Πολλών θνητών γνώρισε τρόπους κι έζησε πλήθος συμφορές στους ουρανούς η ψυχή του. Ο παραφρασμένος στίχος της «Οδύσσειας», μέρη της οποίας απαγγέλλει από μνήμης και σήμερα στα 89 του ο Ακριβός Τσολάκης, αποτυπώνει πλήρως την περιπετειώδη ζωή του. Είναι γνωστός διεθνώς ως κορυφαίος διερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων. Από τα χέρια του πέρασαν 250 δυστυχήματα, και όλες οι μεγάλες ελληνικές αεροπορικές τραγωδίες: το ουκρανικό Γιάκοβλεφ το 1997, που συνετρίβη στα Πιέρια Ορη, με 70 νεκρούς· το πρωθυπουργικό Φάλκον, το 1999, που βούτηξε σε κενό αέρος με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους ο τότε αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης, ο γιος του και πέντε ακόμη άτομα· τα τρία ελικόπτερα Augusta Bell του ΕΚΑΒ –Σούνιο 2001, Ανάφη 2002, Ικαρία 2003– με 14 θύματα συνολικά· το ελικόπτερο Σινούκ που έπεσε το 2004 στη Σιθωνία με 17 νεκρούς μεταξύ των οποίων ο Πατριάρχης Αλεξανδρείας Πέτρος· το κυπριακό Helios που συνετρίβη στο Γραμματικό το 2005, με 121 νεκρούς…
Ο ίδιος δηλώνει απλώς «aviator», αεροπόρος –υπήρξε πιλότος επί 40 συναπτά έτη, 15 στην Πολεμική Αεροπορία και 25 στην πολιτική–, ή, χαριτολογώντας, «άθλιος επταμηνίτης»· γεννήθηκε πρόωρα, μελανιασμένος από την ταλαιπωρία, χωρίς ανάσα, και χάρη στην παρέμβαση του γιατρού πατέρα του μπήκε από τον μαιευτήρα νυστέρι για τη διεύρυνση τραχείας, «το σημάδι είναι ακόμη ορατό», καντηλοβαφτίστηκε και επέζησε.
Τα ενδιαφέροντά του
Ομως ο Ακριβός Τσολάκης είναι και πολλά άλλα ακόμη: λάτρης του διαλογισμού και της κινεζικής φιλοσοφίας, δάσκαλος του καράτε, γνώστης των αρχαίων ελληνικών και επτά ξένων γλωσσών, «όχι μόνο κάποιος που ανακατευόταν με αλουμίνια και ανθρώπινες σάρκες» όπως λέει. Θεσσαλονικιός, με ρίζες από τα Βασιλικά, μυήθηκε νήπιο ακόμη στον Ομηρο από τον, επίσης γιατρό, παππού του. Επίμονος μαχητής της ζωής των άλλων. Διαρκώς πρωτοπόρος. Στην ασφάλεια πτήσεων, πρώτα απ’ όλα.
Γι’ αυτό και έλαβε πρόσφατα τη μέγιστη διεθνή διάκριση στον χώρο, το βραβείο Jerome Lederer, που του απονεμήθηκε από τη Διεθνή Kοινότητα Διερευνητών Αεροπορικών Ατυχημάτων (ISASI). «Γνώριζα τον Jerome Lederer, που έδωσε το όνομα στο βραβείο, ήταν Αμερικανός πιλότος Ταχυδρομείου μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, συναντιόμασταν σε συνέδρια, ήταν ήδη υπέργηρος», θυμάται ο κ. Τσολάκης. Μολονότι έχει λάβει 45 ηθικές αμοιβές και διακρίσεις, το πρόσφατο βραβείο (τελετή βράβευσης στις 5 Σεπτεμβρίου στο 50ό Παγκόσμιο Συνέδριο του ISASI στη Χάγη) είναι αυτό που περισσότερο τον έχει συγκινήσει. Ολα είναι μια αλυσίδα…
Το Helios, «ήταν το πιο δύσκολο, το πιο πολύπλοκο δυστύχημα. Ομως ήμασταν τυχεροί και βρήκαμε την αιτία την πέμπτη μέρα – οφειλόταν σε κατασκευαστικό λάθος του αεροσκάφους και έλλειψη εκπαίδευσης φροντιστών και συνοδών. Στείλαμε κατεπειγόντως τα συμπεράσματα στον Παγκόσμιο Οργανισμό Ασφάλειας Πτήσεων, και μαζί, πέντε συστάσεις ασφάλειας, που ήταν τα διδάγματα που αποκομίσαμε από το δυστύχημα. Αυτές περνάνε από αυστηρό κόσκινο, γιατί φέρνουν αλλαγές, δαπάνες. Την έγκριση για την τελευταία την έλαβα στις 3 του Δεκέμβρη, ύστερα από 14 χρόνια», λέει ο κ. Τσολάκης. «Αφορά την εκπαίδευση των πληρωμάτων στην έλλειψη οξυγόνου, μια σύσταση τόσο στοιχειώδη που θα έπρεπε να είχε εφαρμοστεί εδώ και 50 χρόνια. Τους ξάφνιασε το γεγονός ότι ήρθε από μια μικρή χώρα, από μια επιτροπούλα…», την Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), της οποίας ήταν ιδρυτής και πρόεδρος από το 2002 και στην οποία παραμένει ενεργό μέλος μέχρι και σήμερα.
Η έλλειψη οξυγόνου
«Οι συνοδοί και οι φροντιστές πρέπει να περνούν από θάλαμο πιέσεως, όπως περνούσαμε εμείς, οι χειριστές των τζετ, ώστε να καταφέρουν να αντιληφθούν την έλλειψη οξυγόνου. Διότι μερικές φορές στην καμπίνα η αποσυμπίεση έρχεται σιγά σιγά, επιβάτες και πλήρωμα αισθάνονται ευχαρίστηση, αυτό είναι το σύμπτωμα της υποξυγονίας. Και ξαφνικά πέφτουν οι μάσκες και δεν ξέρουν γιατί… Αυτό συνέβη στο Helios, έπεσαν οι μάσκες, δεν ήξεραν τι να κάνουν οι φροντιστές και οι συνοδοί πίσω, ήταν κλειδωμένη μπροστά η πόρτα των πιλότων, που είχαν πέσει σε κώμα, και το αεροπλάνο ανέβαινε, ανέβαινε… Η συμβουλή είναι, μόλις αντιληφθούν κάτι τέτοιο, να βρουν τον κώδικα, να μπουν στο πιλοτήριο, να σταματήσουν την άνοδο, να κατέβουν στις 10.000 πόδια που είναι ασφαλές ύψος… Πέρασε ο καιρός, έμειναν οι πληγές, ακόμη υπάρχουν, έκτοτε έχω χάσει τον ύπνο μου, μένω ξύπνιος όλο το βράδυ. Ασβηστη τραυματική εμπειρία…».
Οπως και το Γιάκοβλεφ. «Ανέβαινα την πλαγιά στα Πιέρια, κάτω από τους “Πέντε Πύργους” με το στομάχι σφιγμένο μέσα στο σούρουπο, και σε λίγο μου έρχεται έντονη μυρωδιά κηροζίνης. Οσο επιτάχυνα το βήμα, τόσο εντεινόταν η μυρωδιά και μόλις πέρασα τον λόγγο φάνηκε μπροστά μου η εικόνα της καταστροφής. Το αεροπλάνο είχε κόψει τις κορυφές των δένδρων, είχε χτυπήσει σε ένα μικρό πλατό και είχε σκορπίσει ολόγυρα. Πάνω στις λεύκες ήταν κρεμασμένοι άνθρωποι, μια μητέρα με το κοριτσάκι της στην αγκαλιά, κομμάτια αεροπλάνου. Δύο χέρια ξεπρόβαλαν από το παράθυρο της ατράκτου πιασμένα σφιχτά… Ανέβηκα πάνω στο φτερό που προεξείχε από το χιόνι, έβγαλα το καπέλο μου, είπα και στους άλλους να κάνουν το ίδιο και έψαλα ένα τροπάριο που θυμόμουν από παιδί. Αισθάνθηκα πάνω μου το χιόνι, αλλά και κάτι αόρατο, απόκοσμο, είναι οι ψυχές αυτών των ανθρώπων που δεν έχουν φύγει ακόμα, είπα».
Στον πόλεμο της Κορέας εκπαιδεύαμε ακόμη και Αμερικανούς
Από τη Σχολή Ικάρων αποφοίτησε το 1950. Από τη φουρνιά του, 34 εστάλησαν για εκπαίδευση στις Ηνωμένες Πολιτείες, στην αεροπορική βάση Ράντολφ στο Τέξας και στο Λας Βέγκας. «Πετάξαμε καταδιωκτικά αεροπλάνα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, αποφοιτήσαμε 13. Γυρίσαμε στην Ελλάδα. Η πατρίδα αποφάσισε να στείλει τους έξι από εμάς στην Κορέα, είχε ξεκινήσει ο πόλεμος. Ημασταν τότε 20άρηδες. Οι τρεις μείναμε στο ελληνικό σμήνος για 20 μήνες – πολιτείες που καίγονταν, σκοτωμένοι, αεροπλάνα, σύννεφα, πλοία και ατέλειωτη θάλασσα. Σε ένα χρόνο γίναμε κυβερνήτες, εκπαιδεύαμε ακόμη και ώριμους Αμερικανούς που έρχονταν για έξι μήνες – την Κορέα την ξέραμε με κλειστά τα μάτια», αφηγείται ο κ. Τσολάκης.
Κι έπειτα, επιστροφή στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία, πτήσεις με μεταφορικά αεροπλάνα και τζετ, σπουδές, το 1959, στην Ασφάλεια Πτήσεων στο Πανεπιστήμιο της Νότιας Καλιφόρνιας. «Οι Αμερικανοί, επειδή αποφοίτησα πρώτος, μου έκαναν δώρο ένα ταξίδι έξι εβδομάδων σε έξι αμερικανικά στρατιωτικά αεροδρόμια – “να δεις πώς πετάμε εμείς”. Επέστρεψα μολυσμένος από τον ιό της ασφάλειας πτήσεων και έκτοτε είμαι αθεράπευτος, μέχρι και τώρα ένα κομμάτι του μυαλού μου είναι προσκολλημένο εκεί. Γύρισα πίσω και ίδρυσα μαζί με δύο συναδέλφους τη Διεύθυνση Ασφάλειας Πτήσεων στην Πολεμική Αεροπορία, σπάσαμε το ρεκόρ ασφάλειας στο ΝΑΤΟ».
Εξέδωσε το περιοδικό «Πτήση» –το οποίο κυκλοφορεί ακόμη– όπου έγραφε για δέκα χρόνια ως επισμηναγός Γεράκης δίνοντας συμβουλές στους ιπτάμενους. Επειτα, τέσσερα χρόνια στη βάση στην Αγχίαλο να εκπαιδεύει νέους χειριστές σκαφών, αεροπορικός ακόλουθος στην πρεσβεία στο Βελιγράδι, αποχώρηση από την Αεροπορία το 1965, και ένας νέος κύκλος ζωής ως πιλότος στην Ολυμπιακή για 25 χρόνια. «Πέταξα 24 διαφορετικά είδη αεροπλάνων, από τα πιο μικρά μέχρι τα τζάμπο, συμπληρώνοντας 18.300 ώρες πτήσης. Ιδρυσα τον τομέα Ασφάλειας Πτήσεων και συνέδεσα την Ολυμπιακή με τους διεθνείς Οργανισμούς του χώρου», σημειώνει.
«Πέταξα 24 διαφορετικά είδη αεροπλάνων, από τα πιο μικρά μέχρι τα τζάμπο, συμπληρώνοντας 18.300 ώρες πτήσης. Ιδρυσα τον τομέα Ασφάλειας Πτήσεων και συνέδεσα την Ολυμπιακή με τους διεθνείς οργανισμούς του χώρου», λέει ο Ακριβός Τσολάκης. ΝΙΚΟΣ ΚΟΚΚΑΛΙΑΣ
Ποια εικόνα του έχει μείνει από εκείνη την περίοδο; «Είχαμε προσγειωθεί στο αεροδρόμιο του Σίδνεϊ με Β 747 της Ολυμπιακής, αποβιβάσαμε 350 επιβάτες. Καθώς κατευθυνόμουν προς το τέρμιναλ για να πάρω το υπηρεσιακό λεωφορείο για την πόλη, διέκρινα έναν γεροντάκο με τραγιάσκα να έχει κολλημένα τα μάτια στο αεροπλάνο. “Καπετάνιο μου καλώς όρισες, πας για ξεκούραση;” μου λέει στα ελληνικά. “Τι έγινε, περιμένατε κάποιον που δεν ήρθε;” τον ρωτώ. “Οχι, καπετάνιο μου, ό,τι περίμενα ήρθε, το αεροπλάνο με την ελληνική σημαία. Οι τροχοί του πατούσαν σε ελληνικό χώμα πριν από μία μέρα… Νιώθω την ψυχή μου να ανασταίνεται και θα το κάνω μέχρι να πεθάνω”. Κατέρρευσα…».
Τα «κατηγορώ»
«Η αεροπορική μεταφορά είναι η ασφαλέστερη όλων, τα ατυχήματα είναι λιγότερα, όμως οι επιβάτες είναι περισσότεροι, τα αεροπλάνα μεγαλύτερα, αν πέσει ένα Airbus Α380 με 600 επιβάτες είναι σαν να έχουν πέσει τέσσερα με 150. Σε καμία εταιρεία δεν συμφέρει να χάσει αεροπλάνο, αλλά υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός, η αεροπορική βιομηχανία, με την οποία είμαι πολύ κακός, παράγει όλο και περισσότερα αεροπλάνα, που κινούνται ταχύτερα, ανεβαίνουν πιο ψηλά, είναι πιο οικονομικά, είναι όμως και πιο ασφαλή; Με τη σημερινή εξέλιξη δεν επιτρέπονται κατασκευαστικά λάθη, δεν είναι δυνατόν καινούργια αεροπλάνα αδικαιολόγητα να πέφτουν, αλλά ούτε και να περιορίζεται η άνεση του επιβάτη, με τα μικρά καθίσματα όσο προχωράς στην ουρά – νιώθεις να κάθεσαι σε κονσερβοκούτι.
Γι' αυτά τους κατηγορώ και τους κυνηγώ».
Η συνάντηση
Γευματίσαμε στο εστιατόριο Milos του Hilton. Μοιραστήκαμε μια ντοματοσαλάτα και μια ψητή γλώσσα με αλμυρίκια. Μιλήσαμε για τις 14 φορές που ένιωσε να πέφτει, αλλά σώθηκε, χάρη σε μια προστατευτική «φτερούγα» αλλά και επειδή έτσι ήταν γραφτό του. Είπαμε για τη στενή φιλία του με τον Τάσσο Παπαδόπουλο, τα απανωτά τσιγάρα του Κύπριου προέδρου και τα δικά του απανωτά εσπρέσο. Για το κείμενο που έγραψε στα αγγλικά αλλά με ελληνικές λέξεις και προσφώνησε στο 53ο συνέδριο Ασφάλειας Πτήσεων στη Νέα Ορλεάνη. Τα τρία βιβλία του: ένα για το ελληνικό σμήνος στην Κορέα, ένα για το Helios και ένα για τη ζωή του («Τόλμα!»). Την αδυναμία του στην κλασική μουσική και στα αμερικανικά μιούζικαλ.
Οι σταθμοί του
1930
Γέννηση στη Θεσσαλονίκη στις 17 Νοεμβρίου.
1949
Σχολή Ικάρων. Εκπαίδευση πιλότου στις ΗΠΑ.
1951
Αποστολή στην Κορέα: 20 μήνες, 160 αποστολές, 1.200 πολεμικές ώρες, 14 ηθικές αμοιβές, κυβερνήτης Ντακότα.
1959
Σπουδές στην Ασφάλεια Πτήσεων στις ΗΠΑ. Επιστροφή στην Ελλάδα, συνίδρυση της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων στην Πολεμική Αεροπορία.
1963
Αεροπορικός ακόλουθος στην ελληνική πρεσβεία στο Βελιγράδι.
1965
Πιλότος στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ιδρυτής του τομέα Ασφάλειας Πτήσεων της εταιρείας.
1999
Σύμβουλος Ασφάλειας Πτήσεων του νέου Αερολιμένα Αθηνών.
2002-2019
Ιδρυση της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων. Διερεύνηση 250 ατυχημάτων. Συστάσεις ασφάλειας με παγκόσμια απήχηση.