Ο χρόνος παραχώρησης του νέου αεροδρομίου στο Καστέλλι του Ηρακλείου θα είναι 35 χρόνια, μαζί με τα 4 χρόνια που χρειάζονται για την κατασκευή του. Μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο, το Ηράκλειο, ο δεύτερος μεγαλύτερος αεροπορικός προορισμός της χώρας, θα συνεχίσει να εξυπηρετείται από το σημερινό, «άθλιο» όπως το χαρακτηρίζουν όλοι οι Ελληνες ειδικοί, αεροδρόμιο που έχει ένα διάδρομο ο οποίος έχει κατασκευασθεί με λάθος διεύθυνση και υποδομές πλήρως ανεπαρκείς για τον όγκο των ταξιδιωτών που υποδέχεται. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», στο υπουργείο Υποδομών γίνονται σοβαρές συζητήσεις για επιμέρους βελτιώσεις του, προκειμένου να του δώσουν τη δυνατότητα να αντέξει στην «πίεση» της αύξησης της τουριστικής κίνησης, μέχρι να λειτουργήσει το Καστέλλι.
Τα λάθη του ΔΑΑ
Η Πολιτεία είναι φανερό ότι θα επιχειρήσει να μην επαναλάβει εκεί τα λάθη που έγιναν στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Ως γνωστόν, το υψηλό κόστος υπηρεσιών το καθιστούν το δεύτερο πιο ακριβό μεταξύ των ανταγωνιστικών αεροδρομίων. Γι’ αυτό και οι σύμβουλοι του έργου στο Καστέλλι φαίνεται ότι έλαβαν υπόψη τους τις τιμές που «χρεώνουν» άλλα ανταγωνιστικά αεροδρόμια της περιοχής της Μεσογείου (Μάλτα, Κύπρος,Τενερίφη) για αεροσκάφη αλλά και επιβάτες. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο της Τενερίφης είναι πρώτο στις χρεώσεις των αεροσκαφών αλλά δέκατο στις χρεώσεις ανά επιβάτη. Ο στόχος είναι τα τέλη να επιβαρύνουν το πακέτο του ταξιδιώτη σε ποσοστό χαμηλότερο του 2% του συνολικού κόστους.
Ιστορικά τα πρώτα αεροδρόμια που δόθηκαν σε ιδιώτες με παραχώρηση του δικαιώματος εκμετάλλευσης στηρίζονταν στον υπολογισμό ενός ποσοστού κέρδους στο σύνολο της δραστηριότητας ενός αεροδρομίου (αεροναυτιλιακή και εμπορική) με ένα «ταβάνι» επί των κερδών. Αργότερα, μόνο το έσοδο της αεροναυτικής δραστηριότητας υπάγεται στο «ταβάνι» του περιορισμού των εσόδων. Στον Διεθνή Αερολιμένα της Αθήνας το ποσοστό των εσόδων υπολογιζόταν πάνω στις επενδύσεις με ένα μηχανισμό που δεν συνυπολόγιζε την αύξηση της αεροπορικής κίνησης και τον πληθωρισμό. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι θα ακολουθήσει για ένα αρχικό πρώτο διάστημα (2- 3 χρόνια) το «μοντέλο» της Αθήνας.
Αθήνα – Χανιά
Αλλες πληροφορίες αναφέρουν ότι ορισμένοι παράγοντες του αεροδρομίου των Αθηνών εκφράζουν φόβους για το αν το νέο αεροδρόμιο του Ηρακλείου θα «κόψει» κίνηση από τον Διεθνή Αερολιμένα των Αθηνών. Επίσης, άλλοι αναρωτιούνται αν «χωράει» η Ελλάδα δεύτερο κατά παραχώρηση αερολιμένα. Ωστόσο, ο χαρακτήρας του αεροδρομίου (εποχικότητα, πακέτα θερινών διακοπών, αεροδρόμιο τελικού προορισμού, πτήσεις τσάρτερ) δεν μοιάζουν να απειλούν το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Επίσης, για την ώρα, το αεροδρόμιο αυτό δεν φαίνεται να μπορεί να γίνει hub, καθώς για να παίξει αυτό τον ρόλο απαιτείται μια πολύ ισχυρή αεροπορική εταιρεία με διηπειρωτικές πτήσεις, όπως π.χ. οι «Τουρκικές Αερογραμμές», στο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης.
Ενας άλλος «πονοκέφαλος» είναι το αεροδρόμιο των Χανίων με την παρουσία της Ryanair, μιας εταιρείας που άλλαξε πέρυσι τον τουριστικό χάρτη της Δυτικής Κρήτης. «Είναι όμως ένα αρκετά μικρότερο αεροδρόμιο από αυτό που σχεδιάζουμε και απευθύνεται σε, κατά μέσο όρο, πολύ μικρότερες τουριστικές υποδομές, 150 χιλιόμετρα μακριά…» λέει παράγοντας με γνώση των διαδικασιών για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλλι.
Η γραφειοκρατία
Μεγαλύτερος αντίπαλος για το νέο αεροδρόμιο αποδεικνύεται το ελληνικό Δημόσιο, καθώς μέχρι σήμερα το σχέδιό του καρκινοβατούσε από εκλογική αναμέτρηση σε εκλογική αναμέτρηση, αρχίζοντας από τον σχεδιασμό του Γ. Σουφλιά ως ΥΠΕΧΩΔΕ και φθάνοντας στην ακύρωση του διαγωνισμού το 2011. Καθώς τώρα το project μπαίνει στη φάση των απαλλοτριώσεων της γης που θα χρειασθούν, το Δημόσιο θα πρέπει να περάσει ένα κρίσιμο τεστ, τόσο από την άποψη της ταχύτητας των διαδικασιών όσο και από την άποψη του κόστους.