Το ένα ρεκόρ μετά το άλλο καταγράφεται στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία, με κυρίαρχη τη διαφοροποίηση της αγοράς των φορτηγών από αυτή των δεξαμενόπλοιων. Ενώ η ναυλαγορά των φορτηγών πλοίων περιήλθε σε ιστορικά χαμηλά δεκαετιών τους τελευταίους μήνες, αυτή των δεξαμενόπλοιων βρίσκεται σε υψηλά πολλών ετών. Σε αυτό το περιβάλλον, είναι χαρακτηριστικό ότι οι παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις δεξαμενόπλοιων διαμορφωθήκαν το 2015 στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 8 ετών, ενώ στα φορτηγά οι διαλύσεις μεγάλων ποντοπόρων, capesize, έφθασαν σε υψηλά 30 ετών. Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο EA Gibson, 358 δεξαμενόπλοια παραγγέλθηκαν σε ναυπηγεία κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους. Υπερδιπλασιάστηκαν, δηλαδή, από τα 171 που παραγγέλθηκαν κατά το 2014 και είναι τα περισσότερα από το 2007, οπότε και οι παραγγελίες είχαν φτάσει τα 431 τάνκερ. Πολλά εκ των νεότευκτων είναι VLCC, πολύ μεγάλα δηλαδή δεξαμενόπλοια, αλλά και LR1, μικρότερα αλλά μεγάλου βεληνεκούς ποντοπόρα.
Οι εξαιρετικά υψηλοί ημερήσιοι ναύλοι, αλλά και τα αυξημένης αξίας μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα που επικρατούν στην αγορά τόσο για πλοία μεταφοράς αργού όσο και για πλοία μεταφοράς διυλισμένων πετρελαιοειδών βρίσκονται πίσω από την αυξημένη αυτή επενδυτική δραστηριότητα. Τα ετήσια ναυλοσύμφωνα για VLCC στα τέλη Δεκεμβρίου κινούνταν στα επίπεδα των 52,5 χιλιάδων δολαρίων ημερησίως, ενώ τα πενταετή στα 32 χιλιάδες δολάρια ημερησίως, σημειώνουν οι ίδιες πηγές, εξηγώντας πως οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου έχουν ενισχύσει σημαντικά τη ζήτηση. Η Deutsche Bank εκτιμά πως οι υψηλοί ναύλοι για τα τάνκερ θα διατηρηθούν και κατά το 2016. Ορισμένοι κύκλοι πάντως κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για τη ναυπηγική αυτή δραστηριότητα, η οποία, αυξάνοντας τη διαθέσιμη μεταφορική δυναμικότητα του παγκόσμιου στόλου, ενδέχεται να πιέσει προς τα κάτω τα ημερήσια έσοδα των πλοίων. Κάτι που έχει συμβεί στα φορτηγά, τα οποία διέρχονται τώρα μια από τις χειρότερες περιόδους της Ιστορίας.
Ο δείκτης-βαρόμετρο των ναυλαγορών ξηρού φορτίου Baltic Dry Index έχει υποχωρήσει κοντά στα επίπεδα των 470 μονάδων. Πρόκειται για νέα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών, τα χαμηλότερα από το 1985, οπότε και εισήχθη ως μέτρο των εσόδων της φορτηγού ποντοπόρου ναυτιλίας. Η αδυναμία των μεγάλων αναδυόμενων οικονομιών, σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό πλοίων που ανταγωνίζονται για τις ίδιες δουλειές, αποτελούν εν ολίγοις την αιτία της κρίσης σε αυτό τον κλάδο της ναυτιλίας. Σε αυτό το πλαίσιο, θετικό κρίνεται το γεγονός πως πολλά από τα παλαιότερα φορτηγά πλοία οδηγούνται προς διάλυση, καθώς η λειτουργία τους είναι ασύμφορη, περιορίζοντας έτσι τον διαθέσιμο στόλο. Σύμφωνα με στοιχεία της Deutsche Bank, 90 μεγάλα φορτηγά, capesize, πήραν τον δρόμο για τα παλιοσίδερα το 2015, τα περισσότερα εδώ και τρεις δεκαετίες, έναντι μόλις 24 το 2014. Επιπλέον, πολύ χαμηλή ήταν και η επενδυτική δραστηριότητα στα φορτηγά δημιουργώντας προσδοκίες πως, εάν οι τάσεις αυτές σε διαλύσεις και παραγγελίες συνεχισθούν, η αγορά του ξηρού φορτίου μπορεί να βρει ισορροπία μεσοπρόθεσμα, τουλάχιστον από την πλευρά της προσφοράς.