Η οδήγηση μοτοσικλέτας είναι μια ιδιαίτερη νοητική διεργασία. Ο εγκέφαλος του οδηγού αποφασίζει για τα πάντα, κάθε στιγμή. Τροφοδοτείται με δεδομένα, τα επεξεργάζεται αστραπιαία και αποφασίζει τις επόμενες κινήσεις. Ποιος είναι αυτός που αποφασίζει ποιο «πρόγραμμα» θα ακολουθήσει ο εγκέφαλος;
Είναι «λάθος» του εγκεφάλου ο αυξημένος αριθμός τραυματισμών και θανάτων από δυστυχήματα με δίκυκλα ή η ευθύνη βαρύνει και άλλους; Ο υψηλός αριθμός ατυχημάτων σχετίζεται με το αυξημένο ποσοστό κτήσης μοτοσικλετών στη χώρα. Ωστόσο, τα συνολικότερα στοιχεία που αφορούν και τα Ι.Χ. κάνουν λόγο για έναν λαό με κενά ως προς την οδική ασφάλεια. Είναι χαρακτηριστικό ότι την περασμένη χρονιά το 43,3% των θανάτων από τροχαία αναλογούσε σε Ι.Χ. με το αντίστοιχο ποσοστό για τις μοτοσικλέτες να είναι σχεδόν ίδιο. Ειδικότερα από τους συνολικά 701 νεκρούς στην άσφαλτο το 2019, το 39,7% αφορούσε δικυκλιστές.
Πέραν όμως των προφανών αιτίων που είναι συνήθως η εμπλοκή δικύκλου με άλλο όχημα, τι άλλο μπορεί να προκαλέσει ένα ατύχημα; «Η χρήση λάθους “προγράμματος” από τον αναβάτη αποτελεί την κυριότερη αιτία πρόκλησης ατυχήματος», εξηγεί στην «Κ» ο Θανάσης Χούντρας ιδρυτής της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Μοτοσικλέτας (Riding School Θανάσης Χούντρας). Ο λάθος χειρισμός της μοτοσικλέτας με τον εσφαλμένο υπολογισμό της τροχιάς μιας στροφής, ο χειρισμός του γκαζιού κατά τη στροφή και η στάση του σώματος είναι οι κυριότερες αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων τα οποία συνήθως τροφοδοτούνται από τον φόβο, που είναι ο χειρότερος σύμβουλος. «Ο ανθρώπινος εγκέφαλος μπορεί να προβλέπει τα επόμενα δύο δευτερόλεπτα, άρα ο αναβάτης οφείλει να ξέρει πώς θα κινηθεί για το παραπάνω διάστημα. Πρέπει να προγραμματίζει ανά δύο δευτερόλεπτα», περιγράφει στην «Κ» ο κ. Χούντρας που εξηγεί ότι ύστερα από λίγο καιρό οι διεργασίες γίνονται αυτοματοποιημένα. Αυτός ακριβώς είναι και ο στόχος της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης για Μοτοσικλέτες, να προγραμματίσει –για τους αρχάριους– ή να επαναπρογραμματίσει – για τους έμπειρους αναβάτες το σύστημα πρόβλεψης του εγκεφάλου. Η σχολή λειτουργεί εδώ και είκοσι χρόνια και στόχος της είναι να δώσει πρόσθετες πληροφορίες για τους μηχανισμούς οδήγησης του ίδιου του αναβάτη και όχι της μοτοσικλέτας. Δεν υποκαθιστά τη δουλειά των εκπαιδευτών οδήγησης, το οποίο επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι πρόσφατα οι ίδιοι οι δάσκαλοι οδήγησης παρακολούθησαν μια ημερίδα στη σχολή. Πριν από λίγες εβδομάδες με πρωτοβουλία του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Αθηνών διοργανώθηκε ημερίδα στη Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης με τη συμμετοχή εκπαιδευτών. Παρόντες εκτός από τους πρόεδρο και αντιπρόεδρο του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Αθηνών κ. Γ. Χατζηθεοδοσίου, Ν. Γρέντζελο ήταν και πλειάδα εκπαιδευτών οδήγησης. «Οδηγώ χρόνια και κυρίως εκπαιδεύω νέους αναβάτες εδώ και πολλά χρόνια. Θεωρούσα ότι ξέρω τη μοτοσικλέτα από την καλή και από την ανάποδη. Ωστόσο, εδώ έμαθα πράγματα που δεν είχα σκεφτεί ποτέ ότι χρειάζονται, ενώ ορισμένα από αυτά μπορώ να τα μεταφέρω και στους νέους, υποψήφιους οδηγούς», περιέγραψε στην «Κ» ο Βασίλης Μ., εκπαιδευτής οδήγησης που συμμετείχε στο εν λόγω πρόγραμμα.
Η Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης προσφέρει σεμινάρια σε ιδιώτες, είτε ομαδικά είτε ατομικά, ενώ έχει πραγματοποιήσει σειρά δράσεων που επικεντρώνονται σε διάφορες κατηγορίες επαγγελματιών. Μεταξύ αυτών διασώστες του ΕΚΑΒ, της αστυνομίας, αναβάτες εταιρειών οδικής βοήθειας κ.ά.
Στόχος των μαθημάτων είναι η παροχή πρόσθετων πληροφοριών για τους μηχανισμούς οδήγησης του ίδιου του αναβάτη, όχι της μοτοσικλέτας (Φωτ. ZISSIS TSOUBOS).
Μία ακόμη δραστηριότητα της σχολής είναι η εκπαίδευση παιδιών στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Η σχολή αναλαμβάνει να εκπαιδεύσει παιδιά από 5 ετών και πάνω τα οποία εξοικειώνονται με την οδήγηση μοτοσικλέτας σταδιακά, κάνοντας χρήση οχημάτων προσαρμοσμένων στο μικρότερο μέγεθος των παιδιών. «Το γεγονός ότι τα παιδιά είναι απαλλαγμένα από φόβο τα καθιστά τους καλύτερους μαθητές. Επίσης όσο νεαρότερος είναι κανείς τόσο ευκολότερο είναι να αφομοιώσει διαδικασίες και χειρισμούς τους οποίους αυτοματοποιεί πολύ γρήγορα», εξηγεί ο κ. Χούντρας. «Μέσα από αυτά τα τμήματα απομυθοποιείται η μοτοσικλέτα, εξασφαλίζεται η σωστή χρήση της, ενώ η χρήση όλου του εξοπλισμού (κράνος, μπουφάν, επιγονατίδες, γάντια) γίνεται βίωμα στους μελλοντικούς αναβάτες του δρόμου» προσθέτει. Ο ίδιος επισημαίνει ότι όσο η αγορά διευρύνεται στην Ελλάδα, η επένδυση στα παιδιά είναι ιδιαίτερα σημαντική για την οδική ασφάλεια.
Ωστόσο, υπάρχουν κι άλλες παράμετροι που θα πρέπει να συνυπολογιστούν και το παράδειγμα άλλων ευρωπαϊκών χωρών είναι πάντα χρήσιμο. Η Ισπανία, για παράδειγμα, έχει δημιουργήσει μια ειδική ζώνη στα φανάρια, όπου περιμένουν οι δικυκλιστές, γεγονός το οποίο εξυπηρετεί ταυτόχρονα αναβάτες και οδηγούς Ι.Χ. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις επιτρέπεται η είσοδος μοτοσικλετών σε δρόμους όπου απαγορεύεται η κυκλοφορία Ι.Χ. Στη χώρα μας για παράδειγμα καθυστέρησε πολύ η ελεύθερη είσοδος δικύκλων στις λεωφορειολωρίδες.
Πρωτιά στην κατοχή μοτοσικλετών ανά 1.000 κατοίκους
Τη μεγαλύτερη κατοχή μοτοσικλετών ανά 1.000 κατοίκους, κατ’ αναλογίαν πληθυσμού, εμφανίζει η χώρα μας μεταξύ των Ευρωπαίων εταίρων της, με 160,1 μοτοσικλέτες. Δεύτερη με διαφορά έρχεται η γειτονική Ιταλία και ακολουθεί η Ισπανία, όπου η κουλτούρα των δύο τροχών είναι εδραιωμένη εδώ και χρόνια. Το εύκρατο κλίμα, η έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι υπέροχες διαδρομές στη φύση οδηγούν κυρίως Ελληνες, Ιταλούς και Ισπανούς πάνω στους δύο τροχούς. Ωστόσο, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι τέταρτη χώρα στον κατάλογο του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσικλετών (Acem) είναι η Φινλανδία, η οποία καταγράφει 108,2 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους. Αντιστοίχως, η Ιταλία μετράει 142 και η Ισπανία 109 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους. Ο μέσος όρος της Ευρώπης διαμορφώνεται στις 66,9 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους, με τη Γερμανία να αριθμεί 71,8, την Ολλανδία 74,5, την Αυστρία 90,8 και την Τσεχία 97,6 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους. Ιρλανδία και Ρουμανία βρίσκονται στις χαμηλότερες θέσεις με 8,1 και 5 μοτοσικλέτες ανά 1.000 κατοίκους, αντιστοίχως.
Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι, ενώ η περίοδος των περιοριστικών μέτρων βρήκε το σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας συρρικνωμένο, ο Ιούνιος ήταν ένας μήνας κατά τον οποίο η αγορά μοτοσικλέτας φαίνεται ότι ανέκαμψε, ιδιαίτερα ως προς τις μεγάλου κυβισμού μοτοσικλέτες (άνω των 500 κυβικών). Υπάρχουν μάλιστα αντιπροσωπείες που είδαν τον Ιούνιο τις πωλήσεις τους να αυξάνονται κατά 100% σε σχέση με τον αντίστοιχο περυσινό μήνα. Συνολικά η αγορά μοτοσικλετών (όλων των κατηγοριών) εμφάνισε μια μείωση της τάξεως του 4,1% τον περασμένο Ιούνιο σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2019, ωστόσο το ποσοστό είναι πολύ περιορισμένο σε σύγκριση με την πτώση που καταγράφηκε στην αγορά Ι.Χ. (μείωση 37,20%), σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων.