Μία από τις πολλές παράπλευρες καταστροφές που προκάλεσε η ρωσική εισβολή είναι η διακοπή των ροών του θαλάσσιου εμπορίου από την Ουκρανία. Ο ναυτικός αποκλεισμός της χώρας από τη Ρωσία και τα μέτρα που έχει λάβει η ουκρανική πλευρά για να αποτρέψει μια ρωσική απόβαση έχουν οδηγήσει σε εκτόξευση των τιμών βασικών διατροφικών ειδών, απειλώντας χώρες της Βορείου Αφρικής και της Μέσης Ανατολής με επισιτιστική κρίση. Πριν από τον πόλεμο, το 70% των ουκρανικών εξαγωγών λάμβανε χώρα διά θαλάσσης. Το 2021, το 99% των εξαγωγών αραβοσίτου μεταφέρθηκε με πλοία.
Οταν στις 24 Φεβρουαρίου η ουκρανική κυβέρνηση εξέδωσε διάταγμα απαγορεύοντας την είσοδο και την έξοδο πλοίων από τα λιμάνια της χώρας, 18 πλοία ελληνικών συμφερόντων βρέθηκαν παγιδευμένα (σύμφωνα με το www.marinetraffic.com). Η «Κ», μιλώντας με ναυτιλιακά στελέχη, μέλη πληρωμάτων, κυβερνητικούς αξιωματούχους, ναυτασφαλιστές και άλλους εμπλεκόμενους, αναδεικνύει μια αθέατη αλλά ζωτική πτυχή του πολέμου, μέσα από την ιστορία δύο ελληνικών πλοίων που έχουν αποκλειστεί τις τελευταίες 65 ημέρες στην Ουκρανία.
Η συμφωνία του πλοίου Α (τα στοιχεία του είναι στη διάθεσή της «Κ») με τον ναυλωτή έγινε στις 10 Φεβρουαρίου. Το πλοίο την ημέρα εκείνη βρισκόταν στο Πέραμα για επισκευές. Βάσει του συμβολαίου, θα φόρτωνε προϊόντα χάλυβα στην Οδησσό, με τελικό προορισμό τη Δυτική Αφρική.
Σε αυτή τη φάση, όπως εξηγεί ο πλοιοκτήτης, τα επασφάλιστρα κινδύνου πολέμου ήταν χαμηλά – και παρέμειναν χαμηλά έως τη μέρα που ξεκίνησε η ρωσική επίθεση. «Η αγορά είχε υποτιμήσει τον κίνδυνο μιας μεγάλης κλίμακας εισβολής», λέει. Ηταν ευρέως διαδεδομένη η αίσθηση ότι οι όποιες εχθροπραξίες δεν θα άγγιζαν την Οδησσό.
Το πλοίο έδεσε στην Οδησσό στις 20 Φεβρουαρίου και είχε προγραμματίσει να αναχωρήσει στις 22 ή 23 του μηνός. Ο ναυλωτής ωστόσο ζήτησε να φορτωθεί επιπλέον φορτίο, με αποτέλεσμα η αναχώρηση να αναβληθεί για τις 25.
Νωρίς το πρωί της 24ης, ο πλοιοκτήτης ενημερώνεται από τη διευθύντρια του γραφείου ότι ξεκίνησε η εισβολή. Ο ναυλωτής επιμένει αρχικά να συνεχίσει η φόρτωση, αλλά οι λιμενεργάτες έχουν εξαφανιστεί και το μεσημέρι ηχούν για πρώτη φορά οι σειρήνες. Ο πράκτορας του πλοίου επικοινωνεί με τον καπετάνιο στις 18.12 τοπική ώρα και τον ενημερώνει για την απαγόρευση απόπλου.
Το γραφείο κινητοποιείται άμεσα. Ο πλοιοκτήτης επικοινωνεί με άλλους εφοπλιστές που είχαν βρεθεί στην ίδια μοίρα. Συστήνεται μάλιστα ένα group στο WhatsApp όπου ανταλλάσσουν πληροφορίες και εκτιμήσεις για την εξέλιξη της κατάστασης.
Η πρώτη επικοινωνία με τον γενικό πρόξενο της Ελλάδας στην Οδησσό, Δημήτρη Δόχτση, δεν πήγε καλά. Σύμφωνα με τον πλοιοκτήτη, ο κ. Δόχτσης τον ενημέρωσε ότι μπορεί να οργανώσει την εκκένωση μόνο των δύο Ελλήνων (από τα 21 μέλη του πληρώματος).
Μέρα παρά μέρα ηχούσαν οι σειρήνες, οπότε καταφεύγαμε στο μηχανοστάσιο. Τη νύχτα κοιμόμασταν όλοι μαζί στα κατώτερα καταστρώματα.
Η εταιρεία, αλλά και ο Ελληνας καπετάνιος και ο υποπλοίαρχος, απορρίπτουν κατηγορηματικά το ενδεχόμενο να φύγουν χωρίς το υπόλοιπο πλήρωμα. Διαμαρτύρονται τόσο στον κ. Δόχτση όσο και στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ο θάλαμος επιχειρήσεων του οποίου παρακολουθούσε από την πρώτη στιγμή στενά την υπόθεση) και στο υπουργείο Εξωτερικών στην Αθήνα.
Οι διαμαρτυρίες φέρνουν αποτέλεσμα. Στις αμέσως επόμενες ημέρες, το υπουργείο Εξωτερικών διαμηνύει στο γραφείο του πλοιοκτήτη ότι είναι διατεθειμένο να οργανώσει την εκκένωση του πληρώματος στο σύνολό του.
Στις 5 και τις 7 Μαρτίου, οι ελληνικές αρχές συντονίζουν την εκκένωση δύο πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Συνολικά φυγαδεύονται εννέα Ελληνες, 23 Φιλιππινέζοι και τρεις Ρουμάνοι ναυτικοί. Η πιο δύσκολη εκκένωση που οργάνωσαν ήταν η τελευταία, δύο Ελληνες και 19 Φιλιππινέζοι στις 13.3 από το πλοίο Chariana L, που βρισκόταν σε διαφιλονικούμενο σημείο στο Μικολάεφ.
Μέρες αγωνίας
Το πλήρωμα του Α αποτελείτο από δύο Ελληνες και 19 Φιλιππινέζους. Οπως αφηγείται στην «Κ» ο καπετάνιος, επικρατούσε ψυχραιμία τις περισσότερες μέρες, αλλά αυτό δεν ήταν πάντα εύκολο. Μέρα παρά μέρα ηχούσαν οι σειρήνες, όπως λέει, «οπότε καταφεύγαμε στο μηχανοστάσιο». Τη νύχτα «κοιμόμασταν όλοι μαζί σε στρώματα στα κατώτερα καταστρώματα, όχι στις καμπίνες μας».
Το βράδυ της 6ης Μαρτίου, ο πλοιοκτήτης είχε τηλεδιάσκεψη με το Hellenic Mutual War Risks Association, στο οποίο είναι ασφαλισμένο το πλοίο. Πρόκειται για έναν ασφαλιστικό οργανισμό με ιστορία από το 1961, που ασφαλίζει μόνο πλοία ελληνικών συμφερόντων (αυτή τη στιγμή έχει πάνω από 3.100 πλοία στο χαρτοφυλάκιό του).
Το HMWRA, όπως αφηγείται στην «Κ» ο πλοιοκτήτης, τον ενημερώνει ότι έχει την επιλογή να εγκρίνει επιχείρηση εκκένωσης με ειδικές δυνάμεις, που θα φυγάδευε το σύνολο του πληρώματος εντός 48 ωρών. Το κόστος θα ήταν 500.000 δολάρια, τα οποία θα κάλυπτε ο ασφαλιστικός οργανισμός. Ο πλοιοκτήτης απέρριψε την πρόταση, με το σκεπτικό ότι η κατάσταση δεν ήταν τόσο επικίνδυνη ώστε να δικαιολογεί ένα τέτοιο ακραίο μέτρο.
Παράλληλα με τις διαβουλεύσεις για την εκκένωση, η εταιρεία αναζητούσε τοπικά πληρώματα για να αντικαταστήσουν όσους θα έφευγαν. Ο πλοιοκτήτης επικοινώνησε με τον επικεφαλής μεγάλης ελληνικής ναυτιλιακής, με περισσότερα από 50 πλοία, τα μισά περίπου εκ των οποίων στελεχώνονται από Ουκρανούς. Το βράδυ της Καθαράς Δευτέρας (7.3), το πρόσωπο αυτό επικοινωνεί μαζί του και τον ενημερώνει ότι του βρήκε τρία άτομα. Τέσσερις μέρες αργότερα, μέσω τοπικού πρακτορείου, βρίσκει 10 άτομα ακόμα. Ολες αυτές τις ημέρες, η εταιρεία είναι σε τακτική επαφή τόσο με τον θάλαμο επιχειρήσεων του ΥΕΝ όσο και με το ΥΠΕΞ στην Αθήνα και με τον Δ. Δόχτση.
Η επιχείρηση εκκένωσης του πλοίου υπό τους ήχους αντιαεροπορικών πυρών
Στις 8 Μαρτίου η εταιρεία ενημερώνει τις ελληνικές αρχές ότι επιθυμεί να προχωρήσει στην εκκένωση. Ο κ. Δόχτσης, ο οποίος κατόπιν εντολής του ΥΠΕΞ βρίσκεται για λόγους ασφαλείας προσωρινά στο Γκαλάτσι της Ρουμανίας, ζητάει από τον υπεύθυνο ασφαλείας της εταιρείας να βρει μεταφορικό μέσο για τη μεταφορά του πληρώματος το επόμενο πρωί οδικώς προς τη Μολδαβία.Ο υπεύθυνος ασφαλείας βρήκε τέσσερα μικρά βαν, αλλά ο πρόξενος του είπε ότι δεν μπορεί να εγγυηθεί την ασφάλεια μιας τόσο μεγάλης αυτοκινητοπομπής και του ζήτησε να βρει κάποιο λεωφορείο στο οποίο να μπορούν να επιβιβαστούν όλοι. Κάτι τέτοιο δεν ήταν εφικτό. Ο υπεύθυνος ασφαλείας της εταιρείας επικοινώνησε τότε με τον επίτιμο πρόξενο των Φιλιππίνων στη Μολδαβία, Βίκτορ Γκάινα. Ο κ. Γκάινα, που είναι Μολδαβός υπήκοος, είπε στον υπεύθυνο ασφαλείας να είναι το πλήρωμα έτοιμο για αναχώρηση την επόμενη ημέρα (10.3) στις 7 το πρωί. Εκείνο το βράδυ ο καπετάνιος και το πλήρωμα πήγαν για ύπνο υπό τους ήχους αντιαεροπορικών πυρών.Στις 7.24 το επόμενο πρωί, τρία οχήματα –το αυτοκίνητο με διπλωματικές πινακίδες Φιλιππίνων, ένα με το πλήρωμα του πλοίου και ενός ακόμα ελληνόκτητου πλοίου και ένα με τις αποσκευές– αναχώρησαν από την Οδησσό. Το ταξίδι ήταν ανέφελο. Στο σημείο ελέγχου των ουκρανικών ενόπλων δυνάμεων, το αυτοκίνητο του προξενείου έκανε τις αναγκαίες συνεννοήσεις και η μικρή αυτοκινητοπομπή παράκαμψε την ουρά 10-12 χιλιομέτρων που είχε σχηματιστεί. Στις 11.07 πέρασαν στο έδαφος της Μολδαβίας. Η περιπέτειά τους είχε αίσιο τέλος. Ενας μόνον Ελληνας ναυτικός παραμένει σήμερα σε πλοίο σε ουκρανικό λιμάνι – ο πλοίαρχος του PANDA στη Νίκα Τέρα. Η εταιρεία δεν έχει αιτηθεί την εκκένωσή του.Πολλές ομοιότητες, αλλά και κρίσιμες διαφορές, παρουσιάζει η περίπτωση του φορτηγού πλοίου MARIKA της Arion Shipping, που ναυλώθηκε στις αρχές Φεβρουαρίου για να φορτώσει πηλό από το ουκρανικό λιμάνι Ολβια (15 χιλιόμετρα νότια του Μικολάεφ) προοριζόμενο για βιομηχανίες κεραμικών στη Ραβένα της Ιταλίας.
Οπως αναφέρει η εταιρεία σε επιστολή της προς την Ενωση Εφοπλιστών (30.3): «Λόγω της κατάστασης που επικρατούσε στα ουκρανορωσικά σύνορα, οι ασφαλιστές για κίνδυνο πολέμου συμπεριέλαβαν τα ουκρανικά λιμάνια στις περιοχές υψηλού ρίσκου και απαίτησαν επιπλέον ασφάλιστρο […], το ύψος του οποίου ήταν 2.500 δολάρια για κάλυψη μιας εβδομάδας». Το πλοίο έφτασε στην Ολβια στις 21 Φεβρουαρίου. Στις 24 Φεβρουαρίου είχε ήδη φορτώσει 21.000 από τους συνολικά 27.000 τόνους. Οι εργασίες στο λιμάνι σταμάτησαν και οι ναυλωτές του πλοίου έδωσαν εντολή στον καπετάνιο να ετοιμάσει το πλοίο για άμεσο απόπλου με όσο φορτίο είχε φορτώσει.«Αυτό όμως αποδείχθηκε αδύνατον, διότι το λιμάνι είχε κλείσει, δεν υπήρχαν ρυμουλκά, πιλότοι, αρχές και συνάμα κυκλοφόρησε η φήμη (που επιβεβαιώθηκε αργότερα μέσω επίσημης αναγγελίας NAVTEX του ουκρανικού ναυτικού) ότι οι εκβολές του ποταμού είχαν ναρκοθετηθεί» από τους Ουκρανούς, σημειώνεται στην επιστολή. Στις 2 Μαρτίου το πλοίο BANGLAR SAMRIDDHI (σημαία Μπανγκλαντές), το οποίο βρισκόταν σε απόσταση ενός μιλίου από το MARIKA, χτυπήθηκε με ρουκέτα, σκοτώνοντας ένα μέλος του πληρώματoς. Κατόπιν αυτού, 14 από τα 22 συνολικά μέλη του πληρώματος (φιλιππινέζικης εθνικότητας) ζήτησαν να επαναπατριστούν.
«Κάποιες ιδιωτικές εταιρείες security ζητούσαν εξωφρενικά ποσά, 25.000-35.000 δολάρια το κεφάλι για τέτοιες επιχειρήσεις», λέει στην «Κ» ο κ. Μπεγλέρης. «Κάποιοι τα πλήρωσαν». Ο Β. Γκάινα, σύμφωνα με τον επικεφαλής της Arion, χρέωσε 2.500 δολάρια το άτομο και εκτέλεσε επιτυχώς την αποστολή. Οι οκτώ Φιλιππινέζοι που παρέμειναν πλαισιώθηκαν από έξι Ουκρανούς ναυτικούς «ώστε να ικανοποιείται το πιστοποιητικό ελάχιστου απαιτούμενου αριθμού πληρώματος της σημαίας για το πλοίο» (σύμφωνα με την επιστολή).
Το καθεστώς ασφαλίστρων για τις ναυτιλιακές, τα διλήμματα και οι απαιτήσεις
Στις άνευ προηγουμένου συνθήκες που έχουν δημιουργηθεί με τον πόλεμο στην Ουκρανία, οι ελληνικές ναυτιλιακές –όπως η Arion– που δεν είχαν ασφαλιστεί στο HMWRA βρέθηκαν προ δυσάρεστων εκπλήξεων.
Η περίπτωση αποκλεισμού λόγω εχθροπραξιών ονομάζεται στην ασφαλιστική ορολογία «blocking and trapping». Τα πλοία που βρίσκονται σε αυτό το καθεστώς, αν παραμένουν αδιαλείπτως αποκλεισμένα για έξι μήνες, μπορούν να επικαλεστούν «τεκμαρτή ολική απώλεια» (constructive total loss) και να αποζημιωθούν για την πλήρη αξία για την οποία έχει ασφαλιστεί το πλοίο. Στα περισσότερα συμβόλαια, η πληρωμή γίνεται άλλους έξι μήνες αργότερα (δηλαδή έναν χρόνο από την έναρξη του εγκλωβισμού). Οι πλοιοκτήτες της Arion σημειώνουν: «Παρ’ όλο που το πλοίο μας είχε εγκλωβιστεί σε εμπόλεμη ζώνη χωρίς την οποιαδήποτε δυνατότητα απόπλου, οι ασφαλιστές, αγνοώντας το γεγονός ότι οι κίνδυνοι για τους οποίους το πλοίο είχε ασφαλιστεί είχαν ήδη επέλθει, απαίτησαν τη συνέχιση εβδομαδιαίων καταβολών ασφαλίστρου, η τάξη μεγέθους του οποίου έκανε ένα άλμα και άρχισε πλέον να τιμολογείται σε σημαντικά ποσοστιαία επίπεδα επί της ολικής αξίας του πλοίου. Συγκεκριμένα οι τιμολογήσεις για εβδομαδιαία κάλυψη ανέρχονταν από 5% μέχρι και πάνω από 10%».
Η εταιρεία κατέληξε να πληρώνει τα αυξημένα επασφάλιστρα για δύο εβδομάδες (έως τις 18 του μηνός), καταβάλλοντας συνολικά 500.000 δολάρια. «Μετά σταματήσαμε. Αν συνεχίζαμε, σε 20 εβδομάδες θα πληρώναμε σε ασφάλιστρα το σύνολο της ασφαλισμένης αξίας του πλοίου», λέει στην «Κ» ο Φίλιππος Μπεγλέρης, διευθύνων σύμβουλος της Arion, χαρακτηρίζοντας «ντροπή» την πολιτική των ασφαλιστικών του Λονδίνου. Πλέον το πλοίο είναι ανασφάλιστο έναντι πολεμικών κινδύνων (π.χ. βομβαρδισμού) πέραν του blocking and trapping. Αν υποστεί ζημιά στο πλαίσιο των εχθροπραξιών, η εταιρεία –σύμφωνα με τον επικεφαλής της– θα προσφύγει δικαστικά κατά των ασφαλιστών για την κάλυψη του ποσού.
Η επιστολή της Arion αντιπαραθέτει την «πολιτική της συνέχισης απαίτησης ασφαλίστρων σε εβδομαδιαία βάση στα ίδια παράλογα και εξωφρενικά επίπεδα» με την προσέγγιση του HMWRA, αλλά και της σκανδιναβικής αγοράς. Την πρώτη εβδομάδα του πολέμου, τα πλοία που είναι ασφαλισμένα στο HMWRA κατέβαλαν κανονικά τα ιδιαίτερα υψηλά πολεμικά επασφάλιστρα, εφάμιλλα των ανταγωνιστών τους. Προς τα μέσα Μαρτίου, ωστόσο, με απόφαση του Πίτερ Γκρίνγουντ, επικεφαλής της νομικής υπηρεσίας του οργανισμού, όλα τα εγκλωβισμένα πλοία ασφαλισμένα στο HMWRA απαλλάχθηκαν από το βάρος αυτό, το οποίο αντικαταστάθηκε από ένα συμβολικό ημερήσιο αντίτιμο ενός δολαρίου.
Το HWRC είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της αλληλοβοήθειας που συμβάλλει στο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα διεθνώς της ελληνικής ναυτιλίας. Το διοικητικό του συμβούλιο αποτελείται από σημαντικούς Ελληνες πλοιοκτήτες. Σύμφωνα με γνώστη της αγοράς, ένα εμπορικό πλοίο αξίας 50 εκατομμυρίων δολαρίων καταβάλλει 1.000 δολάρια ετησίως για την κάλυψή του από το HMWRA.
Μεταξύ των μειονεκτημάτων του HMWRA είναι ότι καθυστερεί την πληρωμή των no claim bonuses (επιστροφές ασφαλίστρων λόγω μη ζημίας) στους πλοιοκτήτες κατά έξι έως και 12 μήνες. Επιπλέον, δεν καλύπτει τη Βενεζουέλα ως προορισμό. Παρ’ όλα αυτά, στην τρέχουσα κρίση «τιμά αυτό που λέγεται ασφάλιση», όπως λέει ο κ. Μπεγλέρης, ενώ οι ασφαλισμένοι στην αγορά του Λονδίνου βρίσκονται αντιμέτωποι με εφιαλτικά διλήμματα.