Αναστεναγμούς ανακούφισης προκάλεσε χθες στον εμπορικό κόσμο ανά την υφήλιο η είδηση ότι άρχισε και πάλι η ελεύθερη ροή στη διώρυγα του Σουέζ, που είχε διακοπεί επί έξι ημέρες. Το μεσημέρι απεγκλωβίστηκε το «Ever Given», που είχε προσαράξει ίσως στο σημαντικότερο θαλάσσιο πέρασμα στον κόσμο για το παγκόσμιο εμπόριο και την εφοδιαστική αλυσίδα. Η μερική μετατόπισή του είχε ήδη γίνει γνωστή από το πρωί, αλλά η διαδικασία ολοκληρώθηκε το μεσημέρι, οπότε και άρχισε να κινείται το κονβόι των τουλάχιστον 400 πλοίων που είχαν σχηματίσει ουρά επί έξι ημέρες. Σύμφωνα μάλιστα με τον υπουργό Ναυτιλίας, 16 από τα πλοία αυτά ήταν ελληνικά. Αυτόματη αντίδραση της αγοράς ήταν η άμεση υποχώρηση της τιμής του πετρελαίου, με το Brent να υποχωρεί κατά 0,6% στα 63,28 δολάρια το βαρέλι και το αργό Δυτικού Τέξας να σημειώνει πτώση 2,2% στα 59,66 δολάρια το βαρέλι. Η ευχάριστη είδηση για τον επιχειρηματικό κόσμο και προπαντός για το παγκόσμιο εμπόριο, του οποίου το 12% με 13% διέρχεται από τη διώρυγα, δεν συνεπάγεται, πάντως, πως λύνονται ως διά μαγείας τα προβλήματα της ναυσιπλοΐας και των θαλάσσιων μεταφορών, πολλά από τα οποία προϋπήρχαν και παραμένουν ανεξάρτητα από το τι συνέβη στο Σουέζ. Πολλά λιμάνια ανά τον κόσμο και ιδιαιτέρως των ΗΠΑ και της Ασίας με μεγάλη εμπορική κίνηση παρουσιάζουν πρόβλημα συνωστισμού των πλοίων εδώ και μήνες εξαιτίας των όσων έχει προκαλέσει η πανδημία.
Αιτία ήταν η εκτίναξη που σημείωσε η ζήτηση για προϊόντα το δεύτερο εξάμηνο του περασμένου έτους, όταν η προσδοκία για τα εμβόλια καλλιέργησε αισιοδοξία για την επιστροφή σε κάποιας μορφής κανονικότητα. Δεδομένου, άλλωστε, ότι η ανάκαμψη παρουσίαζε μεγάλες αποκλίσεις ανάμεσα στις διάφορες γεωγραφικές περιοχές, υπήρξε ανεπάρκεια εμπορευματοκιβωτίων ιδίως στα δρομολόγια ανάμεσα στα εμπορικά λιμάνια της Κίνας και των ΗΠΑ. Περίπου 50% των εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμιο επίπεδο ανήκουν σε 10 μεγάλες ναυτιλιακές ενώ τα υπόλοιπα νοικιάζονται στις μεταφορικές εταιρείες. Τους τελευταίους μήνες έχουν υπάρξει επανειλημμένως καταγγελίες κατά μεταφορικών εταιρειών που προτιμούν να επιστρέφουν τα εμπορευματοκιβώτια άδεια στα λιμάνια της Ασίας αντί να τα γεμίσουν με αμερικανικά προϊόντα, καθώς στα ασιατικά λιμάνια θα έχουν μεγαλύτερο κέρδος. Από τον Φεβρουάριο διεξάγει σχετικές έρευνες η ομοσπονδιακή επιτροπή ναυσιπλοΐας των ΗΠΑ.
Διαβάστε ακόμη: Πώς ξεκόλλησε το γιγάντιο «Ever Given»
Η πανδημία οδήγησε, εξάλλου, σε αισθητή μείωση των λιμενεργατών ανά τον κόσμο, όπως και ανεπάρκεια οδηγών φορτηγών. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα wordsnewsera, από την αρχή του έτους το παγκόσμιο εμπορικό δίκτυο είχε φτάσει στα όρια της κατάρρευσης και οι κραδασμοί στο σύστημα είχαν αρχίσει να μεταφέρονται στην Ευρώπη. Σχετικό ρεπορτάζ του CNN αναφέρεται ειδικότερα στην αύξηση που έχει σημειώσει ο ναύλος για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων επικαλούμενο στοιχεία της S&P Global Panjiva. Η εν λόγω εταιρεία τονίζει πως τον Φεβρουάριο ο όγκος των προϊόντων που εισήχθησαν στις ΗΠΑ διά θαλάσσης ήταν σχεδόν 30% αυξημένος σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2019.
Οπως σημειώνει, τον Φεβρουάριο το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με αμερικανικά προϊόντα είχε εκτιναχθεί συνολικά στα 5,2 δισ. δολάρια ενώ την αντίστοιχη περίοδο του περασμένου έτους ήταν μόλις 2 δισ. δολάρια. Και βέβαια, δεν παραλείπει να τονίσει ότι αυτή η αύξηση του κόστους μεταφοράς θα μεταφερθεί στις τιμές καταναλωτή και θα εντείνει τις πληθωριστικές πιέσεις επιταχύνοντας ενδεχομένως τη στροφή της Federal Reserve σε πιο περιοριστική νομισματική πολιτική. Μιλώντας στο αμερικανικό δίκτυο, ο Μπομπ Μπίστερφελντ, διευθύνων σύμβουλος της C.H. Robinson, μιας από τις μεγαλύτερες εταιρείες logistics στον κόσμο, υπογράμμισε πως δεν έχει ξαναδεί ποτέ πριν «τέτοια συγκυρία συνδυασμού προβλημάτων στις εφοδιαστικές αλυσίδες».
Διαβάστε επίσης: Σουέζ: Σε «έως και 3,5 ημέρες» η αποσυμφόρηση στις εισόδους της διώρυγας
Και στο μεταξύ η συμβουλευτική McKinsey εκτιμά πως το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών φορτίου θα παραμείνει αυξημένο για τουλάχιστον ένα χρόνο ακόμη, καθώς η καταναλωτική ζήτηση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και δεν έχουν εκλείψει οι δυσκολίες όπως φαίνεται στα λιμάνια της νότιας Καλιφόρνια. Τις τελευταίες ημέρες, στα λιμάνια του Λονγκ Μπιτς και του Λος Αντζελες παραμένουν σταθμευμένα 29 πλοία που περιμένουν να περάσουν και ο μέσος όρος αναμονής έχει αυξηθεί πλέον σε περισσότερο από μία εβδομάδα. Αιτία σε μεγάλο βαθμό οι ακυρώσεις μεγάλου αριθμού ταξιδιών που προκάλεσε πέρυσι η πανδημία και τα περιοριστικά μέτρα για την ανάσχεσή της. Η πλέον δυσοίωνη πρόβλεψη αφορά, πάντως, το ενδεχόμενο ο απεγκλωβισμός του «Ever Given» να έχει, προσωρινά τουλάχιστον, παρενέργειες και στα λιμάνια της Ευρώπης. Μιλώντας στους Financial Times, αναλυτές της IHS Markit προέβλεψαν πως η απελευθέρωση της κίνησης στη διώρυγα «θα έχει ως αποτέλεσμα να συρρεύσει μαζικά στα λιμάνια της Ευρώπης ένα κύμα πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια και να προκαλέσουν έτσι συνωστισμό, ασκώντας μεγάλες πιέσεις στις λιμενικές υποδομές».
Αλυσίδα αιτημάτων για αποζημιώσεις από το ατύχημα του φορτηγού «Ever Given»
Η Evergreen Line, εταιρεία της Ταϊβάν που ναύλωσε το «Ever Given», υποστηρίζει ότι την ευθύνη για τις ζημίες από την περιπέτεια του πλοίου στη διώρυγα φέρει εξ ολοκλήρου η πλοιοκτήτρια εταιρεία Shoei Kisen Kaisha Ltd. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία έχει αναλάβει μέρος της ευθύνης, αλλά υποστηρίζει πως η ναυλώτρια εταιρεία πρέπει να διαπραγματευθεί το θέμα με τις επιχειρήσεις στις οποίες ανήκουν τα φορτία και τα εμπορεύματα. Και η πολιτική της διώρυγας του Σουέζ είναι να μην αναγνωρίζει ευθύνη σε τέτοιες περιπτώσεις ακόμη και αν οι αξιωματούχοι της είχαν τον έλεγχο του πλοίου που προσάραξε.
Οπως και αν έχουν τα πράγματα, η υπόθεση θα προκαλέσει αλυσίδα αιτημάτων για αποζημιώσεις από όσους υπέστησαν ζημίες, τους μεν από τη βιομηχανία της ναυσιπλοΐας και τους δε από τις εμπορικές επιχειρήσεις. Οι ιδιοκτήτες των προϊόντων που μεταφέρονταν ζημιώθηκαν καθώς το πλοίο «Ever Given» και μαζί του εκατοντάδες άλλα παρέμειναν καθηλωμένα όταν έκλεισε το ταχύτερο θαλάσσιο πέρασμα που ενώνει την Ευρώπη με την Ασία. Και θα ζητήσουν αποζημιώσεις από τις ασφαλιστικές εταιρείες, αν βεβαίως είναι ασφαλισμένες. Και οι ασφαλιστικές που έχουν ασφαλίσει τα φορτία θα υποβάλουν αιτήματα αποζημίωσης κατά των ιδιοκτητών του «Ever Given», που με τη σειρά τους θα στραφούν στις δικές τους ασφαλιστικές ζητώντας την προστασία τους.
Σύμφωνα με τον Κρις Γκρίβεσον, συνεργάτη της Wikborgh Rein LLP, εταιρείας νομικών επί θεμάτων δικαίου της θάλασσας με έδρα το Λονδίνο, «πρόκειται για ένα σενάριο τύπου Αρμαγεδδώνος». Πέραν όλων των όλων, είναι ασφαλισμένο και το ίδιο το πλοίο. Σύμφωνα με τη Marsh, εταιρεία εκτίμησης κινδύνων και διαπραγμάτευσης ασφαλιστικών συμβολαίων, συνήθως η κάλυψη σε αυτού του είδους περιστατικά ανέρχεται σε ποσό από 100 έως 200 εκατ. δολ. Το ποσό της αποζημίωσης θα εξαρτηθεί, πάντως, από το πόσο μεγάλες θα είναι οι ζημίες από το ατύχημα, που στη συγκεκριμένη περίπτωση μάλλον είναι περιορισμένες, αφού το πλοίο είχε προσαράξει σε αμμώδες σημείο και όχι στα βράχια.
Οι εκτιμήσεις ωστόσο ποικίλλουν. Σύμφωνα πάντα με την εταιρεία Marsh, στην περίπτωση του κρουαζιερόπλοιου «Costa Concordia» η αποζημίωση ανήλθε σε 1,6 δισ. δολάρια το 2012. Τότε δεν υπήρχε βέβαια ζημία στο παγκόσμιο εμπόριο ούτε σε κάποια άλλη επιχείρηση, αλλά χρειάστηκε μια τεράστια επιχείρηση διάσωσης των ανθρώπων που βρίσκονταν μέσα. Αγνωστη παράμετρος παραμένει το ποιος θα πληρώσει για τη ζημία από τις καθυστερήσεις στο παγκόσμιο εμπόριο. Οι παράγοντες είναι πολλοί. Οι διεθνείς κανόνες της ναυσιπλοΐας αφορούν ως επί το πλείστον τις περιπτώσεις στις οποίες μεταφέρονται ευπαθή προϊόντα όπως, για παράδειγμα, τα φρέσκα φρούτα, καθώς αυτά ενδέχεται να καταστραφούν. Ομως τα πλοία που έμειναν καθηλωμένα στη διώρυγα δεν μετέφεραν ευπαθή προϊόντα.
Πηγές της βιομηχανίας εκτιμούν πως πλοιοκτήτες και ναυλωτές έχουν καταβάλει έξοδα ύψους 24 εκατ. δολαρίων που δεν θα τους καλύψουν οι ασφαλιστικές.
Σίγουρα θα είναι στους χαμένους της υπόθεσης, καθώς δεν μπορούν να ζητήσουν αποζημιώσεις από το «Ever Given» για την καθυστέρηση. Επιπλέον, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες συνήθως δεν ασφαλίζουν το ενδεχόμενο καθυστέρησης. Στους χαμένους συγκαταλέγεται σίγουρα η εταιρεία διαχείρισης της διώρυγας. Σύμφωνα με τον πρόεδρό της, Οσάμα Ράμπι, έχανε 14 με 15 εκατ. δολάρια κάθε ημέρα που δεν λειτουργούσε η διώρυγα. Και βέβαια, ανάλογη είναι η ζημία για την οικονομία της Αιγύπτου, καθώς πριν από την πανδημία τα έσοδα από τη διώρυγα αντιπροσώπευαν το 2% του ΑΕΠ της χώρας.