Τι κοινό θα (πρέπει να…) συνδέει τους επιβάτες των μέσων μαζικής μεταφοράς καθ’ όλη τη διάρκεια του θέρους; Είναι η… υπομονή, καθώς οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό και οχήματα σε συνδυασμό βεβαίως με τις άδειες των εργαζομένων κάνουν τα δρομολόγια κατά πολύ πιο «αραιά».
Η εφαρμογή του θερινού προγράμματος εντείνει ακόμη περισσότερο τα υφιστάμενα προβλήματα, τα οποία αποτυπώνονται σε αναμονή στις στάσεις, συνωστισμό στα οχήματα αλλά και… όργιο εισιτηριοδιαφυγής. Οι εργαζόμενοι από την πλευρά τους υποστηρίζουν ότι οι διοικήσεις των εταιρειών εκδίδουν προγράμματα δρομολογίων τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα αντικειμενικά δεδομένα.
Η μείωση των δρομολογίων σημειώνεται κατά τη διάρκεια του θέρους σταδιακά και ποικίλλει ανάλογα και με τις ώρες της ημέρας. Η μείωση του συγκοινωνιακού έργου για ορισμένα μέσα ξεκινάει από τα μέσα Ιουνίου και κορυφώνεται τον Αύγουστο, ενώ στις αρχές Σεπτεμβρίου επανεκκινεί η (όποια) ομαλότητα. Αναφορικά με τα λεωφορεία, όπου καταγράφεται και τους χειμερινούς μήνες σοβαρό πρόβλημα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, η μείωση του έργου ξεκινάει με περίπου 13% αυτές τις ημέρες, και τον Αύγουστο φθάνει στο 20% στις ώρες και γραμμές αιχμής. Υπάρχουν ωστόσο περιπτώσεις διαδρομών όπου οι συχνότητες περιορίζονται ακόμη περισσότερο.
Οσον αφορά το μετρό ο περιορισμός του συγκοινωνιακού έργου αγγίζει επίσης το 20% τον Αύγουστο, με τις συχνότητες των δρομολογίων να αραιώνουν σημαντικά.
Το σοβαρότερο πρόβλημα αφορά τα λεωφορεία όπου οι ελλείψεις σε προσωπικό και σε ανταλλακτικά επηρεάζουν άμεσα εδώ και περίπου μια πενταετία το συγκοινωνιακό έργο. Σε αυτά τα δεδομένα ήρθε να προστεθεί ακόμη ένα πρόβλημα, αυτό της μεταφοράς των οχημάτων που «φιλοξενούνταν» στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού στα υπόλοιπα αμαξοστάσια της Αττικής. Πληροφορίες αναφέρουν ότι απαιτείται χρόνος μέχρι την προσαρμογή των οδηγών στα νέα δρομολόγια, τα οποία έχουν αφετηρία από άλλα σημεία από ό,τι έως πρότινος.
Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό αλλά και σε ανταλλακτικά έχουν «εξαφανίσει» τη μία από τις τρεις βάρδιες που απαιτούνται καθημερινά για την κυκλοφορία των οχημάτων, όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι, κάτι που δεν διαψεύδεται από διοικητικά στόματα. Ετσι, οι επιβάτες αναμένουν από 40 έως 45 λεπτά για ένα δρομολόγιο, το οποίο παλιότερα είχε συχνότητα διέλευσης 10 έως 15 λεπτά το μέγιστο. Αξιοσημείωτο μάλιστα είναι το γεγονός ότι από τις 12.000 βάρδιες που εκτελούνταν το 2013, το 2015 δεν υπερέβαιναν τις 10.000. Το 2018 οι βάρδιες είναι ακόμη πιο περιορισμένες καθώς έχουν γίνει και άλλες συνταξιοδοτήσεις οδηγών.
Σημειώνεται ότι ο ΟΑΣΑ προχωρεί συνεχώς σε αιτήματα προς το υπερταμείο ζητώντας έγκριση για την πρόσληψη προσωπικού ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες. Πρόκειται βέβαια για διαδικασίες ιδιαίτερα χρονοβόρες, που ακόμη και στην περίπτωση που ευοδωθούν δεν θα έχουν αντίκτυπο στο συγκοινωνιακό έργο άμεσα, αλλά σε βάθος χρόνου.
Η εισιτηριοδιαφυγή
Στο όλο σκηνικό, το άλλο στοίχημα του ΟΑΣΑ είναι η πλήρης καταπολέμηση της εισιτηριοδιαφυγής και στα οδικά μέσα. Θεωρητικώς το πρόβλημα στο μετρό φαίνεται να αντιμετωπίζεται, αν και με σημαντική καθυστέρηση. Παρά το γεγονός ότι έχουν κλείσει οι πύλες εισόδου – εξόδου στο σύνολο των σταθμών του μετρό, ο ηλεκτρικός (ΗΣΑΠ) παραμένει «αθωράκιστος» σε κάποια τμήματά του. Συνολικά 14 από τους 24 σταθμούς του ηλεκτρικού έχουν ήδη κλειστές πύλες εισόδου – εξόδου, με τα πρώτα αποτελέσματα να είναι εμφανή στα οικονομικά των εταιρειών.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ» τον Μάιο η αύξηση των εσόδων σε εβδομαδιαία βάση για το μετρό ανήλθε σε 15%, με το σύνολο του μήνα να «κλείνει» ανοδικά κατά 29%.
Η μικρή αύξηση των επικυρώσεων που παρατηρείται το τελευταίο διάστημα οφείλεται κυρίως σε μετεπιβιβαζόμενους επιβάτες, οι οποίοι έχουν ήδη επικυρώσει εισιτήρια σε κλειστούς σταθμούς μετρό και το επικυρώνουν ξανά, χωρίς κόστος, κατά τη μετεπιβίβαση στα λεωφορεία. Η μέση αύξηση εσόδων, σε εβδομαδιαία βάση, στα μέσα μεταφοράς για τον Μάιο διαμορφώθηκε στο 8%. Ο στόχος; Με την πλήρη εφαρμογή του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου τα έσοδα να ενισχυθούν κατά 35%. Στην παρούσα φάση, ο ΟΑΣΑ προχωρεί στην εκπαίδευση 65 ατόμων της εταιρείας, τα οποία θα αποτελέσουν το νέο σώμα ελεγκτών.