Το Autodromo Nazionale Monza κατασκευάστηκε το 1922, σε –μόλις- 110 ημέρες και ήταν η τρίτη ειδικά κατασκευασμένη πίστα αγώνων στον κόσμο, μετά το Brooklands στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Indianapolis στις ΗΠΑ. Όπως και αυτές οι δύο πίστες, η αρχική της Monza διέθετε μια σειρά από κεκλιμένες καμπύλες (banked turns), καθώς και μεγάλο μέρος του τμήματος “εξωτερικού πεδίου” που χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα.
Η Monza άνοιξε τις πύλες της στις 3 Σεπτεμβρίου 1922 (Στις 5 Σεπτεμβρίου του ιδίου έτους τα τελευταία τμήματα του ελληνικού Γ’ Σώματος Στρατού εγκατέλειπαν την Μικρά Ασία από το λιμάνι της Αρτάκης αφήνοντας τους ανυπεράσπιστους Μικρασιάτες στο έλεος των Τούρκων) και ο πρώτος αγώνας διεξήχθη στις 10 Σεπτεμβρίου 1922. Στο αρχικό ημερολόγιο της Formula 1 εντάχθηκε το 1950 και έκτοτε διοργανώνει το ιταλικό Grand Prix κάθε χρόνο εκτός από το 1980.
Rapido! Μια πολύ γρήγορη πίστα. Τα μονοθέσια της Φόρμουλα Ένα είναι ρυθμισμένα σε μία από τις μικρότερες γωνίες πίσω πτέρυγας στο ημερολόγιο της F1 για να εξασφαλίσουν το χαμηλότερο επίπεδο αντίστασης στις ευθείες. Στη Monza υπάρχουν μόνο 6 ομάδες στροφών: Το πρώτο σικέιν (τεχνική επιβράδυνση των αυτοκινήτων που επιτυγχάνεται με τη διαμόρφωση σύντομων κοντινών στροφών-αγγλιστί chicane, στα παιγνιόχαρτα σημαίνει την μπλόφα), οι δύο Lesmos (curve di lesmo), το σικέιν Ascari και η ταχύτατη στροφή Parabolica. Έτσι, τα μονοθέσια είναι ρυθμισμένα για μέγιστη απόδοση στις ευθείες.
Ο γύρος του θανάτου
Η Μόντσα έχει γίνει ο τόπος πολλών θανατηφόρων ατυχημάτων, ειδικά τα πρώτα χρόνια του παγκόσμιου πρωταθλήματος της Φόρμουλα Ένα. Έχει στοιχίσει τη ζωή σε 52 οδηγούς και 35 θεατές. Γίνονται συνεχώς τροποποιήσεις της πίστας για να βελτιωθεί η ασφάλεια των θεατών και να μειωθούν οι ταχύτητες των καμπυλών, αλλά εξακολουθεί να επικρίνεται από τους σημερινούς οδηγούς για την έλλειψη περιοχών διαφυγής, με πιο γνωστή την έλλειψη στο σικέιν della Roggia. Ο ταχύτερος γύρος που σημειώθηκε ποτέ στη Monza ήταν η προσπάθεια του οδηγού της Williams Juan Pablo Montoya με 260,6 km/h κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών για το Grand Prix του 2004, μέχρι την κατάκτηση του ρεκόρ από τον Χάμιλτον ο οποίος σημείωσε τον ταχύτερο γύρο της pole position στη Monza το 2020, όταν έκανε τον γύρο σε 1:18.887 με μέση ταχύτητα 264.362 km/h (164.267 mph). Τα ρεκόρ αυτά δίνουν μια ιδέα για τη φύση της πίστας που οι ντόπιοι αποκαλούν “La Pista Magica”. Τα αυτοκίνητα είναι με τέρμα το γκάζι για το 80% του γύρου, και φτάνουν στη μέγιστη ταχύτητά τους στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού των 1,1 χιλιομέτρων της πίστας. Προσεγγίζουν την πρώτη στροφή με 340 χιλιόμετρα την ώρα (210 μίλια/ώρα) με όγδοη ταχύτητα και φρενάρουν περίπου 120 μέτρα πριν από το πρώτο σικέιν -την Variante del Rettifilo- μπαίνοντας με 86 χιλιόμετρα την ώρα (53 μίλια/ώρα) με πρώτη ταχύτητα και βγαίνοντας με 74 χιλιόμετρα την ώρα (46 μίλια/ώρα) με δεύτερη ταχύτητα.
Η καλή πρόσφυση από την πρώτη στροφή είναι απαραίτητη για ένα γρήγορο γύρο. Η διατήρηση της ταχύτητας κατά το πρώτο σικέιν καθίσταται εφικτή με την οδήγηση της πιο ευθείας γραμμής. Ένα μικρό λάθος εδώ μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος μέσα από την Curva Grande μέχρι το σικέιν (Variante) della Roggia το οποίο οι οδηγοί προσεγγίζουν με την έβδομη ταχύτητα και 330 χιλιόμετρα την ώρα (210 mph). Το σημείο φρεναρίσματος βρίσκεται ακριβώς κάτω από τη γέφυρα. Τα κράσπεδα (ή άκρη του οδοστρώματος, σε επαφή με το πεζοδρόμιο) είναι σκληρά και είναι πολύ εύκολο για ένα μονοθέσιο να χάσει την ισορροπία του και για έναν οδηγό να χάσει τον έλεγχο. Όπως έπαθε ο Κίμι Ραϊκόνεν (Kimi Räikkönen) το 2005· ειρήσθω εν παρόδω, ο Φιλανδός παγκόσμιος πρωταθλητής ασθενεί από κορωνοϊό και τον αντικαθιστά στο τιμόνι της Alfa Romeo ο Ρόμπερτ Κουμπίτσα (Robert Józef Kubica). Αυτό το σικέιν είναι ίσως η καλύτερη ευκαιρία για προσπέραση στον γύρο, καθώς είναι το μόνο με “αργή στροφή, μεγάλη ευθεία, αργή στροφή”- ένα από τα χαρακτηριστικά των σύγχρονων αγωνιστικών αυτοκινητοδρόμων.
Η Curve di Lesmo είναι δύο στροφές που δεν είναι τόσο γρήγορες όσο ήταν παλαιότερα, αλλά εξακολουθούν να είναι απαιτητικές στροφές. Η πρώτη είναι τυφλή. Το μονοθέσιο μπαίνει με 264 km/h (164 mph) και πέμπτη ταχύτητα, πέφτει στην τέταρτη ταχύτητα στα 193 km/h (120 mph) έχοντας μία ελαφρά κλίση. Η δεύτερη είναι μια είσοδος με πέμπτη ταχύτητα στα 260 km/h (160 mph), με “κορυφή” (apex) στην τρίτη ταχύτητα στα 178 km/h (111 mph), και είναι πολύ σημαντικό να χρησιμοποιείται όλο το κράσπεδο. Ένα λάθος σε μία από αυτές τις στροφές θα έχει ως αποτέλεσμα ένα σπινάρισμα στο χαλίκι ενώ, οι καλές έξοδοι μπορούν να προετοιμάσουν για μια κίνηση προσπέρασης στην Variante Ascari.
Η κατηφορική ευθεία προς την Variante Ascari κάτω από τη γέφυρα οδηγεί σε μια πολύ δύσκολη ακολουθία στροφών, οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν με σχεδόν ευθεία διέλευση· αποτελεί, δε, το κλειδί για το χρόνο του γύρου.
Η τελευταία πρόκληση είναι η Curva Parabolica: πλησιάζοντας με 335 χιλιόμετρα την ώρα (208 μίλια/ώρα) με την όγδοη ταχύτητα, τα αυτοκίνητα “αγκαλιάζουν” τη στροφή, φτάνοντας στην κορυφή με την τέταρτη ταχύτητα στα 215 χιλιόμετρα την ώρα (134 μίλια/ώρα) και βγαίνοντας με την πέμπτη ταχύτητα στα 285 χιλιόμετρα την ώρα (177 μίλια/ώρα), επιταχύνοντας στην κύρια ευθεία εκκίνησης/τερματισμού. Μια καλή έξοδος και το ρεύμα πλεύσης (slipstreaming) ενός συναθλητή κατά μήκος της κύριας ευθείας, μπορεί να δημιουργήσει ευκαιρία για προσπέραση με έντονο φρενάρισμα στην Variante del Rettifilo. Ωστόσο, είναι δύσκολο να ακολουθήσει ένας οδηγός, στενά, ένα προπορευόμενο μονοθέσιο μέσα στην Parabolica, καθώς η αεροδυναμική “ρυμούλκηση” θα μειώσει την αρνητική δύναμη άντωσης (downforce) και την ταχύτητα στροφής.
Εν ολίγοις, η επιδίωξη της μεγαλύτερης δυνατής ταχύτητας οδηγούσε τους σχεδιαστές των σιρκουί (circuit) των κλειστών δρόμων, στους πρώτους αγώνες. Η εξέλιξη των μηχανών ήταν ταυτισμένη με την αύξηση της ταχύτητάς τους. Έτσι, οι πίστες έπρεπε να έχουν κλίση ώστε να επιτρέπουν μεγάλες ταχύτητες με ασφάλεια. Στην συνέχεια θα μελετηθούν οι λεπτομέρειες της αεροδυναμικής των σκαφών, η κίνησή τους στον αέρα και τα προβλήματα που συναντούν εξαιτίας της αντιστάσεως του. Αργότερα στην εξίσωση θα μπoυν η βελτίωση των αναρτήσεων και των ελαστικών. Ώσπου θα φτάσουμε στην εποχή μας όπου ο συνδυασμός αεροδυναμικής, ελαστικών και υβριδικών κινητήρων που τείνουν να γίνουν ηλεκτρικοί, καθορίζει την εξέλιξη του σχεδιασμού των “κλειστών¨ δρόμων. Η πίστα της Monza, ακόμα και μετά την κατάργηση της μεγάλου ερεισίνωτου (ερείδω + νώτον, δηλαδή υποστηρίζω τα νώτα μου. Η λέξη χρησιμοποιείται ευρέως για την πλάτη της ρυθμιζόμενης νοσοκομειακής κλίνης), παραβολικού τμήματος της, διατηρεί τη νοσταλγία των παλαιών χρόνων που είναι πάντα απαραίτητη στην συνέχεια της ζωής λόγω της συνδέσεώς της με το παρελθόν. Η Monza είναι η υπενθύμιση της καταγωγικής μας σχέσεως με τα πράγματα. Παρά την προσπάθεια του σύγχρονου ανθρώπου να μηδενίζει το παρελθόν αντικαθιστώντας το με ένα μέλλον το οποίο επέχει θέση μοναδικής αξίας, εκείνο έρχεται ως δαίμων να στοιχειώσει τους λογισμούς του.
Στο ναό του αυτοκινήτου
Ο δέκατος τέταρτος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός τεσσαρακοστός ένατος (1048) σε απόλυτη αρίθμηση, διεξήχθη την Κυριακή 12 Σεπτεμβρίου 2021 στην πίστα της Μόντσα (Monza) -πόλης που βρίσκεται στον ποταμό Λάμπρο, παραπόταμο του Πο, στην περιοχή Λομβαρδία της Ιταλίας, περίπου 15 χιλιόμετρα βόρεια-βορειοανατολικά του Μιλάνου. Οι ταφικές λάρνακες που βρέθηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα δείχνουν ότι άνθρωποι βρίσκονταν στην περιοχή τουλάχιστον από την Εποχή του Χαλκού (2000-1000 π.Χ.), και ζούσαν σε οικισμούς με πασσαλόπηκτες κατοικίες σε ποτάμια και έλη. Ο καθεδρικός ναός περιέχει το παρεκκλήσι της Θεοδελίνδας, ένα κεντρικό, με ελληνικό σταυρό, oraculum (“παρεκκλήσι προσευχής”) που χρονολογείται γύρω στο 595 και είναι αφιερωμένο στον Άγιο Ιωάννη τον Βαπτιστή. Σύμφωνα με το θρύλο, η Θεοδελίντα, που κοιμόταν ενώ ο σύζυγός της κυνηγούσε, είδε σε όνειρο ένα περιστέρι που της είπε: modo (λατινικά “εδώ”) υποδεικνύοντας ότι έπρεπε να χτίσει το oraculum σε αυτό το μέρος, και η βασίλισσα απάντησε etiam, που σημαίνει “ναι”. Σύμφωνα με αυτόν τον μύθο, το μεσαιωνικό όνομα της Monza, “Modoetia”, προέρχεται από αυτές τις δύο λέξεις. Ο μύθος εξυπηρετεί τους προνεωτερικούς ανθρώπους, λόγω της ρηχής εσωτερικής εμπειρίας τους ως προς την έκφραση της αγωνίας και των επιθυμιών τους, εκ των οποίων σημαντικότερη είναι η λατρεία προς το αιώνιο, προς τον Θεό σε μία προσπάθεια μεταρσιώσεως της θνητή τους φύση. Η αξία και η σημασία αναφοράς ενός μύθου βασίζεται αποκλειστικά στη λειτουργική του θέση εντός της κοινωνίας και όχι στα ακριβή πραγματολογικά στοιχεία του. Η συναίνεση στη θεία προσταγή εξαγιάζει την ενέργεια και ιδρύει τον ιερό χώρο της προσευχής προς το επέκεινα της ανθρώπινης συνθήκης. Ο Πιέρ Γκαζλί πριν μπει στο κόκπιτ – cockpit, ένα κέλυφος (coque) μικρό και προστατευμένο σαν τρύπα (pit)- κάνει το σταυρό του ενώ με το δείκτη του χεριού απευθύνεται προς τον Δημιουργό. Ο Κάρλος Σάινθ έχει μία μικρή εικόνα της Παναγίας εντός του θαλάμου διακυβερνήσεως στην θέση που ήταν παλαιότερα ο μοχλός ταχυτήτων. Αναγνωρίζοντας τη μηδαμινότητα της ανθρώπινης υπάρξεως, ειδικότερα σε τέτοιες προκλήσεις, προσφεύγουν σε ένα αυτοσχέδιο oraculum με την ελπίδα της εμψυχώσεώς τους ενόψει του αγώνα.
Σήμερα η πόλη εκτείνεται σε 33,03 τετραγωνικά χιλιόμετρα και έχει πληθυσμό 124.398 (Αύγουστος 2020) κατοίκων, όπερ συνάγεται ότι περιορίζονται κατά μέσο όρο σε 3800 ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο.
H πίστα έχει μήκος 5,793 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει 11 στροφές (turns) και ο αγώνας ολοκληρώνεται μετά από 53 γύρους (laps) αφού έχουν διανύσει οι πιλότοι και τα αυτοκίνητα τους, κυκλικώς, συνολικά 306,72 χιλιόμετρα. Το ρεκόρ πίστας για ένα γύρο αυτής είναι ένα λεπτό είκοσι ένα δευτερόλεπτα και σαράντα έξι χιλιοστά του δευτερολέπτου (1:21,046) και το κατέχει από το 2004 ο Ρούμπενς Μπαρικέλο (Rubens Barrichello).
Μια δυσοίωνα ευοίωνη πρόβλεψη
Μετά το τέλος του σαββατιάτικου sprint* ο Χάμιλτον προέβλεψε άνετη νίκη του Φερστάπεν στον αγώνα της Κυριακής. Ο ίδιος τερμάτισε πέμπτος, στον υβριδικό αγώνα για την pole position, ξεκινώντας δεύτερος πίσω από τον Μπότας, ο οποίος είχε κατακτήσει την Παρασκευή την πρώτη θέση στις κατατακτήριες δοκιμές για τις θέσεις παρατάξεως στο αγώνα sprint. Η παρατεταμένη πίεση του συμπλέκτη (clutcher), κατά τα λεγόμενα του, δημιούργησε καθυστέρηση στην εκκίνηση και τον έφερε στην έκτη θέση και τελικώς στην πέμπτη μετά το ατύχημα του Γκαζλί. Η ποινή του Μπότας για την τοποθέτηση ενός καινούργιου κινητήρα θα φέρει τον Φινλανδό στην τελευταία θέση του grid και όλους τους οδηγούς μια θέση μπροστά στην κατάταξη του Σαββάτου. Επομένως ο Φερστάπεν θα ξεκινήσει από την πρώτη θέση, οι δύο Mclaren από την δεύτερη και τρίτη, ενώ ο Βρετανός θα είναι στη δεύτερη σειρά, μεν, αλλά στην τέταρτη θέση. Έτσι, ένα προφανές πλεονέκτημα που φαινόταν ότι είχε η Mercedes, μετά το τέλος του qualifying, εξανεμίστηκε από την υποτονική εκκίνηση του παγκόσμιου πρωταθλητή. Πώς όμως έκανε ένα τέτοιο λάθος; Μπορούν να γίνουν άπειρες υποθέσεις στερούμενες ικανοποιητικής απαντήσεως. Όλοι κάνουμε λάθη.” Άνθρωποι είμαστε και λάθη κάνουμε” τραγουδάει η Δούκισσα το 1970, σε στίχους και σύνθεση του Γιώργου Κοινούση, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τη διαχρονική αξία λόγων και έργων. Πώς όμως προεξοφλεί την επικείμενη νίκη του Φερστάπεν εφόσον, κρίνοντας εξ’ ιδίων και μόνο, θα έπρεπε να γνωρίζει τη ρευστότητα οποιασδήποτε μελλοντικής βεβαιότητας; Πρόκειται για ένα δεύτερο λάθος, ή για μία οργανωμένη προσπάθεια να μεταφέρει στον επίδοξο νεαρό πρωταθλητή το άγχος της αναπόδραστης επιτυχίας; Ίσως να είναι ένα είδος εξορκισμού; Ονομάζω αυτό που δεν θέλω να γίνει με απώτερο σκοπό τελικώς να γίνει; Σε κάθε περίπτωση ο Χάμιλτον τα έχει κατά τι χαμένα, όπως θα έλεγε η λόγια λαϊκή ρήση, ή όπως θα έλεγε ή αυθεντική λαϊκή ρήση: “Τα ‘χει λίγο χαμένα”. Αδυνατεί να δεχτεί τη στιγμιαία του αδυναμία και προσπαθεί να τη μετατρέψει σε εφαλτήριο ανατροπής της δυσμενούς καταστάσεως που έχει δημιουργηθεί, ενεργοποιώντας έκνομες, εξ’ ορισμού, ψυχικές πιέσεις και παραβλέποντας τον αμφίδρομο χαρακτήρα τους που μπορεί να οδηγήσει την προσπάθεια σε εφ(ι)αλτήριο. “Τρέμεις πως, αν διακρίνεις το σφάλμα μία φορά, θα σαρωθεί στα μάτια σου ολόκληρος ο χάρτινος πύργος των πεπραγμένων σου. Μα αυτός υπάρχει μόνο σε μια παραίσθηση του μυαλού σου…” (απόσπασμα από το βιβλίο του Ρένου Οιχαλιώτη “Εφ(ι)αλτήριο”, εκδοθέν από τον ΑΡΜΟ το σωτήριο έτος 2012).
Τελικώς ο Χάμιλτον κατάφερε να ζήσει τον εφιάλτη. Στον 26/53 γύρο του κυριακάτικου αγώνα, ο Φερστάπεν, μετά από μια καθυστερημένη εκκίνηση στην οποία έχασε την πρώτη θέση από τον δεύτερο στο grid (παράταξη) Ρικιάρντο με συνέπεια ένα συνεχές κυνηγητό τού Αυστραλού που δεν άλλαξε την κατάστασή τους, αναγκάζεται να μπει στα pits για αλλαγή ελαστικών. Ο Ρικιάρντο έχει μόλις ολοκληρώσει την αλλαγή των δικών του από κίτρινα σε λευκά (σκληρή γόμα). Η ταχύτερη ομάδα του πρωταθλήματος σε αυτές τις αλλαγές, η Red Bull -η ομάδα του, τον κρατάει κολλημένο για 11 δευτερόλεπτα πάνω στο γρύλλο (jack) όταν ο συνήθης χρόνος τους είναι 2,4 και το ρεκόρ τους 1,88. O Φερστάπεν βγαίνει στη δέκατη θέση έχοντας διαφορά, από τον Βρετανό αντίπαλο του, ο οποίος μόλις είχε προσπεράσει τον τρίτο Νόρις και οδηγεί την κούρσα, είκοσι επτά (27,886) δευτερόλεπτα. Η Mclaren βάζει αμέσως τον δεύτερο οδηγό της, τον Λάντο Νόρις, στα pits, o οποίος βγαίνει στην πίστα μπροστά από τον Φερστάπεν. Ευφυώς σκεπτόμενοι οι ιθύνοντες της Mercedes, παρόλο που έχουν σχεδιάσει ένα μεγάλο πρώτο stint (αγωνιστικό διάστημα χωρίς αλλαγή ελαστικών) -εξού και ο Χάμιλτον ξεκίνησε τον αγώνα, μόνος αυτός από τους υπολοίπους διεκδικητές, με σκληρή γόμα (λευκό σιρίτι)- καλούν τον οδηγό τους για αλλαγή σε κίτρινα ελαστικά. Ο χρόνος που υπολείπεται ο Φερστάπεν είναι 25,973 δευτερόλεπτα και τους δίνεται η ευκαιρία να υπερκεράσουν τον αντίπαλο τους άνευ μάχης εντός της πίστας. Ο χρόνος είναι αρκετός για να βγουν μπροστά του, όμως καθυστερούν κατά τι, 2 δευτερόλεπτα περίπου, και ο Φερστάπεν τον βλέπει μεν μπροστά του, αλλά σε απόσταση αναπνοής. Κυριολεκτικά. Μπαίνουν και οι δύο στη Variante (σικέιν) del Rettifilo, με πρώτη ταχύτητα και κάτι λιγότερο από μισό μήκος αυτοκινήτου μπροστά ο Χάμιλτον. Ο Φερστάπεν καβαλάει την πίσω αριστερή ρόδα του αντιπάλου του, ανασηκώνεται λόγω της κινήσεως των τροχών και προσγειώνεται πάνω του, γλιστρώντας τελικώς πάνω από το κεφάλι του, ενώ ο πίσω αριστερός τροχός συνεχίζει να κινείται στον αέρα αναζητώντας το πεδίο της επαφής του: το οδόστρωμα που δεν θα συναντήσει ποτέ πιά. Τα μονοθέσια γίνονται ένα και η πίσω δεξιά ρόδα της RB16V ακινητοποιείται μπροστά στο προστατευτικό στεφάνι (halo) της Mercedes. Εάν δεν υπήρχε η μπάρα (hoop) που περικλείει το κόκπιτ (cockpit) και η οποία τοποθετήθηκε στα μονοθέσια το 2018, ο Χάμιλτον θα έμενε ακέφαλος.
Αυτά παθαίνει όποιος δεν μου δίνει χώρο
Ο Φερστάπεν ακούγεται από τον ασύρματο να λέει καθώς εγκαταλείπει το αυτοκίνητο: “Αυτά παθαίνει όποιος δεν μου δίνει χώρο”. Περνάει δίπλα από τον συνάδελφο του ο οποίος είναι μέσα στο κόκπιτ, χωρίς να σταθεί. Θέλει να φτάσει με τα πόδια στα pits και να δείξει σε όλους την απογοήτευσή του που ίσως στο βάθος να είναι ανακούφιση. Ο Χάμιλτον κάνει μία προσπάθεια να απεγκλωβίσει το μονοθέσιο χρησιμοποιώντας την όπισθεν ταχύτητα, ενώ ο μηχανικός του από τον ασύρματο του ζητάει να σταματήσει. Ο Φερστάπεν αργότερα, μετά από ακροαματική διαδικασία εμπλεκομένων και αγωνοδικών, θα τιμωρηθεί με ποινή τριών θέσεων στο επόμενο Grand Prix το οποίο είναι προγραμματισμένο να διεξαχθεί στο Sochi (Σότσι) της Ρωσίας. Επίσης χάνει δύο βαθμούς από την αγωνιστική του άδεια. Είναι σαφές ότι παρέβη τους κανονισμούς οι οποίοι στην προκειμένη περίπτωση δεν επέτρεπαν να διεκδικήσει αγωνιστικό χώρο. Όμως -πέρα από το νόμο που η βαρύτητα του είναι καθοριστική για την εύρυθμη συμβίωση των ανθρώπων- η υπογείως διαμορφωμένη ψυχολογία των πρωταγωνιστών έχει την πρωτοκαθεδρία στην εξέλιξη του γεγονότος. Επίσης οι συνέπειες του γεγονότος καθορίζονται από την προοπτική στις προτιμήσεις του κοινού απέναντι στους δύο πρωταγωνιστές. Η δήλωση του Χάμιλτον για τη βέβαιη νίκη του Φερστάπεν, αφού είχε βγάλει –δήθεν;- τον εαυτό του εκτός μάχης λόγω της καθυστερημένης του εκκίνησης στο κατατακτήριο sprint του Σαββάτου, δεν άφηνε περιθώρια στον εγωισμό του Ολλανδού. Βλέποντάς τον μπροστά του στην πρώτη στροφή της πίστας ή θα έβγαινε πρώτος από το σικέιν (variante) ή δεν θα έβγαινε κανείς. Ήδη είχε υποστεί την προσπέραση του Ρικιάρντο στην εκκίνηση και την καθυστέρηση της γρηγορότερης ομάδας αλλαγών ελαστικών, όλων των εποχών. Μέσα του διαμορφωνόταν η εικόνα της γελοιοποίησεώς του μετά το τέλος του αγώνα, η οποία θα διανθιζόταν με τη συγκαταβατική κατανόηση του Χάμιλτον. O πατέρας του, ο Μάρκο και ο Χόρνερ, τον έχουν ήδη πείσει για την ανωτερότητά του απέναντι στον Βρετανό, ο καθένας για τους δικούς του ιδιοτελείς και ατελείς λόγους. Ίσως η Κέλλυ με την αποδοχή της να του προσφέρει μεγαλύτερη ηρεμία αλλά μπορεί με τον τρόπο της να υποβάλει σ’ αυτόν την απαίτηση μιας επιτυχίας. Η αδιαμφισβήτητη ικανότητά του πρέπει να ωριμάσει εντός του, ως αυταξία και όχι ως προσδοκία των άλλων. Από την άλλη μεριά ο σπουδαίος, ο πιο επιτυχής πιλότος όλων των εποχών, Λιούις Χάμιλτον (Lewis Hamilton) μπορεί, βεβαίως, να έχει τη φιλοδοξία μιας κοινωνικής επιρροής επί του φιλοθεάμονος κοινού, η οποία στηρίζεται στον δίκαιο και άνισο αγώνα που -κατά την γνώμη του- διεξάγει χρόνια τώρα εναντίον ενός κατεστημένου χρήματος, εξουσίας και φυλετικών διακρίσεων, αλλά εάν το βασικό του όπλο είναι η ταύτιση του με το ανώνυμο πλήθος θα υποστεί τις συνέπειες της ψυχικής κακοσμίας αυτού. Η αδιαμόρφωτη μάζα –ως ασθένεια πανούκλας στη δημοκρατία όταν αυτή στερείται αξιολογικών διακρίσεων- δεν ζητάει πλέον άρτον και θεάματα που, ούτως ή άλλως, προσφέρονται αφειδώς και καθημερινώς. Ζητάει να γίνει ο πρωταγωνιστής ή καλύτερα να καθοδηγεί τον δρώντα σύμφωνα με τα χαμερπέστερα των αιτημάτων. Την πρωτοκαθεδρία του ενστίκτου επιβιώσεως που ονομάζεται επιβολή πάσει δυνάμει. Και στον σύγχρονο κόσμο της ψυχολογικής βιαιότητας η κατίσχυση δεν βασίζεται στη δύναμη αλλά στον έλεγχο. Όμως εάν ο Χάμιλτον δεν θέλει να καταντήσει ακέφαλος είναι προτιμότερο απλώς να αγωνίζεται.
Το γοβάκι της Σταχτοπούτας
Ο αγώνας, φυσικά, δεν τελείωσε στον 26ο γύρο, συνεχίστηκε. Ο Ρικιάρντο τερμάτισε πρώτος και ως όφειλε σε μία διεστραμμένη ταύτισή του με τη σταχτοπούτα όχι μόνο ήπιε από το δεξί “γοβάκι” του αλλά ανάγκασε τον Νόρις να κάνει το ίδιο δίνοντας το αριστερό του, αφού είχε ήδη πετάξει το δεξί στο εκστασιασμένο κοινό. Ευτυχώς για όλους μας, ο Βρετανός έβαλε τον αφρώδη οίνο στο στόμα του αλλά τον έφτυσε υπό τα μειδιάματα του Μπότας που τερμάτισε τρίτος, αφού ο κανονικός τρίτος Πέρεζ, είχε ποινή πέντε δευτερολέπτων. Ο Λεκλέρ τερμάτισε τέταρτος δηλώνοντας ότι ήταν μια από τις πέντε καλύτερες συμμετοχές του σε αγώνα της Φόρμουλα Ένα. Πράγματι καθόλη την διάρκεια του αγώνα έκανε σπουδαία δουλειά με ένα μονοθέσιο υποδεέστερο των πρώτων ομάδων, αφού αντιμετώπισε τους αντιπάλους του εξαλείφοντας το μειονέκτημα με την ικανότητά του.
*Αγώνας κατάταξης της εκκίνησης του αγώνα της Κυριακής, ο οποίος βρίσκεται υπό δοκιμασία από την FIA και γι’ αυτό δεν έχει ακόμα ενταχθεί θεσμικά σε όλα τα αγωνιστικά τριήμερα. Περιλαμβάνει το ένα τρίτο της αποστάσεως των τριακοσίων χιλιομέτρων του καθιερωμένου κυριακάτικου αγώνα με τα αυτοκίνητα να παρατάσσονται στην εκκίνηση (grid) κατά τα συνήθη ενός κανονικού αγώνα.