Σε κομβικής σημασίας έτος για την ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία αναδεικνύεται το 2016. Τα μεγέθη συνεχίζουν να αυξάνονται μαζί με τον πρωταγωνιστικό ρόλο της παρά την αφόρητη πίεση στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου. Επιπλέον, μαζικές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων αλλά και παραγγελίες για νεότευκτα υπόσχονται περαιτέρω μεγέθυνση του στόλου. Πρόκειται για ένα ακόμη μεγάλο στοίχημα της ελληνικής πλοιοκτησίας όσον αφορά τον συγκεκριμένο κλάδο της ναυτιλίας, καθώς παρά τις πολύ χαμηλές τιμές κτήσης του νέου τονάζ, οι προοπτικές ανάκαμψης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου παραμένουν επιεικώς αμφίβολες.
«Οι Ελληνες υπολογίζουν πόσα λεφτά θα κάψουν και επί πόσο καιρό για να επιδοτήσουν τη ζημιογόνο δραστηριότητα των φορτηγών μέχρι να ανακάμψει η αγορά και αγοράζουν μόνον εάν η τιμή αφήνει χώρο να καλυφθεί και αυτή η χασούρα», εξηγεί στέλεχος διεθνούς ναυλομεσιτικού οίκου στην «Κ». Με τις αξίες των πλοίων να έχουν περιέλθει σε ιστορικά χαμηλά, το στοίχημα μπορεί να αποδειχτεί κερδοφόρο για όσους έχουν τη ρευστότητα να αντέξουν στην κρίση, συμπληρώνει.
Από την άλλη, εντυπωσιακές είναι οι επιδόσεις των Ελλήνων εφοπλιστών στην ακμάζουσα αγορά υγρού φορτίου, όπου τα δεξαμενόπλοια εισπράττουν ημερήσια έσοδα σημαντικά αυξημένα από τα προηγούμενα χρόνια.Οι Ελληνες ελέγχουν το ένα τέταρτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου σε όρους χωρητικότητας και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου. Τα μεγέθη αυτά αναμένεται να ενισχυθούν περαιτέρω με τις παραλαβές των υπό ναυπήγηση δεξαμενοπλοίων.
Ωστόσο, το μεγαλύτερο μέρος του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου παραμένει εστιασμένο στα bulkers, τα φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην. Εάν σε αυτές τις κατηγορίες προστεθούν και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όπως και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου αερίου συγκροτείται η μεγαλύτερη αρμάδα της υδρογείου.
Σύμφωνα με τα τελευταία επικαιροποιημένα στοιχεία του Lloyd’s List Intelligence, η ελληνική πλοιοκτησία εν γένει ελέγχει σε όρους χωρητικότητας 334,649 εκατομμύρια τόνους dwt (dead weight tonnage: χωρητικότητα εκτοπίσματος). Πρόκειται για 5.226 πλοία που έχουν αθροιστικά το μεγαλύτερο εκτόπισμα παγκοσμίως, και μάλιστα με μεγάλη διαφορά από τις επόμενες εθνικές πλοιοκτησίες. Το ελληνικό τονάζ είναι κατά 58 εκατομμύρια dwt μεγαλύτερο από αυτό της δεύτερης Ιαπωνίας και διπλάσιο σχεδόν από τα 178 εκατ. dwt της τρίτης Κίνας. Η Γερμανία ακολουθεί μόλις τετάρτη με 132 εκατ. dwt. Για σύγκριση αξίζει, επίσης, να αναφερθεί πως χώρες που κάποτε έλεγχαν πανίσχυρους στόλους και άφησαν το σημάδι τους στην ιστορία, όπως η Βρετανία και η Ολλανδία, ελέγχουν πλέον μόλις 50 και 20 εκατ. dwt αντίστοιχα. Σε πείσμα όλων των δοκιμασιών που πέρασε και εξακολουθεί να περνάει η Ελλάδα, η ελληνόκτητη ποντοπόρος συνεχίζει διαχρονικά να μεγεθύνεται και να αποτελεί μοντέλο. Είναι η μόνη ελληνική επιχειρηματική δραστηριότητα που πρωταγωνιστεί διεθνώς.
Επενδύουν σε νέα πλοία
Τόσο η Ιαπωνία όσο και η Κίνα, ή ακόμα και οι ΗΠΑ, εμφανίζονται να ελέγχουν μεγαλύτερο αριθμό πλοίων, όμως προφανώς μικρότερων μεγεθών και σύμφωνα με άλλες πηγές πολύ μεγαλύτερης μέσης ηλικίας. Η προσήλωση της ελληνικής ναυτιλίας σε διαρκώς μεγαλύτερα και νεότερα πλοία εκτιμάται ότι είναι και ένας από τους καθοριστικούς παράγοντες που την προικίζουν με υψηλή ανταγωνιστικότητα και της επιτρέπουν να απολαμβάνει οικονομίες κλίμακας.
Η ελληνική πλοιοκτησία συνεχίζει όμως να επενδύει. Στο σύνολο των περίπου 1.250 μεταχειρισμένων ποντοπόρων πλοίων τα οποία πουλήθηκαν κατά το 2015, κατέχει για άλλη μία χρονιά την πρώτη θέση μεταξύ των αγοραστών. Το ποσό που επενδύθηκε σε αυτά τα 259 ποντοπόρα πλοία αγγίζει τα 5,1 δισ. δολ., σύμφωνα με υπολογισμούς του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal. Αλλοι οίκοι ανεβάζουν ακόμα υψηλότερα τόσο τον αριθμό των πλοίων όσο και τα κεφάλαια που επενδύθηκαν. Στα 259 αυτά μεταχειρισμένα πλοία πρέπει να προστεθούν και άλλα 140 και πλέον, που παραγγέλθηκαν σε ναυπηγεία.
Τα δύο ορόσημα της νέας χρονιάς
Δύο γεγονότα τους επόμενους μήνες στρέφουν περαιτέρω την προσοχή της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας στην Ελλάδα και την καθιστούν επίκεντρο των εξελίξεων στον κλάδο: Η διοργάνωση των Ποσειδωνίων, που πραγματοποιούνται κάθε δύο χρόνια, και η διοργάνωση των εκδηλώσεων για την επέτειο των 100 ετών από την ίδρυσή της που σχεδιάζει η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Τα Ποσειδώνια εκτιμάται πως θα έχουν ιδιαίτερα αυξημένη συμμετοχή τόσο σε αριθμό επιχειρήσεων-εκθετών όσο και επισκεπτών. Στη διοργάνωση, που πραγματοποιείται στις 6 με 10 Ιουνίου, αναμένεται να συμμετάσχουν περισσότερες από 1.800 επιχειρήσεις του κλάδου, ενώ θα έλθουν περί τις 20.000 επισκέπτες από περισσότερες από 90 χώρες. Σε αυτά τα επίπεδα κυμάνθηκε η συμμετοχή και το 2014. Παράλληλα, όμως, σειρά εκδηλώσεων διεθνούς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος προγραμματίζονται μετά το καλοκαίρι, καθώς στις 9 Νοεμβρίου συμπληρώνονται 100 χρόνια από την ίδρυση του ισχυρότερου ίσως εθνικού φορέα πλοιοκτησίας παγκοσμίως. Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) ή Union of Greek Shipowners (UGS) αποτελεί το σωματείο των Ελλήνων πλοιοκτητών και ιδρύθηκε το 1916 στον Πειραιά. Εκπροσωπεί τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 GT (ολική χωρητικότητα) υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Τα μέλη της αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους κυρίως στον τομέα μεταφορών και δευτερευόντως στον τομέα τακτικών γραμμών με πλοία εμπορευματοκιβωτίων που ναυλώνονται κυρίως από εταιρείες τακτικών γραμμών άλλων χωρών.
Υψηλές επιδόσεις για τα δεξαμενόπλοια
Σε διαφορετικούς κόσμους μοιάζουν να βρίσκονται οι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων σε σχέση με όσους ελέγχουν πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην. Οι πρώτοι βρίσκονται στην κορυφή του κόσμου και οι δεύτεροι στην άβυσσο, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο ναυλομεσιτικός οίκος Clarksons. Με την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου να επιβραδύνει σε όγκους στο 2% και τον παγκόσμιο στόλο να αυξάνει τη χωρητικότητά του κατά 3%, η ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης μεγάλωσε και είναι φυσικό να πιέζει τους ναύλους.
Ομως τα θεμελιώδη μεγέθη στο υγρό φορτίο είναι διαφορετικά. Εδώ ο στόλος μεγάλωσε το 2015 κατά 3,3% και τα φορτία κατά 4,8%, σύμφωνα με την Clarkson Research Services. Ετσι οι μέσοι ημερήσιοι ναύλοι για τα δεξαμενόπλοια αυξήθηκαν κατά 73% σε σχέση με την προηγούμενη χρήση. Ειδικά τα πολύ μεγάλα τάνκερ μεταφοράς αργού, τα VLCC, είδαν τα έσοδά τους να αυξάνονται κατά 120% ξεπερνώντας κατά περιόδους τις 100.000 δολάρια την ημέρα. Οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου ενίσχυσαν τη ζήτηση στα 2,9 δισεκατομμύρια τόνους, συμβάλλοντας έτσι στη διαμόρφωση της καλύτερης ναυλαγοράς για τον κλάδο των δεξαμενοπλοίων από το 2008. Μάλιστα, με ένα στόλο δεξαμενοπλοίων περίπου 30% μεγαλύτερο από ό,τι κατά την τελευταία κορυφή της αγοράς, οι χρηματοροές των ναύλων διαμορφώθηκαν άνω των 42 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το δεύτερο υψηλότερο επίπεδο στην ιστορία μετά τα 46 δισ. το 2008.
Την ίδια ώρα τα μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου αερίου, τα VLGC, κατάφεραν, σύμφωνα με τα στοιχεία του Clarkson να ξεπεράσουν ακόμη και το ρεκόρ του 2014, με τους μέσους ημερήσιους ναύλους το τελευταίο έτος να αγγίζουν τις 85.000 δολάρια την ημέρα. Το υγραέριο LPG είχε και αυτό υψηλές επιδόσεις, καθώς οι όγκοι του εμπορίου εδώ αυξήθηκαν κατά 8% με οδηγό τις αμερικανικές εξαγωγές. Η αγορά των εξειδικευμένων δεξαμενοπλοίων μεταφοράς παραγώγων προϊόντων πετρελαίου γνωρίζει επίσης εξαιρετικές στιγμές, με τα μέσα ημερήσια έσοδα να υπολογίζεται πως έχουν αυξηθεί κατά 72%, σε 21.538 δολάρια. Οι επιδόσεις αυτές στήριξαν ή και ενίσχυσαν τις αξίες των δεξαμενοπλοίων
Αντιθέτως, ανάστροφα εξελίσσονται τα μεγέθη στα ποντοπόρα φορτηγά. Οι τιμές των μεταχειρισμένων bulkers ηλικίας 5 ετών έχουν υποχωρήσει άνω του 30% το τελευταίο έτος, ενώ αυτές για τα νεότευκτα κατά 10% έως 14%, ανάλογα με τον τύπο.
Αναζητούν ευκαιρίες
Οπως αποδεικνύεται, είναι τέτοια η έκταση της πτώσης των τιμών, που έχει ήδη προσελκύσει τους πρώτους σημαντικούς αγοραστές μεγάλων φορτηγών, μεταξύ των οποίων πρωταγωνιστούν και ελληνικές εταιρείες.
Είναι χαρακτηριστικό πως capesize φορτηγό ναυπήγησης του 2010 φέρεται να αποκτήθηκε από ελληνικά συμφέροντα αυτή την εβδομάδα έναντι 19 εκατ. δολαρίων από 25 εκατ. που πουλήθηκε παλαιότερο τέτοιο πλοίο τον προηγούμενο μήνα, και 39 εκατ. που πωλούνταν ποντοπόρα με ομοειδή χαρακτηριστικά στα τέλη του 2014. Κάποιοι εκτιμούν, λοιπόν, πως η αγορά προφανώς θα ανακάμψει μεσοπρόθεσμα και αξίζει η επένδυση κεφαλαίων, ιδίως σε τόσο ελκυστικές αποτιμήσεις. Ομως για την ώρα η εικόνα παραμένει ζοφερή. Ο δείκτης-βαρόμετρο των ναυλαγορών ξηρού φορτίου Baltic Dry Index (BDI) έχει υποχωρήσει στις αρχές της περασμένης εβδομάδας κοντά στα επίπεδα των 400 μονάδων. Πρόκειται για ένα ακόμη ιστορικό χαμηλό όλων των εποχών, το χαμηλότερο από το 1985 οπότε και ο BDI εισήχθη ως μέτρο των εσόδων της φορτηγού ποντοπόρου ναυτιλίας. Η αδυναμία των μεγάλων αναδυόμενων οικονομιών, της Κίνας προεξάρχουσας, σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό πλοίων που ανταγωνίζονται για τις ίδιες δουλειές τροφοδοτούν την κρίση σε αυτό τον κλάδο. Σε αυτό το πλαίσιο, θετικό κρίνεται το γεγονός πως πολλά από τα παλαιότερα φορτηγά πλοία οδηγούνται προς διάλυση. Οι ιδιοκτήτες πλοίων ξηρού φορτίου χύδην αύξησαν κατά 87% τον αριθμό αυτών που στέλνουν σε διάλυση το 2015 σε σχέση με το 2014, και μείωσαν κατά 74% τις παραγγελίες για νέες ναυπηγήσεις. Ωστόσο, η νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται στην Κίνα, όπου οι εισαγωγές άνθρακα μειώθηκαν κατά 28% και οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος πάγωσαν στα επίπεδα του 2014 δεν επιτρέπουν και μεγάλη αισιοδοξία.
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες, όμως, παραμένουν οι πλέον δραστήριοι στις αγοραπωλησίες πλοίων και σύμφωνα με την Clarkson Research Services συμμετείχαν στο 50% όλων των συναλλαγών και σε δεξαμενόπλοια και σε φορτηγά πλοία είτε ως αγοραστές ή πωλητές. Εάν αθροιστούν οι αγορές μεταχειρισμένων και παραγγελιών για ναυπηγήσεις και αφαιρεθούν πωλήσεις και διαλύσεις, προκύπτει μια καθαρή αύξηση της τάξεως των 170 ποντοπόρων πλοίων. Η αγοραστική δραστηριότητα των πρώτων ημερών του 2016 στα μεταχειρισμένα δείχνει πως η επενδυτική διαδικασία συνεχίζεται κυρίως στην αγορά του ξηρού φορτίου, με μεγάλα φορτηγά capesize να αποκτώνται σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές.