Βαθαίνει η κρίση στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου, η οποία, σε πλήρη αντίθεση με την ακμάζουσα ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων, διέρχεται τη δεινότερη ίσως περίοδο της σύγχρονης ιστορίας της.
Είναι χαρακτηριστικό πως ο δείκτης-βαρόμετρο των ναύλων για θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου χύδην, Baltic Dry Index (BDI), έχει υποχωρήσει πλέον στα επίπεδα των 350 μονάδων.
Πρόκειται για νέα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών, τα χαμηλότερα από το 1985, οπότε και ο δείκτης εισήχθη ως μέτρο στην αγορά. O BDI έχει υποχωρήσει κατά 25% τις τρεις πρώτες εβδομάδες του 2016 και περισσότερο από 70% από τις αρχές του περασμένου Αυγούστου, ενώ το 2008 βρισκόταν στις 11.793 μονάδες.
Παρά το γεγονός ότι χθες Δευτέρα οι ναύλοι για τα πολύ μεγάλα φορτηγά πλοία (capesize) έδειξαν να ανακάμπτουν από τα χαμηλά της προηγούμενης εβδομάδας, παραμένουν σε επίπεδα υποδιπλάσια του λειτουργικού κόστους των πλοίων. Και αυτό χωρίς να συνυπολογίζεται το κόστος χρηματοδότησης και η εξυπηρέτηση των δανείων με τα οποία έχουν αποκτηθεί.
Η επιβράδυνση των εισαγωγών από την Κίνα και όχι μόνον, η υπερπροσφορά διαθέσιμης μεταφορικής δυναμικότητας, αλλά και η εποχικά χαμηλή ζήτηση, τροφοδοτούν μια κρίση που έχει αρχίσει ήδη να μετράει θύματα μεταξύ των επιχειρήσεων του κλάδου. Μετά την προ δύο εβδομάδων προσφυγή της United Ocean Group στο ιαπωνικό πτωχευτικό δίκαιο, ένας αυξανόμενος αριθμός επιχειρήσεων απειλείται με αδυναμία εξυπηρέτησης των υποχρεώσεών τους προς τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Υπενθυμίζεται πως η United Ocean Group, ιδιοκτήτρια 40 ποντοπόρων εκ των οποίων τα 33 φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα άλλα 7 car carriers, κατέθεσε αίτηση πτώχευσης στο Τόκιο με συνολικές υποχρεώσεις ύψους 1,18 δισ. δολαρίων.
Τελευταία μεταξύ των μικρότερων ναυτιλιακών που δραστηριοποιούνται στο ξηρό φορτίο, και κλυδωνίζονται από την κρίση, εμφανίζεται τώρα και η ελληνικών συμφερόντων εισηγμένη στο Λονδίνο, Goldenport Holdings. Η Goldenport ανακοίνωσε ότι αναστέλλει τις πληρωμές της προς τις δανείστριες τράπεζες και διαπραγματεύεται την αναδιάρθρωση των όρων δανεισμού της. Η ναυτιλιακή, η οποία ελέγχει στόλο 6 φορτηγών πλοίων (5 Supramax και 1 Post Panamax) και 2 μικρών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στη σχετική ανακοίνωσή της προς τους επενδυτές σημειώνει πως «οι ταμειακές ροές από λειτουργικές δραστηριότητες επαρκούν μόνο για να καλύψουν τα έξοδα λειτουργίας του στόλου». Η μετοχή της υποχωρούσε κατά 35% αργά χθες το απόγευμα στο χρηματιστήριο του Λονδίνου, με την κεφαλαιοποίησή της να διαμορφώνεται στα επίπεδα του 1,8 εκατ. λιρών.
Η υποχώρηση των ναύλων στο ξηρό φορτίο έχει βέβαια παρασύρει χαμηλότερα και τις τιμές των πλοίων, που αποτελούν όμως εξασφαλίσεις για τις δανείστριες τράπεζες. Οι τιμές των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων ηλικίας 5 ετών έχουν υποχωρήσει σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons κατά μέσο όρο άνω του 30% το 2015, ενώ για τα νεότευκτα κατά 10% έως 14%, ανάλογα με τον τύπο. Στην πραγματικότητα, πλοία αλλάζουν τις τελευταίες εβδομάδες χέρια και σε ακόμα χαμηλότερες τιμές, καθώς ορισμένοι αγοραστές με υψηλή ρευστότητα εκμεταλλεύονται τη συγκυρία ποντάροντας σε ανάκαμψη της αγοράς μεσοπρόθεσμα. Πάντως, εκτιμάται ότι για να υπάρξει ανάκαμψη θα χρειαστεί διατήρηση υψηλών ρυθμών απόσυρσης παλαιότερων πλοίων και αύξηση της πραγματικής ζήτησης για μεταφορές.
Η BIMCO, ένωση που εκπροσωπεί περίπου το 65% της διεθνούς πλοιοκτησίας φορτηγών σε όρους χωρητικότητας, εκτιμά ότι εάν οι ρυθμοί-ρεκόρ απόσυρσης συνεχιστούν, τότε η διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου θα αυξηθεί μόλις κατά 10 εκατομμύρια τόνους dwt (χωρητικότητα εκτοπίσματος) με βάση και τα νέα πλοία που παραδίδονται το 2016.
Για να εξισορροπηθεί αυτή η αύξηση του τονάζ, οι μεταφερόμενοι όγκοι θα πρέπει να αυξηθούν κατά 60 εκατομμύρια τόνους. Αύξηση που ενδεχομένως να εμφανίζεται μικρή σε σχέση με τα 4,7 δισ. τόνους του 2015, αλλά σύμφωνα με την ανάλυση της BIMCO, μπορεί να αποδειχθεί υψηλός στόχος.