή ταχύτητα στην ευθεία και καλύτερη απόδοση στις κατατακτήριες δοκιμές.
Το μεγάλο ερώτημα ενόψει του Ricard είναι αν η Red Bull έχει βρει απαντήσεις σε αυτό το δίλημμα το οποίο δεν ήταν σχετικό ούτε στο Μονακό ούτε στο Μπακού και έτσι δεν έθεσε σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα εκεί, αλλά θα μπορούσε να είναι ζωτικής σημασίας εδώ.
Υπάρχουν δύο ακόμη επιπλοκές: Το Ricard είναι ο πρώτος αγώνας για τα νέα πρωτόκολλα μέτρησης της ευελιξίας των πτερύγων της FIA. Αυτός ο νέος τρόπος μέτρησης της ευελιξίας μπορεί να καταστήσει ανέφικτο για τη Red Bull να τρέξει με την πτέρυγα που έτρεξε στη Βαρκελώνη. Κάτι που φαινομενικά θα έκανε ακόμα πιο δύσκολο τον συνδυασμό ανταγωνιστικής ταχύτητας στο τέλος της ευθείας και φθοράς των ελαστικών.
Δεύτερον, η επιλογή της σύνθεσης των ελαστικών της Pirelli εδώ είναι πιο επιθετική από ό,τι στη Βαρκελώνη, με το συνδυασμό C2/3/4 αντί για C1/2/3. Το κρίσιμο μέρος αυτής της εξίσωσης δεν είναι η μαλακότητα των μιγμάτων καθαυτή, αλλά το πόσο μαλακά είναι σε σχέση με τις απαιτήσεις της πίστας την ημέρα. Αυτό είναι κάτι που θα αρχίσει να αποκαλύπτεται μόνο κατά τη διάρκεια των αγώνων της Παρασκευής, αλλά το οποίο ενδεχομένως να αυξήσει την πρόκληση της Red Bull.
Το μόνο χαρακτηριστικό που θα μπορούσε να αποδειχθεί ενοχλητικό για τη Mercedes είναι το αργό ζέσταμα, ειδικά όταν χρησιμοποιείται η πιο σκληρή μίξη. Παρόλο που τα χαρακτηριστικά της πίστας σημαίνουν ότι αυτό δεν θα πρέπει να κάνει την εμφάνισή του στις κατατακτήριες δοκιμές όπως συνέβη στους δύο τελευταίους αγώνες, θα μπορούσε να δημιουργήσει μια δύσκολη κατάσταση στα pit stop.
Εξετάζοντας το under ή overcut, αν και η υψηλή θερμική υποβάθμιση των ελαστικών θα σημαίνει ότι η πρόσφυση στον γύρο θα είναι σχετικά χαμηλή (ευνοώντας τον οδηγό που θα σταματήσει πρώτος), το πλεονέκτημα αυτό μπορεί να ξεπεραστεί: εξαρτάται από το πόσο αργά είναι τα σκληρά ελαστικά στον γύρο εκτός πίστας, προτού ανεβάσουν πλήρως τη θερμοκρασία τους. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που είναι πιο πιθανό να ισχύσει για τη Mercedes παρά για τη Red Bull.
Η φημισμένα γρήγορη δουλειά που κάνει το πλήρωμα των pit της Red Bull μπορεί να αποδειχθεί κρίσιμη. Αυτό μπορεί να αποδειχθεί άσχετο αν η Mercedes προηγείται μέχρι τα pit stop, αλλά θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο οποιαδήποτε πρόκληση υπερκεράσεως (undercut) αν είναι το μονοθέσιο πίσω. Μπορεί να σημαίνει ότι το undercut δεν είναι διαθέσιμο γι’ αυτούς. Η Red Bull είναι πιθανό να είναι πολύ πιο ευέλικτη σε αυτό το θέμα – και λόγω της αστραπιαίας ταχύτητας των pit stop τους.
Συνολικά και με βάση τα χαρακτηριστικά των μονοθεσίων που έχουμε δει μέχρι στιγμής, το Ricard μπορεί να αναμένεται να ευνοήσει τη Mercedes, αλλά με κάποιες ανησυχίες για τη θέση στην πίστα γύρω από τις στάσεις. Αλλά η Red Bull σίγουρα δεν θα έχει μείνει στάσιμη στην κατανόηση και την προσπάθεια διόρθωσης των χαρακτηριστικών υποβάθμισης (φθοράς) των ελαστικών του μονοθεσίου της που οδήγησαν στην συντριβή τους στη Βαρκελώνη».
Η πραγματικότητα
Η ανάλυση είναι εμβριθής και εμπεριστατωμένη. Δεν συνάδει όμως με την εικόνα που παρουσίασαν οι δύο ομάδες και οι οδηγοί τους στις ελεύθερες και κατατακτήριες δοκιμές της Παρασκευής και του Σαββάτου. Η τελική κατάταξη συνοψίζει σαφώς την πρωτοκαθεδρία της Red Bull, αφού καταγράφει τον Μαξ Φερστάπεν (Max Verstappen) πρώτο με διαφορά 258 χιλιοστών του δευτερολέπτου από τον δεύτερο Λιούις Χάμιλτον (Lewis Hamilton). Βασικά χωρίς να απειληθεί από τον ανταγωνιστή του. Φυσικά πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψιν η διαφορά ανάμεσα στις κατατακτήριες δοκιμές και τον αγώνα. Σε τι συνίσταται αυτή; Στη διάρκεια του αγώνα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των ομάδων αποκτούν την πραγματική τους διάσταση. Ακόμα και εάν δεχτούμε ως συντριπτικά καθοριστικό το σοφό επιχείρημα των άξιων αναλυτών, ότι δηλαδή ο βασικός παράγοντας της νίκης είναι το αυτοκίνητο, θα πρέπει να αφήσουμε ένα μικρό αλλά αξιόλογο ποσοστό στους ανθρώπους και τις καιρικές συνθήκες να καθορίσουν την έκβαση του αγώνα.
Για ιστορικούς αλλά κυρίως για λόγους ευθυκρισίας απέναντι στους οδηγούς που είναι οι κύριοι πρωταγωνιστές και πολλές φορές δεν απολαμβάνουν τα εύσημα που τους αξίζουν, ο Τζορτζ Ράσελ (George Russell) για άλλη μία φορά ξεπέρασε το χαμηλό όριο της ομάδας του (Williams-Mercedes) περνώντας στη δεύτερη περίοδο (session) των κατατακτηρίων (qualifying) η οποία κωδικά επιγράφεται Q2. Ο εν λόγω οδηγός, στη μικρή θητεία του στην Φόρμουλα 1, έχει πιστωθεί 2 βαθμούς και αυτούς όταν οδήγησε τη Mercedes τού Χάμιλτον, ο οποίος είχε ασθενήσει λόγω του Covid19. Όμως είναι ηλίου φαεινότερο ότι του αξίζει κάτι παραπάνω. O Γιούκι Τσουνόντα (Yuki Tsunoda) της Alfa Tauri-Honda, για άλλη μία φορά έπεσε θύμα των αόριστων προσδοκιών που του έχουν επιβληθεί από τους δημοσιογράφους και, υπερβάλλοντας, έχασε την πρώτη στροφή και τη δυνατότητα κατατάξεως πάνω από την τελευταία θέση. Ο Σάινθ με την Ferrari κατετάγη στην πέμπτη θέση προκαλώντας τα θετικά σχόλια του πάντα ευγενικού και υπεύθυνου ομόσταυλού του (teammate) Σαρλ Λεκλέρ (Charles Leclerc) ο οποίος θα ξεκινήσει από την έβδομη θέση του grid (σχάρα εκκίνησης).
Την Κυριακή το μεσημέρι, αμέσως μετά την, χωρίς εκπλήξεις, εκκίνηση ο Φερστάπεν χάνει τον έλεγχο του πίσω μέρους του αυτοκινήτου σε μία μερική υποστροφή και την πρωτοπορία του αγώνα από τον Χάμιλτον. Δέχεται μια ασθενή πίεση από τον Μπότας, κάτι σύνηθες για τον Φινλανδό οδηγό της Mercedes, και τελικώς σταθεροποιείται στη δεύτερη θέση στο κομβόι των αγωνιστικών αυτοκινήτων που κινείται με μέσο όρο 220 χιλιομέτρων ανά ώρα. Στη μεγάλη ευθεία, ονομαζόμενη mistral, οι πιλότοι ταξιδεύουν με 340 χιλιόμετρα την ώρα. Μετά τον έκτο γύρο οι τρείς πρώτοι οδηγοί έχουν απομακρυνθεί κατά 4 δευτερόλεπτα από τον τέταρτο, τον Πέρεζ της Red Bull Racing-Honda. Στον 10/53 γύρο γίνονται φανερά τα τρίμματα (grains) από τα ελαστικά των αυτοκινήτων που έχουν σκορπιστεί σαν αποκριάτικο κομφετί έξω από την γραμμή οδήγησης των αυτοκινήτων. Το αβίαστο συμπέρασμα που εξάγεται από μία τέτοια εικόνα είναι η ιδιαίτερη ταλαιπωρία που υφίστανται τα ελαστικά και κατά συνέπεια η εγρήγορση με την οποία πρέπει οι ομάδες να αντιμετωπίσουν τις αλλαγές αυτών, δίνοντας βαρύτητα στον συγχρονισμό εν σχέσει με τις άλλες ομάδες. Ανάλογα με τη στρατηγική επιδίωξη κάθε ομάδας, δηλαδή την θέση που θέλει να κατακτήσει, προσαρμόζεται η τακτική της σε σχέση με τις ισοδύναμες προς αυτήν ομάδες. Οι δύο διεκδικήτριες της πρώτης θέσης στην κατάταξη των κατασκευαστών είναι η Mercedes και η Red Bull Racing-Honda. Τις θέσεις βάθρου, μαζί με τις παραπάνω, διεκδικούν οι McLaren-Mercedes, Ferrari, Renault, Alfa Tauri-Honda, σπανιότερα οι Aston Martin-Mercedes, Alfa Romeo Racing-Ferrari, ενώ όλες οι ομάδες προσπαθούν για μια κατάταξη εντός των δέκα πρώτων που βαθμολογούνται. Οι Haas-Ferrari και Williams-Mercedes συμπληρώνουν το σύνολο των δέκα ομάδων που συμμετέχουν και ως ασθενέστερες όλων επιδιώκουν τον τερματισμό, την κατίσχυση έναντι αμφοτέρων και μία πιθανή καλύτερη θέση από την τελευταία στην περίπτωση που ευνοήσουν οι καιρικές συνθήκες. Όπως και να έχει, όλοι προσπαθούν για την επίτευξη ενός τεχνηέντως υπολογισμένου προσπεράσματος (undercut) μέσω της αλλαγής των ελαστικών, αφού η συνήθης θεαματική προσπέραση (overcut) είναι σαφώς σπανιότερη σε ισοδύναμους αντιπάλους και τελικώς είναι το αποτέλεσμα της καλής τακτικής του pit stop των ομάδων. Με λίγα λόγια, ο σχεδιασμός και η ταχύτητα των αλλαγών είναι ο βασικός πυλώνας επιτυχίας στη διεξαγωγή του αγώνα.
Ο πρώτος που μπαίνει για αλλαγή ελαστικών και βάζει την σκληρή γόμα (λευκό σιρίτι) είναι ο Λεκλέρ της Ferrari. Παρόλο που φαινόταν μία επιτυχημένη επιλογή, το τέλος του αγώνα βρήκε και τους δύο οδηγούς εκτός δεκάδος και την ομάδα άνευ βαθμών. Στον 18/53 γύρο μπαίνει ο Μπότας και στον 19/53 ο Φερστάπεν, ο οποίος όχι μόνο εξερχεται εκ του paddock (σταύλος ή γκαράζ), ως ήταν σχετικώς φυσικό, μπροστά από τον Μπότας, αλλά προσπερνά και τον πρωτοπόρο Χάμιλτον, ακριβώς στην έξοδο του τελευταίου από την αλλαγή ελαστικών που πραγματοποιεί στον 20ο γύρο. Ανεξήγητη εξέλιξη, αφού ο Χάμιλτον μπήκε στα pit προηγούμενος κατά τρία δευτερόλεπτα του Φερστάπεν και δεν σημειώθηκε καθυστέρηση εντός του γκαράζ. Το αντίθετο, ήταν κατά τι γρηγορότερη η ομάδα της Mercedes από αυτήν της αντιπάλου.
Ο «Αιώνιος σύζυγος»
Με δεδικασμένο την εξέλιξη που έλαβε χώρα νωρίτερα φέτος στο Grand Prix της Βαρκελώνης, την τακτική των δύο pit stop που ανέλυσαν παραπάνω οι δύο ειδικοί της Formula 1, και στην οποία υπερίσχυσε η ομάδα της Mercedes, όλοι σκέφτονταν και σχολίαζαν τις πιθανές τακτικές. Μετά από 13 γύρους με τη σκληρή γόμα ο Φερστάπεν αλλάζει τα ελαστικά σε μεσαία γόμα (κίτρινο σιρίτι) και αρχίζει το κυνηγητό του Χάμιλτον, ο οποίος σωστά πράττοντας, μένει εντός της πίστας με τα σκληρά του ελαστικά και την ελπίδα που του παρέχει η αυτοπεποίθησή του, ότι η διαχείριση της φθοράς αυτών θα ήταν τέτοια που θα κρατούσε τον Φερστάπεν στη δεύτερη θέση. Ετσι κι αλλιώς, κανείς εντός και εκτός της ομάδας δεν πιστεύει στον πρωταγωνιστικό ρόλο του Μπότας. Οπότε, του συμπεριφέρονται ως την προσωποποίηση του “αιωνίου συζύγου” του Φιόντορ Ντοστογιέφσκι (Фёдор Михайлович Достоевский): του ψυχολογικά και φυσιολογικά δεύτερου. Μοναδικό στήριγμα του εξ ορισμού καλού οδηγού, η γκρίνια. Σε αυτήν κατέφυγε προς το τέλος του αγώνα επικρίνοντας τον μηχανικό του για την απόφαση να μην του κάνουν δύο pit stop, έχοντας στην προκειμένη περίπτωση δίκιο. Δεν είχε ούτε το κουράγιο να διεκδικήσει τον ένα βαθμό του ταχύτερου γύρου αλλάζοντας ανέξοδα σε μαλακή γόμα (κόκκινο σιρίτι). Έτσι, τελικώς ο Φερστάπεν κατέκτησε και αυτόν τον βαθμό εκτός από την πρώτη θέση στον τερματισμό, προσπερνώντας (overcut) χωρίς αντίσταση τον Χάμιλτον στον προτελευταίο γύρο του αγώνα. Ο δεύτερος οδηγός της Red Bull, Σέρτζιο Πέρεζ (Sergio Pérez) ακολουθώντας πιστά τις οδηγίες τερμάτισε τρίτος προσπερνώντας (overcut) με άνεση τον Μπότας στον 44/50 γύρο.
Διότι αυτός είναι ο άνθρωπος
Οι έμπειροι αναλυτές έπεσαν έξω. Η Red Bull Racing-Honda στον συγκεκριμένο αγώνα ξεπέρασε τεχνικά και τακτικά την Mercedes. Καταδεικνύεται πέραν κάθε αμφιβολίας η δυσκολία προβλέψεως ενός αποτελέσματος σε συστήματα που συνδυάζουν τα υπολογιστικά, μηχανικά δεδομένα και τον ανθρώπινο παράγοντα. Η συνθήκη της υπάρξεως ενός νοήμονος πλάσματος εντός ενός λειτουργικού συστήματος του οποίου είναι ο δημιουργός, δίνει δυνατότητες συνεχούς εξελίξεως και απρόβλεπτων προσωρινών αποτελεσμάτων που γίνονται σημεία καμπής νέων κατευθύνσεων. Η πρόβλεψη έχει χαρακτήρα διττό, εξαρτώμενη από τον σκοπό της. Είτε καθηλώνει, εάν χρησιμοποιηθεί ως βεβαιότητα, είτε επαναπροσδιορίζει, εάν παίξει τον ρόλο της δυνατότητας. Εξαρτάται από την πρόθεση του υποκειμένου που την επινοεί.