Τρίτη μεσημέρι, στη στάση Αγγελοπούλου επί της λεωφόρου Πατησίων, στο ρεύμα προς Ομόνοια. «Από τότε που ξεκίνησα να παίρνω από τη συγκεκριμένη στάση το λεωφορείο για να πάω Ζωγράφου, δηλαδή εδώ και περίπου τρία χρόνια, το στέγαστρο βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση», λέει στην «Κ» η Δάφνη Κόλλια καθώς με παροτρύνει να στρέψω το βλέμμα μου προς τα πάνω αντικρίζοντας τον ηλιόλουστο αθηναϊκό ουρανό μέσα από το κενό της σπασμένης οροφής. «Σε πολλές στάσεις λεωφορείων, σαν αυτή όπου βρισκόμαστε τώρα, τα στέγαστρα είναι διαλυμένα. Οπως καταλαβαίνετε, όταν βρέχει έχουμε μεγάλο πρόβλημα. Αρκετές στάσεις λεωφορείων δεν εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό. Τέτοια είναι η στάση Σερρών στη Λεωφόρο Κηφισίας, στο ρεύμα προς Αθήνα. Πρόκειται μεν για μία μεγάλη στάση, αλλά δυστυχώς είναι τοποθετημένη πάνω σε πεζοδρόμιο που έχει παντού θάμνους. Οι επιβάτες, λοιπόν, δεν μπορούν να σταθούν και για να αποκτήσουν ορατότητα, αναγκάζονται είτε να περιμένουν στον παράδρομο απ’ όπου περνούν αυτοκίνητα είτε να βγαίνουν στον δρόμο, στην Κηφισίας».
«Στον Λυκαβηττό υπάρχει στάση λεωφορείου που σχεδόν αιωρείται, δεν υπάρχει πεζοδρόμιο, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να στέκεται στον δρόμο».
Εκτός από τον γηρασμένο στόλο των λεωφορείων, «αγκάθι» για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας αποτελεί και το δίκτυο των στάσεων όπου εκτός από την προβληματική σε αρκετές περιπτώσεις χωροθέτηση, υπάρχουν στέγαστρα σπασμένα, καθίσματα κατεστραμμένα, στύλοι που έχουν γείρει κ.ά. Σε όλα αυτά, βέβαια, έρχονται να προστεθούν και τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα μπροστά από τις στάσεις των λεωφορείων. «Σχεδόν όλη η Αθήνα σε επίπεδο οδικής υποδομής είναι εκτός προδιαγραφών και πάνω σε αυτήν την ανεπαρκή οδική υποδομή τοποθετούμε, συμπληρωματικά, κολονάκια, ΚΑΦΑΟ, στύλους σήμανσης ή και στάσεις λεωφορείων. Για να τοποθετηθούν όμως αυτά, το πεζοδρόμιο πρέπει να έχει πλάτος άνω των δύο μέτρων», εξηγεί στην «Κ» ο Αλέξανδρος Μπαρτζώκας – Τσιόμπρας, διδάκτωρ στο ΕΜΠ και πολεοδόμος-χωροτάκτης. «Υπάρχουν πεζοδρόμια με πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου όπου υπάρχει στάση λεωφορείου, όπως ενδεικτικά συμβαίνει στη Βασιλίσσης Σοφίας έξω από το Χίλτον. Θα πρέπει, λοιπόν, ο ΟΑΣΑ μαζί με τους δήμους να προχωρήσουν σε πιο ορθολογική χωροθέτηση αυτών των στάσεων», τονίζει.
Καταγραφή
Ο κ. Μπαρτζώκας – Τσιόμπρας, είναι γενικός συντονιστής του προγράμματος «Walkable Athens: Πρότυπο Γεωχωρικό Παρατηρητήριο Βαδισιμότητας Δήμου Αθηναίων», που υλοποιεί ο δήμος σε συνεργασία με τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (επιστημονικός υπεύθυνος ο ομότιμος καθηγητής Θάνος Βλαστός). Πρόκειται για μία γενικότερη καταγραφή των πεζοδρομίων του Δήμου Αθηναίων, συνολικού μήκους 2.000 χλμ., η κατάσταση των οποίων είναι αρκετά προβληματική.
Το 45% των πεζοδρομίων του Δήμου Αθηναίων έχουν μέσο πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου ή είναι ανύπαρκτα. Επίσης, μόλις το 24% έχει πλάτος μεγαλύτερο των δύο μέτρων. Ειδικότερα, σχεδόν 6 στα 10 πεζοδρόμια είναι σε κακή κατάσταση (ξηλωμένα πλακάκια) ενώ στο 46% των πεζοδρομίων βρίσκει κανείς εμπόδια (στύλους σήμανσης, φανάρια, κολονάκια, κιγκλιδώματα κ.λπ.). Τι γίνεται με τις στάσεις των λεωφορείων; Τα ευρήματα από τις καταγραφές δείχνουν πως στον Δήμο Αθηναίων, 410 στάσεις (38,4%) δεν έχουν στέγαστρο, 111 στάσεις (10,4%) έχουν στέγαστρο αλλά είναι σε κακή κατάσταση, 486 στάσεις (45,6%) έχουν στέγαστρο σε καλή κατάσταση. Πού εντοπίζονται τα μεγαλύτερα προβλήματα; Στην Αγία Τριάδα, στο Πεδίον του Aρεως, στον Aγιο Νικόλαο στα Κάτω Πατήσια, στην Αγίου Μελετίου και στο Κουκάκι. «Στον Λυκαβηττό υπάρχει στάση λεωφορείου που σχεδόν αιωρείται, δεν υπάρχει πεζοδρόμιο, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να στέκεται στον δρόμο», λέει ο κ. Μπαρτζώκας.
Παράλληλα, 477 στάσεις (44,7%), δηλαδή σχεδόν οι μισές, δεν διαθέτουν κάθισμα στο επιβατικό κοινό, 506 έχουν κάθισμα σε καλή κατάσταση (47,4%), ενώ 83 (7,79%) σε κακή κατάσταση, είναι δηλαδή σπασμένα ή σκουριασμένα. Υπάρχουν φυσικά και στάσεις με κακή ορατότητα, σαν αυτή που περιέγραψε η κ. Κόλλια. Πρόκειται για συνολικά 254 στάσεις (23,8%) του Δήμου Αθηναίων. «Οι πιο εξοπλισμένες στάσεις των λεωφορείων βρίσκονται συνήθως κοντά σε περιοχές με αυξημένη εμπορική δραστηριότητα. Σε άλλες πόλεις, όπως στο Οσλο, οι στάσεις είναι χώροι που κάνουν την αναμονή ευχάριστη, είναι σαν πολυτελείς χώροι αναμονής και πληροφόρησης», λέει ο ίδιος.
Η κατάσταση είναι επίσης κακή σε περιοχές όπως η Παιανία και σε στάσεις δρομολογίων που εκτελούν τα ΚΤΕΛ για λογαριασμό του ΟΑΣΑ. Στη λεωφόρο Λαυρίου από και προς τον Σταυρό, ακόμη και τα ονόματα των στάσεων δεν είναι απλώς δυσδιάκριτα, δεν φαίνονται καν. «Καμία δεν γράφει ποια στάση είναι και στη μοναδική όπου υπάρχει πίνακας τηλεματικής, φυσικά αυτός δεν λειτουργεί», λέει επιβάτις που παίρνει τακτικά λεωφορείο προς Παιανία. «Οι μισές δεν έχουν ούτε σκέπαστρο ούτε καν παγκάκι», τονίζει.Η απάντηση στο ποιος φορέας φροντίζει μία στάση φέρνει στο προσκήνιο μία από τις παθογένειες του ελληνικού Δημοσίου: τη διάσπαση των αρμοδιοτήτων σε πολλούς φορείς. Ετσι, τη χωροθέτηση των στάσεων αναλαμβάνει ο ΟΑΣΑ, τη συντήρηση και σωστή λειτουργία των λεγόμενων 1.000 έξυπνων στάσεων (πίνακας τηλεματικής που αναγράφει τον χρόνο έλευσης των οχημάτων) αναλαμβάνει ο ανάδοχος του έργου, τα στέγαστρα είναι ευθύνη των δήμων και τον τύπο του στεγάστρου που επιλέγει ο δήμος πρέπει πρώτα να τον εγκρίνει ο ΟΑΣΑ. Οι στύλοι των στάσεων, που αναγράφουν –κάποιες φορές ανεπιτυχώς– τα δρομολόγια και τις γραμμές των λεωφορείων είναι ευθύνη των ΟΣΥ, της εταιρείας που εκτελεί το συγκοινωνιακό έργο. Στο μεταξύ, από τις 7.850 στάσεις των λεωφορείων του δικτύου του ΟΑΣΑ, περίπου 400 διαθέτουν ειδικές προεξοχές πεζοδρομίων σε στάσεις λεωφορείων. Αυτές είναι ευθύνης του ΟΑΣΑ και διευκολύνουν την εξυπηρέτηση των εμποδιζόμενων ατόμων. «Το πεζοδρόμιο ανήκει στον δήμο και αυτός πρέπει να εξασφαλίσει στους δημότες χώρο για να σταθούν», λένε πηγές του οργανισμού, υποστηρίζοντας πως αρκετοί δήμοι δεν γνωρίζουν ότι είναι δική τους αρμοδιότητα το πεζοδρόμιο ή το στέγαστρο. Στο πλαίσιο του στρατηγικού σχεδίου μεταφορών της Αττικής θα πραγματοποιηθεί ημερίδα ενημέρωσης των δήμων γι’ αυτά τα θέματα. Εδώ και πολλούς μήνες έχει εξαγγελθεί η εγκατάσταση 500 επιπλέον έξυπνων στάσεων, έργο ωστόσο αρκετά χρονοβόρο, όπως υποστηρίζουν πηγές του ΟΑΣΑ. Στις υπόλοιπες στάσεις, τοποθετούνται QR codes με αντιβανδαλιστικό εξοπλισμό όπου το κοινό –εφόσον όμως έχει smartphone– θα μπορεί να ενημερώνεται από την εφαρμογή της τηλεματικής σε πραγματικό χρόνο για την άφιξη των οχημάτων στις στάσεις.
«Εάν νιώθω ασφάλεια κατά τη μετακίνησή μου; Ούτε καν»
«Τώρα θα παίξουμε τζόκερ», λέει στην «Κ» ο Χρήστος Μελέτης, καθώς προσπαθεί να μαντέψει εάν το λεωφορείο που περιμένει στη λεωφόρο Ηρακλείου στη Νέα Ιωνία θα έχει ράμπα να τον εξυπηρετήσει. Οι ακατάλληλες υποδομές με τις απροσπέλαστες στάσεις λεωφορείων και τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα μετατρέπουν την καθημερινότητα των εμποδιζόμενων ατόμων σε Γολγοθά. «Εάν νιώθω ασφάλεια κατά τη μετακίνησή μου; Ούτε καν, προχθές έπεσα», αποκρίθηκε ο κ. Μελέτης, ερωτώμενος για την εμπειρία του κατά τη μετακίνησή του με λεωφορεία της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. «Πήγα να πάρω ένα λεωφορείο με χειροκίνητη ράμπα, της οποίας το χερούλι έλειπε. Ο οδηγός προσπάθησε να την ανοίξει με ένα κατσαβίδι. Κάναμε δηλαδή χειρουργείο στη ράμπα», σχολιάζει γελώντας. Στελέχη των ΟΣΥ σε εκδήλωση του Υπερταμείου είπαν πως μόλις πρόσφατα έγιναν ενέργειες για να αποκατασταθούν οι ράμπες σε λεωφορεία που τις διέθεταν, υποστηρίζοντας πως αυτή τη στιγμή λειτουργούν όλες. «Το μεγαλύτερο ποσοστό όσων δεν έχουν ράμπες είναι τα τρόλεϊ καθώς και τα λεωφορεία τεχνολογίας EURO I, II για τα οποία δεν είχε προβλεφθεί η τοποθέτησή τους από την κατασκευή τους. Τώρα θα ξεκινήσουμε να βάζουμε στα τρόλεϊ ράμπες. Τα νέα λεωφορεία που έρχονται, θα διαθέτουν όλα ράμπες», απαντούν από τις ΟΣΥ.
«Η προσβασιμότητα και η κοινωνική ένταξη είναι στην Ελλάδα θέμα τύχης», λέει ο κ. Μελέτης, ο οποίος χαρακτηρίζει τον εαυτό του τυχερό. «Εγώ έχω τους γονείς μου που με στηρίζουν και είμαι δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Πόσα άτομα έχεις δει στην Ελλάδα να κυκλοφορούν με αυτά τα εμπόδια στους δρόμους με αμαξίδιο;», ρωτάει. Ο ίδιος διατηρεί λογαριασμό στα social media ως Κάπτεν ΑμεΑρικα και έγινε ευρύτερα γνωστός από την κοινοποίηση περιστατικού μισαναπηρικής συμπεριφοράς που είχε βιώσει από οδηγό λεωφορείου τον περασμένο Σεπτέμβριο. Και αυτό, την ώρα που η ιστοσελίδα του ΟΑΣΑ επισημαίνει πως όλοι οι οδηγοί έχουν ενημερωθεί «να παρέχουν κάθε βοήθεια στα εμποδιζόμενα άτομα». Οι απαντήσεις που έλαβε από το υπουργείο Μεταφορών σε διάφορα ερωτήματά του δεν τον ικανοποίησαν ιδιαίτερα, ειδικά σε ζητήματα όπως η προοπτική προσθήκης επιπλέον προεξοχών σε στάσεις λεωφορείων.
«Πήγα να πάρω λεωφορείο με χειροκίνητη ράμπα, της οποίας το χερούλι έλειπε», λέει ο Χρ. Μελέτης σκιαγραφώντας τα εμπόδια που αντιμετωπίζει.
Στο μεταξύ, ενώ συζητούμε, το λεωφορείο προσεγγίζει τη στάση, ο οδηγός ξεπερνάει τον σκόπελο με τα κολονάκια του πεζοδρομίου ανοίγοντας τη ράμπα προκειμένου ο κ. Μελέτης να επιβιβαστεί. «Ισως είναι από τις καλύτερες διαδρομές που έκανα», δηλώνει έκπληκτος. Η αποβίβαση ωστόσο δεν είναι το ίδιο εύκολη. Τα παρκαρισμένα οχήματα μπροστά στο πεζοδρόμιο όπου είναι τοποθετημένη η στάση δεν επιτρέπουν στο λεωφορείο να το προσεγγίσει, με αποτέλεσμα αντί η ράμπα να ανοίξει στο πεζοδρόμιο να ανοίξει στον δρόμο. «Υπάρχει κίνδυνος να πέσω, εάν δεν με βοηθήσουν να κατέβω. Αυτό γιατί, σε αυτή την περίπτωση, η κλίση της ράμπας είναι μεγάλη», λέει, συμπληρώνοντας πως «δεν αγχώνομαι αλλά δεν μου αρέσει που πρέπει να με βοηθήσουν. Παρά τις καλές προθέσεις, ο κόσμος δεν έχει κατάλληλες γνώσεις για τον χειρισμό ενός αναπηρικού αμαξιδίου. Δυστυχώς η έλλειψη προσβασιμότητας στην Ελλάδα δημιουργεί κινδύνους», επισημαίνει.
Σύμφωνα με τα στοιχεία από το ψηφιακό παρατηρητήριο Walkable Athens, στον Δήμο Αθηναίων το 71% των πεζοδρομίων δεν έχει ράμπες σε καμία από τις δύο άκρες, ενώ το 12,8% διαθέτει ράμπες μόνο στη μία άκρη. Επίσης, στο 41% των διασταυρώσεων που διαθέτουν ράμπες διέλευσης ΑμεΑ, υπάρχουν προβλήματα συντήρησης και κακοτεχνιών με αποτέλεσμα να μην είναι λειτουργικές. «Η Σουηδία δεν έχει ήλιο, δεν έχει ωραίο φαγητό –σε σύγκριση πάντα με την Ελλάδα–, αλλά φροντίζει τον κόσμο της και οι πολίτες δεν αντιμετωπίζουν τα άτομα με αναπηρία σαν “εξωγήινους”. Στη Σουηδία δηλαδή νιώθω πολύ λιγότερο ανάπηρος σε σύγκριση με την Ελλάδα».
