Ενα από τα πιο επιτυχημένα μέτρα στη Γερμανία για την ενίσχυση των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς ή μια ευκαιρία για φθηνές κοντινές εκδρομές που λαμβάνει τέλος; Η ολοκλήρωση στα τέλη Αυγούστου του τρίμηνου θερινού προγράμματος, με το οποίο οι μηνιαίες κάρτες για λεωφορεία, μετρό, τραμ και προαστιακό σιδηρόδρομο κόστιζαν μόλις 9 ευρώ, ανοίγει μια μεγάλη συζήτηση στη Γερμανία και σε όλη την Ευρώπη.
Στα τέλη Απριλίου η κυβέρνηση Σολτς για να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο κόστος των καυσίμων ανακοίνωσε μεγάλη μείωση των μηνιαίων καρτών για τις συγκοινωνίες σε όλη τη Γερμανία: από την 1η Ιουνίου έως τις 31 Αυγούστου θα κόστιζαν εννέα ευρώ, έναντι 85-90 που ήταν στο Βερολίνο ή 115 στο Αμβούργο.
Περίπου 38 εκατομμύρια κάρτες των εννέα ευρώ αγοράστηκαν σε όλη τη χώρα το τρίμηνο, απαιτώντας 2,5 δισ. ευρώ κρατική στήριξη. «Τα σχεδόν δωρεάν δημόσια μέσα μεταφοράς δεν είναι κάτι που μπορούμε να αντέξουμε οικονομικά μακροπρόθεσμα», δήλωσε πρόσφατα ο υπουργός Οικονομικών της Γερμανίας Κρίστιαν Λίντνερ, εκτιμώντας το κόστος του μέτρου σε ετήσια βάση στα 14 δισ. ευρώ. Από την άλλη το Ινστιτούτο Οικονομικών Ερευνών της Κολωνίας εκτίμησε πως το μέτρο βοήθησε στη συγκράτηση του ανερχόμενου πληθωρισμού κατά δύο ποσοστιαίες μονάδες, ενώ σίγουρα σημαντική ήταν η βοήθεια στα πιο αδύνατα οικονομικά στρώματα.
Ποιο όμως ήταν το αποτέλεσμα στις μετακινήσεις; Μια αναλυτική μελέτη για το υπουργείο Μεταφορών θα είναι έτοιμη μόλις στις αρχές Νοεμβρίου. «Ωστόσο, ορισμένα πρώιμα σημάδια είναι ενθαρρυντικά. Η Ομοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία αναφέρει πως το ένα πέμπτο των Γερμανών χρησιμοποίησε τακτικά τα μέσα μαζικής μεταφοράς για πρώτη φορά χάρη στο εισιτήριο των 9 ευρώ. Επίσης, καταγράφηκε αύξηση 42% στα σιδηροδρομικά ταξίδια τον Ιούνιο και τον Ιούλιο σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πριν από την COVID-19», αναφέρει το Politico. Αν και δεν έχει εντοπιστεί αισθητή μείωση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου, ερευνητές του Πανεπιστημίου του Πότσνταμ σημείωσαν πως το μέτρο προκάλεσε μείωση 6%-7% στα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε ολόκληρη τη Γερμανία, κυρίως κατά τη διάρκεια της εργάσιμης εβδομάδας και στις αστικές περιοχές.
Ωστόσο, παραμένει ασαφές πόσοι άφησαν τα αυτοκίνητά τους για να πάρουν το τρένο, το μετρό ή άλλο δημόσιο μέσο μεταφοράς.
Δυσβάσταχτο θεωρεί ο Γερμανός ΥΠΟΙΚ το κόστος του μέτρου, που σε ετήσια βάση υπολογίζεται στα 14 δισ. ευρώ.
Σε ορισμένες περιπτώσεις σημειώθηκε υπερφόρτωση κυρίως των προαστιακών τρένων τα Σαββατοκύριακα, καθώς το πολύ φτηνό εισιτήριο αξιοποιήθηκε για απρόσμενα οικονομικές εκδρομές. Η απότομη αύξηση της ζήτησης σε ορισμένα δρομολόγια οδήγησε σε υπερβολικό συνωστισμό και σε καθυστερήσεις των συρμών.
Δοκιμές σε άλλες χώρες
Στη Γερμανία υπήρξε συζήτηση για το εάν και πώς μπορεί να συνεχιστεί το πρόγραμμα. Το ερώτημα όμως για το πώς μπορεί να αξιοποιηθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για την αντιμετώπιση της ακρίβειας στα καύσιμα, του μποτιλιαρίσματος, της ρύπανσης και της κλιματικής αλλαγής τίθεται επιτακτικά σε διεθνές επίπεδο.
Κι άλλες χώρες ή πόλεις πειραματίζονται είτε με δωρεάν είτε με πολύ φθηνό εισιτήριο στις δημόσιες συγκοινωνίες. Το Ταλίν της Εσθονίας έχει δωρεάν συγκοινωνίες από το 2013, όπως προγραμματίζει και η υπερκορεσμένη από Ι.Χ. αυτοκίνητα Μάλτα από τον Οκτώβριο. Το πλούσιο Λουξεμβούργο έχει δωρεάν συγκοινωνίες από το 2020, η Αυστρία έχει εισαγάγει το Klimaticket για ταξίδια σε όλη τη χώρα προς περίπου 90 ευρώ τον μήνα, ενώ η Ισπανία προτίθεται να κάνει δωρεάν τα περιφερειακά τρένα και έχει μειώσει περίπου 30% το κόστος των αστικών εισιτηρίων. Τι μπορεί να σημαίνουν όλα αυτά στην Ελλάδα και στην Αθήνα της κυριαρχίας του Ι.Χ. και του μποτιλιαρίσματος, με μία από τις ακριβότερες βενζίνες στον κόσμο;
Θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην Ελλάδα;
Η απάντηση στην έκρηξη των τιμών των καυσίμων κίνησης στην Ελλάδα έμεινε μόνο στα Fuel Pass, με σχετικά περιορισμένα αποτελέσματα, παρά το κόστος. Θα μπορούσαν να ληφθούν μέτρα όπως αυτά της Γερμανίας και σε ποια κατεύθυνση; Η «Κ» απευθύνθηκε σε συγκοινωνιολόγους που φωτίζουν πλευρές του θέματος.
«Η γνώμη μου για κινήσεις όπως αυτή με την κάρτα των 9 ευρώ στη Γερμανία είναι θετική, καθώς υποστηρίζει τις δημόσιες συγκοινωνίες, τις μετακινήσεις των πολιτών. Η ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι θεμελιώδης για τους συγκοινωνιολόγους, είναι το πρώτο πράγμα που τονίζουμε πάντα», λέει στην «Κ» ο Παναγιώτης Παπαντωνίου, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής. «Η ενεργειακή κρίση και η μεγάλη αύξηση της τιμής των καυσίμων μπορεί να γίνουν εφαλτήριο για παρεμβάσεις προς όφελος των πολιτών, παρεμβάσεις με μεγάλη επίδραση στην καθημερινότητα, όπως είναι οι μετακινήσεις», συμπληρώνει, επισημαίνοντας πως το όφελος είναι πολλαπλό: οικονομικό για τους πολίτες, για την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης, για το περιβάλλον, αλλά και για την οδική ασφάλεια. «Βεβαίως χρειάζεται διάλογος για το πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην Ελλάδα, για το ποια μέσα θα μπορούσαν να ενταχθούν. Για παράδειγμα, στη Γερμανία συμπεριλήφθηκε και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Μήπως στην Ελλάδα βλέπαμε αντίστοιχα τα ΚΤΕΛ;», λέει ο κ. Παπαντωνίου.
Οσο για το θέμα του κόστους της κάρτας σημειώνει πως «χρειάζεται μελέτη οικονομική βεβαίως, αλλά προσωπικά θα ήμουν υπέρ μιας ακραία χαμηλής τιμής. Μιας τιμής-σοκ, που θα βοηθούσε να αλλάξει η κατάσταση. Με μια μικρή έκπτωση δεν θα κερδίσουμε επιβάτες. Οχι εντελώς δωρεάν, αλλά πολύ μεγάλη μείωση για να δώσει έναυσμα για αλλαγή του τρόπου μετακίνησης». Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων συμπληρώνει πως ανάλογες κινήσεις είναι αναγκαίες, ειδικά καθώς στην Αθήνα παρουσιάζεται μεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας Ι.Χ. αυτοκινήτων, ένα παράδοξο παρά την αύξηση της τιμής της βενζίνης. «Ενα 20%-30% των παλιών επιβατών δεν χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ λόγω κορωνοϊού», ενώ οι μετακινήσεις για εργασία είναι ανελαστικές. Μάλιστα προειδοποιεί πως τους επόμενους μήνες μπορεί να έχουμε ακόμη μεγαλύτερο μποτιλιάρισμα σε περιοχές της Αθήνας λόγω των έργων για σταθμούς του μετρό.
«Παρεμβάσεις όπως αυτές στη Γερμανία έχουν ανακουφιστικό ρόλο στο θέμα του κόστους, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό στις μέρες μας για όσους χρησιμοποιούν δημόσια συγκοινωνία. Στην Ευρώπη υπάρχουν κι άλλα θετικά παραδείγματα για πολύ φθηνές ή ακόμα και για δωρεάν μετακινήσεις, όπως στο Ταλίν ή στο Λουξεμβούργο. Αλλά δεν αρκεί μόνο η οικονομική πλευρά εάν θέλεις να φέρεις νέο κόσμο στις δημόσιες συγκοινωνίες», υπογραμμίζει στην «Κ» ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, επικεφαλής Δικτύου CIVINET για τη βιώσιμη μετακίνηση.
«Eίμαστε πίσω»
«Η Ελλάδα είναι πολύ πίσω. Η δημόσια συγκοινωνία δεν είναι ένα απομονωμένο νησί. Παρά ορισμένα βήματα που έχουν γίνει, το βασικό ερώτημα παραμένει: Πώς φτάνει κάποιος στη στάση; Πώς θα διευκολύνεις τους πεζούς να φτάσουν, χωρίς να ζήσουν μια περιπέτεια. Τι θα γίνει με τα άτομα μειωμένης κινητικότητας ή τους γονείς με καροτσάκια; Στα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας των δήμων βρίσκουμε υψηλά ποσοστά πολιτών με δυσκολία μετακίνησης. Ποια είναι η σχέση των δημόσιων συγκοινωνιών με το ποδήλατο; Σε πολλές πόλεις της Ευρώπης οι ίδιοι οι φορείς των ΜΜΜ ενισχύουν προγράμματα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Εδώ; Θα κάνει ο κάθε δήμος το δικό του, χωρίς διασύνδεση;», θέτει ορισμένα κρίσιμα ερωτήματα ο κ. Αναγνωστόπουλος.
«Τα δημόσια μέσα μεταφοράς μπορούν να γίνουν εύκολα στη χρήση, άνετα, οικονομικά, ασφαλή έτσι ώστε οι πολίτες να αφήσουν το αυτοκίνητο, που έχει κόστος, συμφόρηση, ατυχήματα, μην το ξεχνάμε έχουμε πολλά. Αρα οποιαδήποτε κίνηση πρέπει να ενταχθεί σε μια τέτοια αφήγηση», συμπληρώνει ο συγκοινωνιολόγος.
Η επιβατική κίνηση επιστρέφει σταδιακά στα επίπεδα 2019
Στις ανέμελες εποχές του 2019, πριν από το ξέσπασμα της πανδημίας, μισό εκατομμύριο κάτοικοι της Αττικής μετακινούνταν καθημερινά με λεωφορείο και σχεδόν ένα εκατομμύριο με μετρό.
Ενδεικτικά, και σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του ΟΑΣΑ, στις 20 Μαρτίου και στις 20 Μαΐου του 2019, 453.663 και 452.608 άνθρωποι επιβιβάστηκαν σε λεωφορείο για να φθάσουν στον προορισμό τους, ενώ 982.535 και 990.995, αντιστοίχως, επέλεξαν μια από τις δύο γραμμές του μετρό.
Αν στους εν λόγω αριθμούς, που υπολογίζονται βάσει της επικύρωσης των εισιτηρίων, προσθέσουμε και τους λαθρεπιβάτες, είναι σαφές ότι τα ΜΜΜ είχαν αρχίσει να κερδίζουν την εμπιστοσύνη όσων ζουν στο κλεινόν άστυ.
«Φρένο» λόγω πανδημίας
Η πανδημία προκάλεσε «βουτιά» στις μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς, αρχικά λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις στη διάρκεια των πολύμηνων lockdowns και εν συνεχεία λόγω της δικαιολογημένης ανησυχίας για τη μετάδοση του κορωνοϊού εντός των οχημάτων και των βαγονιών.
Οι αριθμοί «μιλούν» από μόνοι τους. Στις 5 Ιανουαρίου του 2020, 124.411 ήταν οι επιβάτες στα λεωφορεία, 193.705 στον ηλεκτρικό, 412.736 στο μετρό, 4.332 στο τραμ. Δυόμισι μήνες αργότερα, στις 20 Μαρτίου, με λεωφορείο μετακινήθηκαν μόλις 74.248 άτομα, με ηλεκτρικό 82.543, με μετρό 144.136 και με τραμ 1.515.
Στατιστικά στοιχεία
Ωστόσο, δύο και πλέον χρόνια μετά την έναρξη της πανδημίας, η κίνηση στα ΜΜΜ σταδιακά αποκαθίσταται. Ενδεικτικά, στις 15 Ιουνίου του 2022 χρησιμοποίησαν το λεωφορείο 220.769 άτομα, όταν την ίδια μέρα το 2019 οι επιβάτες ήταν 247.390. Η σταδιακή άνοδος αναδεικνύεται συγκρίνοντας και την κίνηση μεταξύ 2021 και 2022, δύο χρονιές δηλαδή εντός της πανδημίας.
Συγκεκριμένα, στις 5 Αυγούστου του 2021, 144.924 άτομα επιβιβάστηκαν σε λεωφορείο, ενώ ένα χρόνο αργότερα οι επιβάτες έχουν αυξηθεί αισθητά, φτάνοντας τους 159.397. Το ίδιο συμβαίνει και με τις δύο γραμμές του μετρό, στις οποίες η κίνηση την εν λόγω μέρα προσδιορίζεται σε 400.044 επιβάτες το 2021 και 501.930 το 2022.
Παράγοντες του χώρου αναφέρουν, ωστόσο, ότι θα χρειαστεί πολύς καιρός μέχρι η επιβατική κίνηση στα ΜΜΜ να επανέλθει στα προ πανδημίας επίπεδα. Φαίνεται όμως ότι η αλματώδης αύξηση στις τιμές των καυσίμων ωθεί αρκετούς οδηγούς αυτοκινήτων στα μέσα μαζικής μεταφοράς παρά την υφιστάμενη ανησυχία επιμόλυνσης από τον κορωνοϊό.