Ο προπονητής του ΠΑΟΚ, Ραζβάν Λουτσέσκου, κατευθυνόταν προς το γήπεδο της Τούμπας με σκοπό να υπογράψει την ανανέωση του συμβόλαιό του. Κανονικά θα έπρεπε να φτάσει εκεί στις τρεις το μεσημέρι. Καθυστέρησε όμως μία ολόκληρη ώρα, με συνεπές αποτέλεσμα οι υπογραφές να «πέσουν» στις 4 η ώρα. Αυτή ήταν η είδηση που διάβασα, πριν μερικές εβδομάδες, σε αθλητικό σάιτ και τη μετέφερα κατευθείαν σε έναν φίλο που ζει και εργάζεται στη Θεσσαλονίκη, καθώς εκείνη την ώρα μιλούσαμε στο τηλέφωνο. «Τι λες ρε;», είπε ειρωνικά και προσποιούμενος ότι ξαφνιάστηκε. Ο εν λόγω φίλος είναι συχνά κολλημένος στην κίνηση της Τσιμισκή με κατεύθυνση προς τα Δυτικά και από το να ακούει στο ραδιόφωνο ιστορίες ακροατών για το κυκλοφοριακό έμφραγμα της Θεσσαλονίκης, προτιμάει να αναπληρώσει τον χαμένο χρόνο στο αυτοκίνητο, τηλεφωνώντας σε φίλους και γνωστούς. «Καλά, άμα κόλλησε και ο Λουτσέσκου στην κίνηση…», είπε με μία διάθεση αστεϊσμού, πριν κλείσουμε το τηλέφωνο. Η κατάσταση όμως μόνο ως αστεία δεν μπορεί να χαρακτηριστεί.
Η νέα ταλαιπωρία που «έλαχε»
Η κατάσταση όμως δεν είναι αστεία. Η Θεσσαλονίκη ζει εκ νέου μια μέρα της μαρμότας που δε λέει να τερματιστεί και περιλαμβάνει ιώβεια υπομονή και στωική στάση απέναντι στη νέα ταλαιπωρία που της «έλαχε». Πριν λεγόταν μετρό, τώρα λέγεται Fly Over, αυτός ο υπερυψωμένος αυτοκινητόδρομος ταχείας κυκλοφορίας, δηλαδή, που σχεδιάζεται να χτιστεί πάνω από την υπάρχουσα Εσωτερική Περιφεριακή Οδό και αναμένεται να αποσυμφορήσει τον ήδη επιβαρυμένο όγκο της κυριότερης οδικής αρτηρίας της πόλης.
Από τις 10 Νοεμβρίου, όταν οι κάτοικοι ξύπνησαν να πάνε στις δουλειές τους από τον Περιφερειακό και αντίκρισαν πως οι λωρίδες πλάι στην κεντρική νησίδα έκλεισαν, για να ξεκινήσει η κατασκευή του, κατάλαβαν ότι το νέο χάος ξεκίνησε, παρά τα μέτρα διευκόλυνσης της κυκλοφορίας.
Από την πρώτη ημέρα ακολούθησαν οι διαμαρτυρίες, τα οργισμένα σχόλια σε δημοσιεύσεις ειδησεογραφικών μέσων που αναφέρονταν στο Fly Over, τα reels στο TikTok για τα προβλήματα που ήδη προέκυψαν, οι δημόσιες συζητήσεις, ακόμα και η κυβερνητική σκέψη για επανεξέταση της κατασκευής του λόγω των αντιδράσεων.
Το μόνο σίγουρο είναι πως δεν υπάρχει μέρα που όσοι και όσες μετακινούνται στη Θεσσαλονίκη να μην ταλαιπωρηθούν, να μη θυμώσουν, να μη νευριάσουν και να μη νιώσουν πως κάποιος τους κοροϊδεύει και τους υποβάλλει σε ένα νέο συγκοινωνιακό πείραμα, το οποίο πρέπει να υπομείνουν. Ξανά.
Κάθε δεκαετία και καλύτερα;
Έχουμε και λέμε: Δεκαετία του ’70 και εκπονείται η μελέτη ενός οδικού «δαχτυλιδιού» ταχείας κυκλοφορίας που έχει στόχο να αποσυμφορήσει το πολεοδομικό συγκρότημα από τον ολοένα αυξανόμενο όγκο των αυτοκινήτων, με στόχο την εξυπηρέτηση τριάντα χιλιάδων οχημάτων. Δεκαετία του ’80 και ξεκινάει η κατασκευή του δρόμου. Οι διαμαρτυρίες για την καταστροφή της χλωρίδας του Σειχ Σου και του Κέδρινου Λόφου έλαβαν τη μορφή κινητοποιήσεων. Δεκαετία του ’90, η Περιφερειακή Οδός παραδίδεται στην κυκλοφορία με τον ίδιο σχεδιασμό του ’70. Πιο συγκεκριμένα, 120 χιλιάδες αυτοκίνητα χρησιμοποιούν καθημερινά την Περιφεριακή με τους ισόπεδους κόμβους και τους φωτεινούς σηματοδότες. Οι ανισόπεδοι κόμβοι θα κατασκευαστούν μια δεκαετία αργότερα, αλλά μόνο στο ανατολικό κομμάτι του αυτοκινητόδρομου. Ωστόσο, τα φανάρια παραμένουν σε όλο το μήκος της δυτικής Περιφερειακής – από τη Λαχαναγορά και τη σύνδεση με τον αυτοκινητόδρομο Π.Α.Θ.Ε. μέχρι την Ευκαρπία, λειτουργώντας σαν ένα ανεπίσημο όριο ανάμεσα στα βιομηχανικά Δυτικά και τις ανεπτυγμένες ανατολικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης.
Λίγα χρόνια μετά την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου που παρακάμπτει το δυτικό πολεοδομικά συγκρότημα, αποτελώντας κομμάτι της Εγνατίας Οδού που διασχίζει όλη τη βόρεια Ελλάδα, το τότε Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, παίρνει φόρα από το μετρό της Θεσσαλονίκης. Το 2007, ένα χρόνο μετά την έναρξη των εργασιών για το μετρό, εκπονείται μια δεύτερη μελέτη για την Εξωτερική Περιφερειακή Οδό, την οποία ο τύπος αποκαλεί «περιφεριακή της περιφερειακής». Πρόκειται, δηλαδή, για έναν αυτοκινητόδρομο που φιλοδοξεί να διευκολύνει την κίνηση των οχημάτων από και προς την τουριστική Χαλκιδική, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα οικιστικές περιοχές εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος οι οποίες δεν έχουν συχνή λεωφορειακή σύνδεση, όπως το Ασβεστοχώρι, το Πανόραμα, τη Θέρμη και τη Ν. Ραιδεστό. Η μελέτη όμως παραμένει ως έχει, καθώς το κόστος εκτιμάται άνω του δις.
Το 2010 ξεκίνησε η κατάρτιση ενός σχεδίου για την κατασκευή μιας υπερυψωμένης λεωφόρου ταχείας κυκλοφορίας στην ανατολική Περιφερειακή που κοστίζει περίπου 400 εκατομμύρια, ενώ το 2013 ξεκινάει η κατασκευή των ανισόπεδων κόμβων στα δυτικά, καθώς και της υπερυψωμένης αερογέφυρας Σταυρούπολης που θα αποσυμφορήσει την κίνηση οχημάτων από τον ισόπεδο κόμβο της Λαγκαδά, η οποία διοχετεύει την κίνηση προς το κέντρο της πόλης και την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης – Καβάλας.
Τα επιμέρους προβλήματα
Οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Θεσσαλονίκης χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο για να αποφύγουν την κίνηση στο Κέντρο, αλλά στο Google Maps κυριαρχεί μονίμως το κόκκινο χρώμα. Τόσο στον Περιφερειακό, όσο και στους κεντρικούς άξονες της πόλης. Οι παράγοντες του κυκλοφοριακού δεν βρίσκονται τόσο στις ώρες αιχμής, όσο σε άλλες συνθήκες: Ο ένας ακούει στο όνομα «Μετρό», καθώς στην οδό Εγνατία, στο ύψος της οδού Βενιζέλου και στο ύψος της οδού Αγίας Σοφίας, οι τρεις λωρίδες γίνονται απότομα δύο και δημιουργείται κυκλοφοριακό κομφούζιο που διαρκεί δεκαεπτά χρόνια.
Ο δεύτερος χρεώνεται στα διπλοπαρκαρίσματα στις εμπορικές οδούς, στην έλλειψη θέσεων στάθμευσης και στις φορτοεκφορτώσεις των καταστημάτων. Έρευνα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης εκτιμάει πως ο συνολικός αριθμός των εφοδιασμών της αγοράς φτάνει στις είκοσι χιλιάδες ημερησίως, ενώ πάνω από το 85% πραγματοποιείται τις πρωινές και μεσημεριανές ώρες αιχμής. Ο τρίτος στα τροχαία ατυχήματα. Ένα μέρος τους οφείλεται σε κακή οδηγική συμπεριφορά, ενώ ένα άλλο στην κακή συντήρηση του δρόμου. Το παράδοξο βέβαια είναι πως τα δυστυχήματα γίνονται σε ώρες μη αιχμής.
Η λύση του Fly Over που προτάθηκε περιελάμβανε τη δημιουργία ενός υπερυψωμένου δρόμου μήκους τεσσάρων χιλιομέτρων σε συνεχή γέφυρα που θα ξεκινούσε από τον κόμβο Κ5 στο Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και θα έφτανε μέχρι τον κόμβο Κ10 στα Κωνσταντινουπολίτικα, ενώ στη συνέχεια προβλέφθηκε η κατασκευή εννιά ανισόπεδων κόμβων, δέκα γεφυρών και τριών σηράγγων που θα ολοκληρωνόταν το 2027. Βέβαια, το έργο έχει ήδη κακούς οιωνούς, καθώς, ενώ οι μελέτες του υπάρχουν από το 2010, ξεκίνησε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 2023. Ταυτόχρονα, το μετρό δεν έχει ανοίξει για το κοινό, επομένως δεν έχει απορροφήσει και το 15% της κίνησης, ενώ η σαρδελοποίηση και τα αραιά δρομολόγια του ΟΑΣΘ εξοργίζουν τους πολίτες. Τώρα, έρχεται να προστεθεί και η κίνηση στον Περιφερειακό.
Στους δρόμους της πόλης
Από το αεροδρόμιο στη Μίκρα μέχρι το ΚΤΕΛ στη Δυτική Είσοδο της πόλης, ο πατέρας μου κάνει συνήθως 35 με 45 λεπτά. Επειδή ταξίδεψα στην πόλη υπηρεσιακά, του ζήτησα να έρθει να παραλάβει και να με πάει στο ΚΤΕΛ γρηγορότερα από το λεωφορείο, καθώς οι αστικές συγκοινωνίες της πόλης δεν είναι άξιες εμπιστοσύνης – η εφαρμογή έδειχνε πως απείχε 50 λεπτά μακριά. Στο κινητό απλωνόταν ένα κόκκινο. Στην Περιφερειακή Οδό, στη Βασιλίσσης Όλγας και στην Καραμανλή που οδηγούν στο Κέντρο, στην Πολυτεχνείου, τη Σταθμού, τη Μοναστηρίου, τη Γιαννιτσών που οδηγούν στον σταθμό των λεωφορείων. Έξω άρχισε να βρέχει «Και τώρα από πού να πάμε; / Τι να σου πω, όποιον δρόμο και να πάρουμε, νομίζω πως θα χάσω το ΚΤΕΛ». Τελικά, επέλεξε την Καραμανλή, ενώ σε όλη τη διαδρομή ακούγαμε διαρκώς τους άλλους οδηγούς και ακροατές του ραδιοφώνου να διηγούνται θυμωμένοι την ταλαιπωρία τους, καθώς νόμιζαν πως μπορούν να βρουν εναλλακτικές διόδους μετακίνησης, αλλά τελικά κατέληξαν και πάλι στην ίδια Οδύσσεια.
Η Λίνα Κ. κάνει παρόμοια διαδρομή από τα δυτικά προς τα ανατολικά της πόλης. «Αν και γνωρίζω τους δρόμους, πια ανοίγω το Google Maps για να αποφύγω την κίνηση. Από εκεί που ήθελα εικοσιπέντε λεπτά για να πάω στην δουλειά, τώρα χρειάζομαι σαράντα και γι’ αυτό αναγκάζομαι να ξεκινάω νωρίτερα. Φαντάσου πως ένας συνάδελφος που δουλεύει στον Λαγκαδά, εκτός αστικού ιστού, είναι αναγκασμένος να διασχίσει τον Περιφερειακό σε όλο το μήκος των έργων. Κάνει τον τριπλό χρόνο», διηγείται. Από την άλλη, ο Σταμάτης Μπ. διανύει καθημερινά την απόσταση Κάτω Τούμπα – Καμάρα (4,5 χλμ). Την περίοδο που ξεκίνησαν τα έργα του Fly Over, χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο. «Το να είσαι αγκυλωμένος στο αυτοκίνητό σου ήταν ένας πόλεμος νεύρων. Η αίσθηση πως χάνω την ώρα και την μέρα μου δημιούργησε έναν συνειρμό συναισθημάτων με αρνητικό πρόσημο. Δεν είναι κατάσταση που χρειάζομαι για να ξεκινάω την ημέρα μου». Γι’ αυτό στράφηκε στη λύση του ηλεκτρικού πατινιού. «Δώδεκα λεπτά. Τόσο κάνω από και προς τη δουλειά μου. Παρόλο που υπάρχουν οι επιμέρους κίνδυνοι στην οδήγηση, μου λύνει τα χέρια». Εκτός όταν βρέχει. «Αναγκάστηκα να πάρω το λεωφορείο. Έκανα ογδόντα λεπτά για μια απόσταση τεσσεράμισι χιλιομέτρων. Ευτυχώς, όταν το αστικό βγήκε στην Λεωφόρο Στρατού, κοντά στα Πανεπιστήμια, κινήθηκε γρήγορα. Οι οδηγοί ξεκίνησαν να σέβονται την λεωφορειολωρίδα».
Μετακόμιση λόγω Fly Over
Ωστόσο, τα προβλήματα γιγαντώνονται για τα ασθενοφόρα και τους ασθενείς που προσπαθούν να προσεγγίσουν το Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και το στρατιωτικό 424, στο ύψος των οποίων ξεκινούν τα έργα για το Fly Over. Aπό τους πρώτους που γνωστοποίησαν τον βαθμό επικινδυνότητας στην διακομιδή των ασθενών ήταν ο Απόστολος Ανθόπουλος, επιμελητής του ‘Β Τμήματος Επειγόντων Περιστατικών (ΤΕΠ) του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου, μέσω του TikTok, σε ένα reel που έγινε viral. «Στις ώρες αιχμής, τα αυτοκίνητα στον Περιφερειακό είναι εντελώς ακινητοποιημένα». Οι διαθέσιμες λωρίδες είναι τόσο στενές που, όχι προσπέραση, αλλά ούτε ελιγμό μπορείς να κάνεις, όταν περνάει ένα ασθενοφόρο. Φοβόμαστε ότι θα πεθάνει κόσμος. Προσπαθώντας να φτάσει στο νοσοκομείο, ένας ασθενής παραλίγο να καταλήξει από ανακοπή. Ευτυχώς τον σώσαμε».
Τα ασθενοφόρα χρειάζονται περίπου μία ώρα για να φτάσουν στην πύλη του νοσοκομείου, και άλλα είκοσι λεπτά για να βγουν εξαιτίας των μποτιλιαρισμάτων στους παράλληλους δρόμους. Τον περασμένο μήνα ανακοινώθηκε η διάθεση χώρου εντός του γειτονικού πρώην Στρατοπέδου Καρατάσου, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί ως εναλλακτική διαδρομή για τους ασθενείς και τα επείγοντα περιστατικά που έρχονται από τα δυτικά. Μένει να δούμε πότε θα πραγματοποιηθεί το έργο και αν θα γίνει καταχρησή του από Θεσσαλονικείς που θέλουν να κόψουν δρόμο για να μεταβούν στα δύο νοσοκομεία.
Στην τηλεφωνική μας συνομιλία, ο κ. Ανθόπουλος αναφέρει πως ο χρόνος της μετάβασής στον χώρο εργασίας του έχει τετραπλασιαστεί και σημειώνει πως ένας αριθμός συναδέλφων του έχει μετακομίσει σε διαφορετική συνοικία, προκειμένου να μην χρειαστεί να διασχίσουν τον Περιφερειακό ή το κέντρο της πόλης και να ξοδέψουν την ημέρα τους στο αυτοκίνητο. «Ενώ έμεναν για χρόνια στα ανατολικά, κάποιοι συνάδελφοι επέλεξαν να μετακομίσουν στην δυτική πλευρά της πόλης, για να αποφύγουν τα έργα του Fly Over που δεν υπάρχουν εκεί». Μεγάλο ρόλο παίζουν και τα χαμηλά ενοίκια που υπάρχουν σε γειτονιές όπως ο Εύοσμος, οι Αμπελόκηποι και η Σταυρούπολη. Το κύμα των «αστικών μεταναστών» αναμένεται να αυξηθεί. Αυτό που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει είναι το μέγεθος του χάους των καλοκαιρινών μηνών, όταν επισκέπτες από πόλεις της Βόρειας Ελλάδας και τα Βαλκάνια θα χρειαστεί να μεταβούν στην Χαλκιδική μέσω της Περιφερειακής.
Πάντως, το άνοιγμα του μετρό δεν φαίνεται να «καλμάρει» την υπομονή ενός εκατομμυρίου ανθρώπων που μετακινούνται στους δρόμους της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας. Ομοίως και το πάγωμα των εργασιών βάσει απόφασης του ΣτΕ, λόγω προσφυγών ομάδων και συλλόγων κατοίκων που υποστηρίζουν πως τα έργα επιβαρύνουν το οικοσύστημα του Σειχ Σου. Θα έλεγε κανείς πως θα χαιρόταν με αυτή την εξέλιξη, αλλά επικρατεί ο εύλογος φόβος πως ο Περιφερειακός θα παραμείνει ένα εργοτάξιο για αρκετά χρόνια.