Οι τακτικές ανακοινώσεις που εκδίδει τους τελευταίους μήνες η Αττική Οδός, για το κλείσιμο τμημάτων ή κόμβων τις πρώτες πρωινές ώρες, περνούν μάλλον απαρατήρητες. Οι περισσότεροι υποθέτουν ότι πρόκειται απλώς για τις τακτικές εργασίες που πραγματοποιούνται κατά διαστήματα στον αυτοκινητόδρομο. Στην πραγματικότητα όμως οι εργασίες αυτές συνδέονται με την ολοκλήρωση της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού, κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά στη χώρα μας. Η σύμβαση προβλέπει συγκεκριμένες υποχρεώσεις, ώστε το Δημόσιο να παραλάβει τον άξονα στο απαιτούμενο ικανοποιητικό επίπεδο.
Η σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού υπεγράφη στις 23 Μαΐου του 1996. Ηταν η πρώτη σύμβαση παραχώρησης που αφορούσε την κατασκευή και λειτουργία αυτοκινητοδρόμου στη χώρα μας. Ενα μήνα νωρίτερα είχε υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης για τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου (η οποία λήγει το 2039) και ακολούθησαν την επόμενη δεκαετία οι έξι συμβάσεις με τις οποίες παραχωρήθηκε τμηματικά το εθνικό οδικό δίκτυο. Ομως η σύμβαση της Αττικής Οδού είναι η πρώτη του είδους στη χώρα μας που λήγει, συγκεκριμένα στις 5 Οκτωβρίου του 2024. Και έτσι εδώ και μερικούς μήνες έχουν ενεργοποιηθεί τα κεφάλαια της σύμβασης που αφορούν την παράδοση του αυτοκινητοδρόμου στο Δημόσιο. Η σύμβαση προβλέπει ότι ο δρόμος και ο εξοπλισμός του πρέπει να βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο – η κύρια υποχρέωση αφορά την ανανέωση της ασφάλτου στο οδόστρωμα.
«Οι εργασίες βαριάς συντήρησης των ασφαλτικών ξεκίνησαν τον Ιούλιο», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Κώστας Δρίμερης, γενικός διευθυντής και τεχνικός διευθυντής της Αττική Οδός Α.Ε. «Δύο συνεργεία δουλεύουν σχεδόν κάθε βράδυ, εκτός αν δεν το επιτρέπουν οι κυκλοφοριακές ή οι καιρικές συνθήκες», αναφέρει. «Γενικώς οι εργασίες πραγματοποιούνται χωρίς προβλήματα. Θα διαμαρτύρονταν μόνο όσοι θα έμπαιναν στην Αττική Οδό… για να “μετρήσουν την ταχύτητά τους” και έτσι θα ενοχλούνταν από την ύπαρξη κυκλοφοριακών στενώσεων».
Σύμφωνα με την εταιρεία, είναι η πρώτη φορά από το 2001 (που παραδόθηκε το πρώτο τμήμα του άξονα, από Γέρακα έως αεροδρόμιο) που πραγματοποιείται βαριά συντήρηση του οδοστρώματος. «Δεν απαιτήθηκε μέχρι σήμερα. Η κατάσταση του οδοστρώματος παρακολουθείται όλα αυτά τα χρόνια από το Εργαστήριο Οδοποιίας του ΕΜΠ. Και δεν υπήρξε απόκλιση από τους δείκτες, οι οποίοι μετρούν τη δομική επάρκεια του οδοστρώματος (ότι δεν παρατηρούνται καθιζήσεις, ότι δεν έχουν προβλήματα οι κατώτερες στρώσεις του δρόμου) αλλά και την κατάσταση της επιφάνειάς του (ότι εξασφαλίζεται συγκεκριμένη πρόσφυση, ώστε η οδήγηση να είναι πάντα ασφαλής)».
Οι εργασίες βαριάς συντήρησης των ασφαλτικών ξεκίνησαν τον Ιούλιο, ενώ θα ακολουθήσει νέα διαγράμμιση σε όλο τον δρόμο.
Ενα από τα επιχειρήματα που τίθενται υπέρ της κατασκευής οδικών έργων με σύμβαση παραχώρησης είναι ότι ο ιδιώτης, που θα πρέπει να λειτουργήσει τον δρόμο για τουλάχιστον 2-3 δεκαετίες, θα κάνει την καλύτερη δυνατή (ποιοτικά) κατασκευή ώστε να μειώσει το κόστος συντήρησης. Ηταν αυτός ο λόγος που η Αττική Οδός δεν χρειάστηκε βαριά συντήρηση έως σήμερα; «Υπήρξε ιδιαίτερη μέριμνα στον σχεδιασμό του δρόμου και στην επιλογή των υλικών, γιατί αν χρειάζεται μεγάλες παρεμβάσεις συντήρησης, τότε αυτές είναι και πιο ακριβές –το κόστος είναι πολλαπλάσιο– και πιο δύσκολες, καθ’ όσον ο δρόμος βρίσκεται πια σε κυκλοφορία», εξηγεί ο κ. Δρίμερης.
Εκτός από τη βαριά συντήρηση, η σύμβαση του 1996 ορίζει μια σειρά από υποχρεώσεις σχετικά με την κατάσταση της Αττικής Οδού. «Θα γίνει νέα διαγράμμιση σε όλο τον δρόμο, με ειδικό υλικό το οποίο έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Επίσης, βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη η αντικατάσταση ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού που σχετίζεται με τη συλλογή διοδίων και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, απλώς δεν είναι εμφανής στον χρήστη».
Οπως προβλέπει η σύμβαση, μετά την παράδοση του δρόμου στο Δημόσιο ακολουθεί μια διετής περίοδος εγγύησης. «Είμαστε υπεύθυνοι για την αντιμετώπιση τυχόν αστοχιών, όχι όμως όσων σχετίζονται με την καθημερινή λειτουργία του δρόμου, λ.χ. αν πάθει ζημιά ένα διάζωμα λόγω ενός τροχαίου ατυχήματος», λέει ο κ. Δρίμερης. Τέλος, η σύμβαση προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος πρέπει να εκπαιδεύσει το προσωπικό του Δημοσίου που θα αναλάβει τη λειτουργία του άξονα. «Αυτές ήταν οι αντιλήψεις της δεκαετίας του ’90. Ο τότε συντάκτης των τευχών δημοπράτησης είχε φανταστεί ότι ο δρόμος θα λειτουργούνταν από το Δημόσιο μετά τη λήξη της παραχώρησης. Οι αρμόδιοι θα εξετάσουν τι ακριβώς θα γίνει στην πράξη, αν θα ζητηθεί από το Δημόσιο να εκπαιδεύσουμε νέο προσωπικό».
Αναμφίβολα η Αττική Οδός υπήρξε ένα μεγάλο «σχολείο» για μια σειρά από τεχνικές ειδικότητες. «Αποτέλεσε την αφετηρία εκπαίδευσης ενός ικανού αριθμού στελεχών στον τεχνικό τομέα, από μηχανικούς και εργοδηγούς έως τεχνίτες», αναφέρει ο κ. Δρίμερης. «Ολοι αυτοί οι άνθρωποι κλήθηκαν να εργαστούν με συγκεκριμένα κριτήρια ποιότητας και κάτω από αντίξοες συνθήκες. Η Αττική Οδός συνέδραμε στην περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου κατασκευής και λειτουργίας οδικών αξόνων».