Κατά γενική ομολογία, ο πρώτος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εβδομηκοστός ένατος (1.079) σε απόλυτη αρίθμηση, ο οποίος διεξήχθη την Κυριακή 5 Μαρτίου 2023 στην πίστα Sakhir στο Μπαχρέιν (https://www.kathimerini.gr/athletics/561777181/to-trayma-i-katharsi-kai-o-mazepin/, https://jaj.gr/meta-dimosiografika/formoyla-1-sto-mpachrein-monomachia-sthn-erimo/), ήταν απογοητευτικός για τη συνέχεια της αγωνιστικής περιόδου. Η Red Bull φαίνεται ασυναγώνιστη. Επομένως, το ενδιαφέρον των θεατών όπως και των αγωνιζομένων ομάδων και οδηγών περιορίζεται στις άλλες θέσεις της κατατάξεως πλην της πρώτης.
Παραθέτω τα σχόλια των σημαντικότερων δημοσιογράφων της Φόρμουλα Ένα:
Μαρκ Χιουζ: Με τη φόρμα που έδειξε στο Μπαχρέιν, κανείς δεν φαίνεται να μπορεί να την σταματήσει. Ήταν απόλυτα επιβλητική. Η Red Bull-Honda ήταν σαφώς το ταχύτερο μονοθέσιο της πίστας μόλις πέτυχε τις σωστές ρυθμίσεις στις κατατακτήριες του Σαββάτου και αρκετά καλή στην διαχείρηση των ελαστικών στον αγώνα, ώστε και οι δύο οδηγοί της να μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη μαλακή γόμα για δύο από τα τρία stint, σε αντίθεση με
οποιονδήποτε από τους άλλους εκκινητές της πρώτης δεκάδας.
Εντ Στρο: Όλες οι συνήθεις κοινοτοπίες ότι η σεζόν θα είναι μακρά και υπάρχει κάποια αλήθεια σε αυτό, δεν φαίνεται να έχουν μεγάλη σημασία. Μια δυνατή εκκίνηση σε φέρνει πάντα σε εξαιρετική θέση και είναι δουλειά της Red Bull να το πετύχει αυτό και να αποκομίσει τα οφέλη. Όπως είπε χθες ο Toto Wolff, σπάνια υπάρχουν «ασημένιες σφαίρες» στην F1, οπότε η πρόκληση είναι για αυτούς που κυνηγούν να δουλέψουν ακόμα πιο
σκληρά και έξυπνα για να μειώσουν τη διαφορά.
Γκάρι Αντερσον: Αν η Mercedes χρειάζεται περισσότερες αποδείξεις για την οπτική κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει, δεν χρειάζεται να κοιτάξει μόνο τη Red Bull – απλά κοιτάξτε την πράσινη εκδοχή της (αναφέρεται στην Aston Martin), η οποία παρεμπιπτόντως χρησιμοποιεί τη μονάδα ισχύος, το κιβώτιο ταχυτήτων και πολλά άλλα εξαρτήματα της Mercedes.
Γκλεν Φρίμαν: Όμως η τεράστια παγκόσμια δημοτικότητα της F1, που αντικατοπτρίζεται στην αυξανόμενη τηλεθέαση, την ανοδική πορεία των αγώνων, την εξαιρετική συμμετοχή στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και τις σειρές ντοκιμαντέρ με τα παρασκήνια, βασίζεται και σε ένα μεγάλο κομμάτι περιστασιακών οπαδών που παραμένουν… Σε μία τόσο μία ανταγωνιστική περίοδο δεν θα μείνουν πολλοί να την παρακολουθήσουν.
Τζακ Κόζενς: Το θέμα είναι ότι δεν πρόκειται για συγκρίσεις «like-for-like». Εντάξει, η Mercedes κέρδισε οκτώ συνεχόμενους τίτλους κατασκευαστών και το πρωτάθλημα οδηγών πήγε σε αυτούς που επέβαιναν στα μονοθέσιά της για επτά συνεχόμενα χρόνια, αλλά μόνο τις σεζόν 2014-16 ξεπέρασε τους αντιπάλους της με τον τρόπο που φαίνεται να το έκανε φέτος η Red Bull.
Τζος Σάτιλ: Οπότε ναι, μπορεί να μην δούμε κάτι που να θυμίζει μάχη για τον τίτλο το 2023, αλλά υπάρχουν ακόμα πολλοί λόγοι για να είμαστε ενθουσιασμένοι – και το μνημειώδες άλμα της Aston Martin έδωσε έναν σημαντικό λόγο.
Ματ Μπιρ: Το πρόβλημα αυτή τη στιγμή είναι ότι το 2021 ανέβασε τον πήχη εξαιρετικά ψηλά. Οι αντιπαραθέσεις δεν ήταν σπουδαίες, αλλά η μάχη για τον τίτλο που έδινε μεταξύ δύο εξαιρετικών ομάδων και δύο οδηγών-θρύλων ήταν αυτό που χρειάζεται κάθε χρόνο κάθε άθλημα. Τώρα μοιάζει να έχει περάσει ήδη πολύς καιρός.
Η Liberty Media Corporation, ιδιοκτησίας του πολυεκατομυριούχου Τζον Μαλόουν, ανακοίνωσε την αρχική εξαγορά της F1, το 2016 με τον διορισμό του Τσέιζ Κάρεϊ ως προέδρου και τη διατήρηση του Μπέρνι Ικλστόουν στη θέση του CEO. Αρχικά ήρθε στην κατοχή της το 18,7% της F1. Μιλώντας μετά την ανακοίνωση, ο γίγαντας των ΜΜΕ υποσχέθηκε να εξαγοράσει το 100% της Delta Topco (μητρικής της F1) μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017 και προσδιόρισε τα σχέδια του. «Τι βλέπουμε λοιπόν ως ευκαιρία;», είπε. «Η ευκαιρία είναι να αναπτύξουμε και να εξελίξουμε αυτό το σπορ προς όφελος των φαν, των ομάδων και των μετόχων μας, αυξάνοντας την προώθηση και το μάρκετινγκ της Formula 1 ως σπορ και τίτλου. «Θα αναβαθμίσουμε τη διανομή περιεχομένου, ειδικά την ψηφιακή που αποτελεί σήμερα ένα πολύ μικρό ποσοστό. Θα εξελίξουμε το αγωνιστικό ημερολόγιο. Θα χτίσουμε ένα ευρύτερο φάσμα εμπορικών συνεργασιών, συμπεριλαμβανομένων των χορηγιών. Θα μοχλεύσουμε την εμπειρία της Liberty στις ζωντανές εκδηλώσεις και τη χρηματική εκμετάλλευση της ψηφιακής πλατφόρμας για να κάνουμε τις εκδηλώσεις μας μεγαλύτερες παρά ποτέ». Ο Κάρεϊ εξήγησε ότι η Liberty
ενδιαφέρθηκε για την F1 επειδή είναι «επιχείρηση απίστευτα χαμηλού ρίσκου» καθώς έχει υπογεγραμμένα συμβόλαια πληρωμής δικαιωμάτων ύψους $9,3 δισ που φτάνουν μέχρι το 2026, ενώ έχει επίσης εισροή εσόδων από τρεις διαφορετικές πηγές: προώθηση των αγώνων, αναμετάδοση, διαφήμιση και χορηγίες. Τέλος, η F1 έχει «μαζικά ζωντανά ακροατήρια παγκοσμίως, με ελκυστικά δημογραφικά στοιχεία». Με λίγα λόγια ο Αμερικανός επιχειρηματίας βρήκε μία καλή ευκαιρία επένδυσης σε ένα τομέα που μόνο ο Μπέρνι Ικλστόουν είχε μεγαλουργήσει μέχρι εκείνη την στιγμή.
Το απόσπασμα που ακολουθεί είναι από το βιβλίο του Εντριαν Νιούι “How to build a car” (Πώς να κατασκευάσεις ένα αυτοκίνητο), σημερινού υπεύθυνου σχεδιασμού του μονοθεσίου της Red Bull και σημαντικότερου, ίσως, αεροδυναμιστή της Formula 1: «Τη δεκαετία του 1960, η F1 χωρίστηκε σε δύο διαφορετικά στρατόπεδα. Το ένα ήταν οι ομάδες “grandee”, οι οποίες κατασκεύαζαν τόσο το πλαίσιο όσο και τον κινητήρα. Οι BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda. Η μεγαλύτερη όλων, η πιο μεγάλη από τις grandi costruttori ήταν η Ferrari. Ο Εντζο Φεράρι ήταν αυτός που τη δεκαετία του 1950 είχε επινοήσει το, μάλλον μυθώδες, όνομα για το δεύτερο στρατόπεδο. Τους αποκαλούσε garagisti. Έγιναν γνωστοί ως “garagistes”. Συνήθως, οι βρετανικές ομάδες, οι garagistes, χρησιμοποιούσαν από το 1968 και μετά τον Ford Cosworth DFV, έναν ανταγωνιστικό κινητήρα που ήταν σχετικά φθηνός στην αγορά και εύκολο να βιδωθεί στο πίσω μέρος ενός αυτοκινήτου. Ό,τι έλειπε από τους garagistes σε χρηματοδότηση και καινοτομία στον κινητήρα το αναπλήρωσαν με δημιουργικότητα και εφευρετικότητα. Τα χρήματα ήταν λίγα. Εκείνη την εποχή, οι ομάδες διαπραγματεύονταν με τις επιμέρους πίστες για τα χρήματα εκκίνησης και τα χρηματικά έπαθλα. Δεν υπήρχαν χρήματα για το πρωτάθλημα. Ας πούμε ότι ήσουν η Brabham.
Πήγαινες στο Spa και έλεγες, “Θέλω 1.000 λίρες για την εκκίνηση”, και μπορεί να σου έλεγαν, “Είμαστε διατεθειμένοι να σου δώσουμε μόνο 500 λίρες”. Αυτό θα άφηνε τη Brabham σε αδύναμη θέση, επειδή κανείς δεν ερχόταν ειδικά για να τη δει, όπως γινόταν, ας πούμε, με τη Ferrari. Αυτό που έτειναν να κάνουν οι πίστες ήταν να πληρώνουν πολύ τις μεγάλες ομάδες και να δίνουν τα ψίχουλα στις garagistes. Μαζί με τους Φρανκ Ουίλιαμς, Μαξ Μόσλι
και Κόλιν Τσάπμαν, ο Μπέρνι ίδρυσε την Ένωση Κατασκευαστών της Formula One. FOCA. Αρχικά ονομαζόταν F1CA, αλλά αυτό άλλαξε όταν τους ήρθε στο μυαλό ότι η F1CA έμοιαζε λίγο με το “fica”, που σημαίνει κάτι αγενές στις λατινικές γλώσσες. Αυτό που έκανε η FOCA ήταν να δημιουργήσει ένα συνδικάτο των garagistes, το οποίο ανάγκαζε τα κυκλώματα να τους πληρώνουν συλλογικά, αλλιώς δεν θα εμφανιζόταν κανένας τους. Δούλεψε. Ο αγωνιστικός χώρος εξισώθηκε και οι βρετανικές ομάδες ήταν ευχαριστημένες. Ταυτόχρονα, ο Μπέρνι, ως εκπρόσωπος των ομάδων, διαπραγματευόταν με διάφορες ραδιοτηλεοπτικές εταιρείες. Αποκόμιζε τεράστια έσοδα πουλώντας το άθλημα στις 117 τηλεοπτικές εταιρείες και στη συνέχεια διανέμοντας τα χρήματα πίσω στις ομάδες, αντικαθιστούσε τα χρήματα εκκίνησης με ένα ακόμη μεγαλύτερο χρηματικό έπαθλο. Και πάλι, οι βρετανικές ομάδες ήταν
ευχαριστημένες. Οι ομάδες σταμάτησαν να είναι ευχαριστημένες όταν διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρχε το «εμείς» μιας συλλογικότητας, αλλά μόνο το «εγώ» του Μπέρνι. Ελέγχοντας τα τηλεοπτικά δικαιώματα, ο Μπέρνι ουσιαστικά ήλεγχε ολόκληρο το άθλημα, και φυσικά αυτό τον έκανε πολύ, πολύ πλούσιο, με περιουσία αξίας 4,2 δισεκατομμυρίων λιρών στην τελευταία μέτρηση. Υποθέτω ότι θα μπορούσε κανείς να διαφωνήσει για την ηθική του, αλλά ο Μπέρνι και ο Μαξ Μόσλι, ο οποίος ήταν ο νομικός του σύμβουλος, δεν είχαν κάνει τίποτα παράνομο. Απλώς είχαν δει τα κενά και άρχισαν να τα εκμεταλλεύονται αθόρυβα. Ως κάποιος που βγάζει το ψωμί του κάνοντας κάτι παρόμοιο, θα φλέρταρα με την υποκρισία αν έκανα κριτική”. Η μαρτυρία του Νιούι είναι συγκλονιστική γιατί είναι στενός φίλος του Ικλστόουν. Προς επίρρωσιν του προηγουμένου πρέπει να αναφερθεί ότι πέρσι στο σοβαρό
ατύχημα με ποδήλατο που είχε ο Νιούι στην Κροατία ήταν μαζί σε διακοπές συν γυναιξί και τέκνοις.
Ως επίλογο της περιεκτικής αλλά χρήσιμης αναδρομής, στην κατανόηση του κέντρου βάρους της υπάρξεως του αθλήματος από οικονομικής πλευράς, η νέα ιδιοκτήτρια της Formula One προέβαλε το 2019, στο Netflix, το ντοκιμαντέρ “Drive to survive” το οποίο είναι ο βασικός παράγοντας προσέλκυσης νέων θεατών για την κορυφαία αγωνιστική διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού. O Τζον Μαλόουν ήταν συνεπής στον λόγο του: «Θα μοχλεύσουμε την εμπειρία της Liberty στις ζωντανές εκδηλώσεις και τη χρηματική εκμετάλλευση της ψηφιακής πλατφόρμας για να κάνουμε τις εκδηλώσεις μας μεγαλύτερες παρά ποτέ». Το κυνήγι της θεαματικότητας, όμως, έπαιξε πολύ σοβαρό ρόλο στην απόφαση του Μίκαελ Μάσι στον τελευταίο γύρο του τελευταίου αγώνα του GP στο Αμπου Ντάμπι να παρακάμψει ελαφρώς του κανονισμούς και να καταδικάσει τον Χάμιλτον σε μία εκ των προτέρων άνιση μάχη, χαρίζοντας τον τίτλο στον Φερστάπεν και λανθάνουσες συγκινήσεις στους θεατές. Ποιος δεν θα συμφωνήσει με την χαρακτηριστικά καταθλιπτική επωδό «όλα για το στοίχημα γίνονται»; Αλλά, ακόμα χειρότερα, πώς θα διατηρηθεί το ενδιαφέρον του κόσμου χωρίς την ανταγωνιστικότητα των ομάδων και των πιλότων των μονοθεσίων, όταν εδώ και δύο χρόνια η Red Bull είναι ασυναγώνιστη; Απρόβλεπτη εξέλιξη στα σχέδια του Αμερικανού καναλάρχη. Ο κόσμος πρέπει να δει κάτι ενδιαφέρον, για να μην αναζητήσει τις ψηφιακές πλατφόρμες των αστυνομικών θρίλερ. Κάποιος θα μπορούσε να αντιτάξει το επιχείρημα ότι το βάρος της βελτιώσεως το έχουν οι άλλες ομάδες. Η Mercedes πρέπει να ξαναβρεί το ρυθμό της και η Ferrari την αξιοπιστία της.
Εξάλλου, όπως εύστοχα επισημαίνει ο Γκάρι Αντερσον, η Aston Martin είναι μία πράσινη Mercedes και κατάφερε να γίνει ανταγωνιστική. Όμως για κάποιον μυστήριο (;) λόγο φαίνονται όλοι υπνωτισμένοι, εκστομίζοντας ανιαρές δηλώσεις εμψυχώσεως στο γενικό όνομα της ομάδας που φαντάζει σαν άδειο κέλυφος. Είναι πασίγνωστο ότι οι ομάδες λειτουργούν ως ασφαλείς φορείς των ιδιοφυών και αποφασισμένων ατόμων. Κανείς όμως τέτοιος άνθρωπος δεν φαίνεται διατεθειμένος να υπηρετήσει το απρόσωπο φιλοθεάμον κοινό. Οι θεατές έρχονται να δουν και να θαυμάσουν τη μεγαλοφυία με την ένοχη συνείδηση της μετοχής τους στον κόσμο της. Υπηρετώντας την ξιπασιά των θεατών, καταργείται η ουσία τους ως τέτοιων.
Νέα μικρή εκτροπή: Στόχος του Λόρενς Στρολ, ιδιοκτήτη της ομάδας, είναι να κάνει την Aston Martin «μία από τις σπουδαιότερες ομάδες της Formula 1 που θα υπάρξουν». Παρόλο που αυτό μπορεί να ακούγεται πομπώδες, έχει κάνει τεράστιες επενδύσεις στην επέκταση της ομάδας, όχι μόνο με το νέο εργοστάσιο που θα τεθεί σε λειτουργία τον Μάιο και την κατασκευή μιας υπερσύγχρονης ανεμογεννήτριας που θα λειτουργήσει το επόμενο έτος,
αλλά και με επιθετικές προσλήψεις. Αυτό ισχύει όχι μόνο για ονόματα αστέρων όπως ο Αλόνσο και ανώτερο τεχνικό προσωπικό, όπως ο επικεφαλής τεχνικός διευθυντής Νταν Φάλοους (από τη Red Bull), ο επικεφαλής αεροδυναμικής Ερικ Μπλάντιν (από τη Mercedes) και ο διευθυντής μηχανολογίας Λούκα Φουρμπάτο, αλλά και στη «βάση» – με υψηλής ποιότητας προσωπικό που προσλαμβάνεται σε όλη την ομάδα F1. Η «Team Silverstone» έχει πλέον αυξηθεί σε περισσότερους από 700 από τον αρχικό αριθμό των 400 ατόμων και από τότε που την απέκτησε η κοινοπραξία υπό την ηγεσία του Στρολ το 2018. Όμως είναι γνωστό τοις πάσι ότι για να ευοδωθούν οι προσπάθειες του Στρολ χρειάζεται χρόνος, και περισσότερο χρήμα και πολύ ταλέντο. Φυσικά υπήρχαν περίοδοι έντονης κατισχύσεως μιας ομάδας όμως και πάλι δεν ήταν αυτής της ποιότητας. Οι άνθρωποι του αθλήματος δεν καταπιέζονταν από το άμεσο αποτέλεσμα, όχι γιατί δεν υπήρχε στις συνειδήσεις τους η πίεση προς το καλύτερο αλλά γιατί δεν υπήρχε η πίεση της ικανοποιήσεως του θεατή ως επέκταση του επιχειρηματικού κέρδους του ιδιοκτήτη του αθλήματος.
Λυπάμαι για τις αναγκαστικές αναδρομές και αποσπάσεις από την αρχική παρατήρηση την οποία επαναλαμβάνω για λόγους συνοχής του κειμένου. Η απογοήτευση από τον πρώτο αγώνα της χρονιάς είναι διάχυτη. Κανείς δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την αυστριακή ομάδα που πέρσι έχασε τον ιδρυτή της ο οποίος απεδήμησε εις Κύριον. Μαζί με τον Νιούι και τον Χόρνερ έφτιαξαν εντός δεκαπενταετίας μία κυρίαρχη αγωνιστική ομάδα. Το κρίσιμο θέμα
επανέρχεται. Η θεαματικότητα ως καλλιεργημένη ένταση συναισθημάτων, φυσικά, έχει γίνει αυτοσκοπός και όχι αποτέλεσμα της δημιουργικότητας και της εφευρετικότητας. Η θλίψη που υποβόσκει των δηλώσεων των παραγόντων του αθλήματος δεν προέρχεται από την αγωνία που μπορεί να δημιουργήσει η στειρότητα των λύσεων αλλά από το ανεπεξέργαστο, ακόμα, αίσθημα αδιεξόδου που φέρνει το κυνήγι της ικανοποιήσεως του θεατή – δυνάστη – χρηματοδότη. Τα πυροτεχνήματα, τα χρήματα των Αράβων και οι βαρύγδουπες εκφράσεις δεν μπορούν να σώσουν την κατάσταση. Το παλιό πνεύμα των Midlands όπου γεννήθηκε και ανδρώθηκε ο Νιούϊ, το βρετανικό πνεύμα του πείσματος και της εκτινάξεως, φαίνεται ότι πνέει τα λοίσθια. Η εικόνα των δύο επικεφαλής της Red Bull στον τερματισμό, παρέπεμπε σε αγουροξυπνημένους γέροντες παρόλο που ήταν οι απόλυτοι κυρίαρχοι. Ο Αλόνσο των 42 βιολογικών ετών και των 22 αγωνιστικών ετών, πανηγύριζε τη νίκη ενός παρελθόντος.