Οριστικά έχουν περάσει τα χρόνια της αθωότητας για τη διαδικτυακή εφαρμογή κλήσης ταξί Beat, όπως έχει μετονομαστεί από το 2017 η Taxibeat, που είχε φέρει επανάσταση στις μετακινήσεις με ταξί. Ανάμεσα στο καλοκαίρι του 2010, οπότε ο Νίκος Δρανδάκης συνέλαβε την ιδέα της δημιουργίας ενός app κλήσης ταξί από το κινητό και στο σήμερα, μεσολαβεί ένα δυσθεώρητο χάσμα.
Το απόγευμα της περασμένης Τρίτης η Beat, που ανήκει στον γερμανικό όμιλο Free Now με μετόχους την BMW Group και τη Mercedes-Benz Mobility, έκανε γνωστό ότι παύει να δραστηριοποιείται στη Λατινική Αμερική και συγκεκριμένα σε Μεξικό, Κολομβία, Αργεντινή, Περού και Χιλή, όπου ο αριθμός των εγγεγραμμένων οδηγών ξεπερνούσε τις 700.000. Στη συγκεκριμένη, αρχικώς πολλά υποσχόμενη, αγορά είχε περιοριστεί η λειτουργία της Beat που, μέχρι να αντικατασταθεί τον περασμένο Οκτώβριο από την εφαρμογή της Free Now, ήταν διαθέσιμη και στην Ελλάδα. Το Ρίο ντε Τζανέιρο, το Σάο Πάολο και η Πόλη του Μεξικού υπήρξαν από τους πρώτους διεθνείς προορισμούς το 2013, της ελληνικών, τότε, συμφερόντων Beat. Ακολούθησαν το 2014 το Περού, το 2017 η Χιλή, το 2018 η Κολομβία, το 2019 το Μεξικό και τον Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς η Αργεντινή. Στο Μπουένος Αϊρες, μέσα σε λιγότερο από τρία χρόνια, η Beat απέκτησε 130.000 οδηγούς και εμφάνισε έσοδα της τάξεως των 4 δισ. ευρώ.
H διεθνοποίηση της πρώην Taxibeat, σε συνδυασμό με τις ισχυρές προοπτικές ανάπτυξης της αγοράς των εφαρμογών μικροκινητικότητας –η αξία της τοποθετείται σε 230 δισ. ευρώ μέχρι το 2026 (από 113 δισ. το 2020) σύμφωνα με διεθνείς έρευνες– αποτέλεσαν τους βασικούς λόγους της εξαγοράς της ελληνικής εταιρείας έναντι 43 εκατ. ευρώ τον Φεβρουάριο του 2017 από τη θυγατρική της γερμανικής Daimler, Μy Taxi. Η τελευταία μετονομάστηκε τον Ιούλιο του 2019 σε Free Now.
Την περασμένη Τρίτη η Beat ανακοίνωσε ότι παύει να δραστη- ριοποιείται σε Μεξικό, Κολομβία, Αργεντινή, Περού και Χιλή.
Εκτοτε όλα έχουν αλλάξει για την εφαρμογή μετακίνησης με ταξί. Τα πιο πρωτοποριακά χαρακτηριστικά της, η διατύπωση κριτικών από τους επιβάτες για την ποιότητα της διαδρομής και η επιλογή οδηγών ταξί εξοβελίστηκαν, κινήσεις που αποδόθηκαν στην προσπάθεια της εταιρείας να ρίξει γέφυρες στους συνδικαλιστές αυτοκινητιστές. Το 2017 η νέα, τότε, γερμανική διοίκηση της εταιρείας έπρεπε να διαχειριστεί τη συνδυασμένη επίθεση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη και του προέδρου του συνδικάτου ιδιοκτητών ταξί Αττικής Θύμιου Λυμπερόπουλου. Η επαρκής φορολόγηση της εταιρείας και το εάν στη μετοχική της σύνθεση συμμετέχουν εξωχώριες εταιρείες είχαν αποτελέσει τα βασικά επιχειρήματα των πολεμίων της.
Τον Αύγουστο του 2020 ακολούθησε η αποχώρηση του Νίκου Δρανδάκη από την Beat, μέσω της οποίας ολοένα και λιγότεροι επιβάτες κατάφερναν, ιδίως μετά την άρση των lockdowns, να βρουν ταξί. Σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει η εταιρεία, η δυσκολία εντοπισμού ταξί σχετίζεται και με το πλαίσιο λειτουργίας των εταιρειών διαμεσολάβησης για την άσκηση μεταφορικού έργου. Στην Ελλάδα κυκλοφορούν 13.500 ταξί, με την προσφορά να μην είναι δυνατόν να καλύψει τη ζήτηση και με δεδομένο ότι το 20% των χιλιομέτρων που διανύουν τα ταξί είναι «νεκρά», απαιτείται αλλαγή του μοντέλου λειτουργίας, σύμφωνα με την εταιρεία. Πέραν όμως του στρεβλού καθεστώτος λειτουργίας, η αύξηση της ζήτησης για μετακινήσεις με ταξί λόγω και της πανδημίας, ενθάρρυνε τους οδηγούς να επιλέγουν να επιβιβάζουν πελάτες από τον δρόμο, που δεν κάνουν χρήση της εφαρμογής, ώστε να αποφεύγουν την καταβολή της προμήθειας 9,7% (συν ΦΠΑ) στην τελική αξία κάθε διαδρομής στην εταιρεία. Ως εκ τούτου, η επιβολή από τα μέσα του περασμένου Ιουνίου χρέωσης προμίσθωσης για άμεσες και προγραμματισμένες διαδρομές ύψους 1,20 ευρώ (εισπράττεται απευθείας από τους αυτοκινητιστές), σε συνδυασμό με την αναπροσαρμογή των κομίστρων από το υπουργείο Υποδομών, επανέφεραν, ώς έναν βαθμό, τους επαγγελματίες στην εφαρμογή. Περιόρισαν όμως και τη ζήτηση, δεδομένου ότι η υπηρεσία έγινε πιο ακριβή.
Την ενσωμάτωση από τον Οκτώβριο της Beat στην ευρωπαϊκή ομπρέλα της Free Now συνόδεψε η γερμανική εταιρεία με την υιοθέτηση διττής στρατηγικής. Την ενίσχυση δηλαδή του στόλου των ηλεκτρικών και υβριδικών της αυτοκινήτων στην Ελλάδα, αλλά και τη δημιουργία δικτύου ηλεκτρικών ποδηλάτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, σε συνεργασία με την εταιρεία παροχής υπηρεσιών μικροκινητικότητας Ride Movi. Σύμφωνα με την εταιρεία, που επένδυσε 5 εκατ. ευρώ για την αλλαγή επωνυμίας της Beat σε Free Now, η ελληνική αγορά είναι από τις λιγοστές πανευρωπαϊκά που είναι κερδοφόρες.
Aλλαγή σελίδας, με την Ευρώπη στο επίκεντρο
Η γερμανική Free Νow, που προήλθε το 2019 από τη δημιουργία κοινού σχήματος (joint venture) μεταξύ της BMW και της Daimler Mobility, ύστερα από την αναστολή της δραστηριότητάς της στη Λατινική Αμερική, εστιάζει στην ενίσχυση της λειτουργίας της στις 11 χώρες και τις 150 πόλεις της Ευρώπης όπου δραστηριοποιείται. Στην Ελλάδα, όπου κατά τις δηλώσεις των επικεφαλής της η αγορά εμφανίζει σοβαρές προοπτικές ανάπτυξης, ο γερμανικός όμιλος έχει αυξήσει τον τελευταίο έναν χρόνο το προσωπικό του κατά 15% και εκτιμάται ότι θα προχωρήσει στον διπλασιασμό του. Κι αυτό ενόψει της δημιουργίας ενός δεύτερου κέντρου υποστήριξης των λειτουργιών του στην Αθήνα.
Η εταιρεία προσπαθεί να προσαρμοστεί στο καθεστώς λειτουργίας του νόμου Σπίρτζη (4530/2018), έχοντας πριν από περίπου δύο χρόνια –μέσω της, τότε, θυγατρικής της Beat– ζητήσει την παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για τη βελτίωση σειράς διατάξεων. Κι αυτό επειδή, κατά την εταιρεία, ορισμένες διατάξεις του ν. 4530/2018 «παραβιάζουν ευθέως τον ελεύθερο ανταγωνισμό και κρίνονται ως εμπόδια για την τεχνολογική ανάπτυξη, με αποτέλεσμα ο καταναλωτής να στερείται φθηνότερες τιμές και καλύτερες υπηρεσίες μετακινήσεων στην πόλη».
Η πρόσφατη πάντως μετεξέλιξη της Beat σε Free Now παρουσιάζει οφέλη, επειδή, σύμφωνα με την εταιρεία, οι επιβάτες δεν χρειάζεται να εγκαταστήσουν στο κινητό τους άλλη εφαρμογή όταν βρίσκονται στην Ευρώπη. «Η λειτουργία αυτή είναι ιδιαίτερα σημαντική σε μια τουριστική χώρα, όπως η Ελλάδα, γεγονός που οδηγεί στην αύξηση της ζήτησης για τους συνεργάτες μας αυτοκινητιστές», έχει αναφέρει σε πρόσφατη συνέντευξή της στην «Κ» η γενική διευθύντρια της Free Now Ελλάδας, Ασπα Τοπαλίδου.
Στο επίκεντρο της νέας στρατηγικής της εταιρείας για την Ελλάδα βρίσκεται η ενίσχυση του στόλου αυτοκινήτων με ηλεκτροκίνητα και υβριδικά οχήματα. Οπως και η δημιουργία, σε συνεργασία με την ιταλική εταιρεία Ride Movi, δικτύου ηλεκτρικών ποδηλάτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, του οποίου η ανάπτυξη έχει καθυστερήσει, καθώς το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε την έναρξη της συγκεκριμένης υπηρεσίας στα μέσα Οκτωβρίου. Βασική αιτία της καθυστέρησης είναι, σύμφωνα με πληροφορίες, το γεγονός ότι απαιτήθηκε περισσότερος χρόνος για την ολοκλήρωση γραφειοκρατικού χαρακτήρα διαδικασιών. Εάν όμως η εταιρεία λανσάρει τις υπηρεσίες μετακίνησης με ποδήλατο τις προσεχείς ημέρες, το εγχείρημα θα βρεθεί αντιμέτωπο με έναν ασύμμετρο εχθρό, τον καιρό. Τα σχέδια της εταιρείας προβλέπουν τη δημιουργία σταθμών ποδηλάτων που θα απέχουν μεταξύ τους από 200 μέχρι 500 μέτρα, αναλόγως την περιοχή.
Οι πρώτοι σταθμοί αναμένεται να δημιουργηθούν στα διοικητικά όρια του Δήμου Αθηναίων και στις περιφερειακές συνοικίες μέχρι το παραλιακό μέτωπο, την Καλλιθέα, το Φάληρο, το Μοσχάτο, τον Ταύρο και τη Νέα Σμύρνη.
Οι εκτιμώμενες χρεώσεις για τη χρήση των ποδηλάτων θα κυμαίνονται από 0,20 ευρώ / λεπτό, ενώ θα διαμορφωθούν ημερήσια και μηνιαία κόμιστρα. Στόχος της Free Now Ελλάδας είναι η παροχή συνδυαστικών επιλογών μετακίνησης, με ηλεκτρικά πατίνια (e-scooters) και μέσα μαζικής μεταφοράς, εκτός από ταξί και ηλεκτρικά ποδήλατα.
Εξοδος από την αγορά της Λατινικής Αμερικής έπειτα από δέκα χρόνια
Η Βeat διέθετε παρουσία για μια σχεδόν δεκαετία στη Λατινική Αμερική. Η επιβράδυνση των ρυθμών ανάπτυξης της τοπικής οικονομίας και η αδυναμία μεγέθυνσης της εκεί δραστηριότητας οδήγησε τους Γερμανούς μετόχους της Free Now να αναπροσαρμόσουν τη στρατηγική τους. Σε αυτό κρίσιμο ρόλο διαδραμάτισε το ρυθμιστικό πλαίσιο στις χώρες της Λατινικής Αμερικής που υποχρεώνει τις εταιρείες, όπως η Beat, να συνάπτουν συμβάσεις πλήρους απασχόλησης με τους οδηγούς. Κοινός βέβαια παρονομαστής της παρουσίας της Beat στη Λατινική Αμερική ήταν οι ζημίες, που είχαν εκτοξεύσει τις ανάγκες για ρευστότητα.
Εκτός από τα παραπάνω, όπως εξηγεί στην «Κ» άτομο που δραστηριοποιείται στην τοπική αγορά του Περού, η πανδημία προκάλεσε σοβαρές επιπτώσεις. «Το lockdown στο Περού υπήρξε ιδιαίτερα αυστηρό και μόνο αυτοκίνητα που είναι καταχωρισμένα ως ταξί –από τα οποία ελάχιστα συνεργάζονται με τις εφαρμογές παροχής μεταφορικού έργου– ήταν δυνατόν να κυκλοφορούν. Ακόμη και μετά την απελευθέρωση των μετακινήσεων, η συγκεκριμένη αγορά δεν κατάφερε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος», αναφέρει.
Μία ακόμη αιτία είναι ο πόλεμος τιμών που είχε ξεσπάσει. Στο Περού, ο οξύς ανταγωνισμός, που είχε οδηγήσει και στη συγχώνευση της Easy με την Cabify, εκδηλωνόταν με επιθετικές διαφημιστικές εκστρατείες, με την Beat να διαγκωνίζεται με την Uber για την πρώτη θέση. Η έλευση μιας νέας εφαρμογής παροχής μεταφορικού έργου, της Didi, συμπίεσε τα περιθώρια κέρδους. Ταυτόχρονα, οι οδηγοί ταξί που έβλεπαν ως απειλή την Beat, θεωρούσαν ιδιαίτερα υψηλή την προμήθεια που ανερχόταν σε περίπου 25% επί του κομίστρου.
Υπάρχει όμως και μία άλλη παράμετρος που συνέβαλε στο να καταστεί η εξίσωση της παραμονής της Beat στη Λατινική Αμερική άλυτη.
Σε αρκετές περιπτώσεις οι επιβάτες της Beat –όπως και άλλων εφαρμογών– έπεφταν θύματα κλοπής. Αλλοτε εμφανιζόταν δια-
φορετικός οδηγός, σε σχέση με τον αυτοκινητιστή που είχε καταχωρισθεί στην εφαρμογή. Την ίδια στιγμή, η επιτροπή ανταγωνισμού και προστασίας της πνευματικής ιδιοκτησίας (Indecopi) του Περού επέβαλε, στο παρελθόν, πρόστιμο στην Beat, επειδή στους όρους και στις προϋποθέσεις χρήσης της εφαρμογής δεν προσδιοριζόταν ξεκάθαρα η ευθύνη της σε περίπτωση εγκληματικών ενεργειών ή ατυχήματος, σύμφωνα με όσα αναφέρει στην «Κ» το ίδιο άτομο.
Στην Αργεντινή, όπως εξηγεί άλλη τοπική πηγή, η Beat δεν κατάφερε ποτέ να διευρύνει σημαντικά το μερίδιο αγοράς της, με την Uber να παραμένει ακλόνητη από την πρώτη θέση. Ο στόχος αυτός έχει μετατραπεί σε άθλο, επειδή, λόγω και της επιδείνωσης των συνθηκών στην οικονομία, ολοένα και περισσότεροι Αργεντινοί αντιμετωπίζουν ως είδος πολυτελείας τη μετακίνηση μέσω ταξί. Στο Μεξικό, το 2020 η εταιρεία είχε εντάξει στον στόλο της ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα Tesla, ενώ, μόλις την περασμένη άνοιξη, ο γενικός διευθυντής της Beat στο Μεξικό Ενρίκε Μεντόζα είχε προαναγγείλει, σε συνέντευξή του στο Bloomberg Λατινικής Αμερικής, ότι η εταιρεία θα δημιουργήσει κέντρο καινοτομίας στη χώρα, όπου θα προσληφθούν οι καλύτεροι προγραμματιστές και μηχανικοί πληροφορικής του Μεξικού. Το συγκεκριμένο hub θα συνεργαζόταν με τα άλλα δύο της εταιρείας στο Αμστερνταμ και στην Αθήνα. Το μόνο βέβαιο, για την ώρα, είναι ότι πολλοί από τους 750 εργαζομένους της Beat Λατινικής Αμερικής –από τους οποίους 170 απασχολούνταν στο hub της Αθήνας– θα πρέπει να αναζητήσουν καινούργια επαγγελματική στέγη.