Ο δεύτερος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός πεντηκοστός ένατος (1059) σε απόλυτη αρίθμηση, διεξήχθη την Κυριακή 20 Μαρτίου 2022 στην πίστα της Τζέντα στη Σαουδική Αραβία.
Ξεκινώντας τα σχόλια από το τέλος του αγώνα, σημειώνουμε ότι ταυτοχρόνως με τον τερματισμό, ο Λεκλέρ συνεχάρη τον Φερστάπεν για την πρώτη θέση που κατέκτησε εις βάρος του, μετά την μεταξύ τους μονομαχία στους τελευταίους γύρους του νυχτερινού αγώνα.
Στις δηλώσεις εξήγησε την περίεργη, υπό μία έννοια, στάση του, λέγοντας πως ανεξαρτήτως του ανταγωνισμού το σημαντικό είναι ότι τερμάτισαν σώοι και αβλαβείς μετά από έναν δύσκολο, σωματικά και νοητικά, αγώνα. Θα μπορούσε να πεί κάποιος ότι προβάλει στον αντίπαλό τον εαυτό του θέτοντας ως προτεραιότητα της σχέσεως τα κοινά τους σημεία και όχι εκείνα που τους χωρίζουν.
Εκ πρώτης απόψεως τα λεγόμενα του, τα οποία συνοδεύτηκαν καθόλη την διάρκεια του αγώνα αλλά κυρίως στις τελευταίες εναλλαγές της πρώτης θέσεως με την αντίστοιχη οδηγική συμπεριφορά, δείχνουν την σπουδαιότητα της ευγενικής άμιλλας που έπρεπε να αποτελεί την βάση κάθε αθλητικού ανταγωνισμού. Ακόμη καλύτερα, ο Λεκλέρ με την στάση του θέτει τις γερές βάσεις πάνω στις οποίες οικοδομούνται γενικότερα οι κοινωνικές σχέσεις, οι οποίες, ανεξαρτήτως του διακυβεύματος ανάμεσα στους εμπλεκομένους, διατηρούν ένα υψηλό επίπεδο πολιτισμού που έχει ως κεντρικό φορέα την κοινωνική συνοχή εντός ενός ειρηνικού πλαισίου. Όχι μόνο, οι διαφορές μας λύνονται εντός των κανόνων, αλλά κινούμεθα εντός μιας κατευθύνσεως εξαλείψεως των διαφορών, στο πεδίο μιας συνολικής ταυτίσεως με τον άλλον. Το όραμα της βασιλείας του ουρανού και της δικαιοσύνης του, αποκτά σάρκα και οστά, διαμορφώνοντας μία άνευ όρων και ορίων ανθρώπινη συνθήκη που αντλεί την καταγωγή και τον τελικό προορισμό της στην κοινωνία των αγγέλων. Ο Λεκλέρ είναι ένας άγγελος ο οποίος μαλακώνει την επιθετικότητα του αντιπάλου του, αντιμετωπίζοντάς τον ως προέκταση του δικού του εαυτού. Θα μπορούσε να ήταν στην θέση του. Την επόμενη φορά θα τον νικήσει, σημασία όμως έχει ότι διεξήχθη ένας πολιτισμένος αγώνας ανεξαρτήτως του νικητή.
Όμως τι νόημα έχει ένας ανταγωνισμός άνευ συγκρούσεως; Τι σημασία έχει ποιος θα είναι ο νικητής όταν όλοι είμαστε δυνάμει νικητές, ή τέλος πάντων θα είμαστε την επόμενη εβδομάδα; Η δυσαρέσκεια, η απογοήτευση, η ήττα, η πτώση τείνουν να εξαλειφθούν στην προοπτική μιας ψυχικής ισορροπίας που βασίζεται στη δημοκρατία μιας ανθρωπινότητας που αντανακλά κάτι παραπάνω από την ισότητα απέναντι στον νόμο. Εκθειάζει την ταύτιση με τον συνάνθρωπο. Μία αγάπη της απολύτου εγγύτητος, που όμως πνίγει την διαφορετικότητα και κατά συνέπεια τη μάχη ανάμεσα στο καλό και το κακό, ή, τελοσπάντων, δημιουργεί μία νέα συνθήκη αναγνωρίσεως του εαυτού εκτός της συγκρούσεως, πιθανώς καταργώντας την, μέχρι σήμερα γνωστή, έννοια του εαυτού. Τι Λεκλέρ, τι Φερστάπεν. Ποιά η διαφορά, όλοι άνθρωποι είμαστε. Εδώ, πρέπει να τονιστεί ότι αυτή η συμπεριφορά μπορεί να οφείλεται στην αμηχανία που προκαλεί η απουσία από την διεκδίκηση των πρώτων θέσεων, του «παππού» Χάμιλτον. Μία απουσία που στοιχειώνει ανθρώπους και μηχανές.
Πάντως ο άγγλος σχολιαστής της F1 TV επισήμανε σκωπτικά: «Φαίνεται ότι εμείς, οι θεατές, είμαστε πιό χαρούμενοι από τους πρωταγωνιστές». Στην προσπάθειά του να κατανοήσει τη στωικότητα των πιλότων μετά τον αγώνα. Δεν είναι βέβαιο ότι έκανε τις παραπάνω σκέψεις, αλλά ίσως ένιωσε την απειλή της εκλείψεως του σκληρού αθλητικού ανταγωνισμού, συνθήκη στην οποία γεννήθηκε και μεγάλωσε η Φόρμουλα Ένα, γενικότερα δε, ο δυτικός πολιτισμός.
Ο Λεκλέρ, πολύ σωστά, επιδεικνύει ένα σύγχρονο ήθος συναινέσεως ακόμα και σε συνθήκες ακραία ανταγωνιστικές. Είναι ένας εξαίρετος οδηγός, ένας συμπαθής νέος άνθρωπος που ενστερνίζεται τις αξίες του διαδικτυωμένου κόσμου και τις συμπεριφορικές εφαρμογές τους. Φαίνεται παράλογο να σχολιάζει κάποιος με επιφύλαξη μία τόσο ειρηνική συμπεριφορά. Και ίσως να είναι. Όμως στις εναλλαγές των προσώπων, ανεξαρτήτως του διαφορετικού νοήματος που κομίζει η ύπαρξη τους, ελλοχεύει στην καλύτερη περίπτωση η πλήξη και στην χειρότερη η κατίσχυση των πονηρών.
Οι οδηγοί των γρηγορότερων αυτοκινήτων παρατάσσονται κάθε δεύτερη Κυριακή σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη για να αναπαραστήσουν με κίνδυνο της ζωής τους, τον κίνδυνο της ζωής και να ανανεώσουν την ελπίδα στην επικράτηση της απέναντι στον θάνατο, που μπορεί να είναι το τέρμα της διαδρομής αλλά δεν είναι απαραιτήτως το τέλος της. Ο παράδεισος είναι ένα πιθανό τέλος. Οι πρωτόπλαστοι το ξέρουν καλύτερα από τον καθένα.
Ο Χάμιλτον ήθελε να γυρίσει στο σπίτι
Στις κατατακτήριες του Σαββάτου ο Χάμιλτον βρέθηκε εκτός δεκάδος, κάτι που έχει να συμβεί από το βραζιλιάνικο Γκραν Πρι του 2016. Στην ερώτηση του δημοσιογράφου, τί περιμένει από το αγωνιστικό τριήμερο, η απάντησή του ήταν «να γυρίσω σπίτι μου». Στον αγώνα ξεκίνησε 16ος και τερμάτισε 10ος, παίρνοντας έναν βαθμό. Ευτυχώς για εκείνον ο ανταγωνισμός Λεκλέρ και Φερστάπεν για τις πρώτες θέσεις δημιουργεί τέτοια βαθμολογική φθορά ανάμεσά τους που του δίνει την ελπίδα διεκδικήσεως του τίτλου στην συνέχεια, εφόσον δεν διευρύνεται η διαφορά από αυτούς. Βασική προϋπόθεση, φυσικά, είναι να δώσουν οι μηχανικοί της Mercedes ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Το νέο σασί των αγωνιστικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς, δεν δίνει ακόμα τη σταθερότητα που χρειάζονται σε οριακές ταχύτητες. Η πρόσκρουση του Σουμάχερ είναι ενδεικτική του προβλήματος. Η σφοδρότητα με την οποία έπεσε στον τοίχο ήταν τέτοια που δεν συμμετείχε στον κυριακάτικο αγώνα παρόλο που δεν τραυματίστηκε. Είναι χαρακτηριστικό της δυνάμεως της συγκρούσεως αλλά και της ετοιμότητας το τράβηγμα των χεριών του από το τιμόνι έτσι ώστε να προστατευτεί από τις ανεξέλεγκτες κινήσεις αυτού. Η πρώτη pole position του Πέρεζ δεν πανηγυρίστηκε δεόντως ούτε από τον ίδιο ούτε από την ομάδα. Όλοι φαίνονται μαζεμένοι, είτε γιατί η ορθότητα της νέας συμπεριφοράς δεν επιτρέπει εξαλλότητες, είτε γιατί δεν ξέρουν πώς να αντιδράσουν με δεδομένο την απουσία του “παππού”, του σαρωτικού και εμβληματικού πρωταγωνιστή Χάμιλτον, από την διεκδίκηση της πρώτης θέσης.
Τεχνικά θέματα: πιθανόν βαρετά και σίγουρα απαραίτητα
Το πράσινο φως βρήκε πίσω από τον Πέρεζ, τις δύο Ferrari και τον Φερστάπεν. Η εκκίνηση δεν είχε συγκρούσεις και το ενδιαφέρον του αγώνα εστιάστηκε στη μάχη μεταξύ των ομοσταύλων της Alpin. Μάλλον άνευ ενδιαφέροντος θέαμα, εάν εξαιρέσεις τη ζωντανή απόδειξη της επιτυχίας του νέου σχεδιασμού των αυτοκινήτων σε συνθήκες μονομαχίας. Τα αυτοκίνητα πλησιάζουν ευκολότερα λόγω της ανακατανομής του “βρώμικου” αέρα και της απομακρύνσεώς του από το δάπεδο του μονοθεσίου με συνέπεια να βελτιώνεται σημαντικά -πάνω από 30%-, η απώλεια της downforce, εξασφαλίζοντας στενότερες μονομαχίες. Για την ώρα, πάντως, η Mercedes δεν έχει βρεί την κατάλληλη ισορροπία αεροδυναμικής και ισχύος κινητήρα, που σχετίζεται με την οπισθέλκουσα δύναμη που ασκείται στην πίσω πτέρυγα. Εν ολίγοις για να παραμείνει στο έδαφος αυτός ο μικρός πύραυλος πρέπει να συγκρατηθεί από την αεροδυναμική του ισορροπία. Τα επιλεγμένα σημεία από το τεχνικό άρθρο των Μark Ηughes και Giorgio Piola παρόλο που φαίνονται δυσνόητα έχουν μεγάλη αξία. Βεβαιώνουν τις δυσκολίες που έχει ο επιτυχημένος σχεδιασμός ενός μονοθεσίου ακόμα και από έμπειρους μηχανικούς. Επίσης η αναγνωση τέτοιων κειμένων απομακρύνουν τον θεατή από την ευκολία των συμπερασμάτων και τον απελευθερώνουν από την καταπιεστική ανάγκη να εξηγήσει κάτι που δεν καταλαβαίνει. Του δίνουν την ευκολία απλώς να υποστηρίζει από συμπάθεια ή αντιπάθεια: “Υπάρχει και η περαιτέρω επιπλοκή του φαινομένου του porpoising. Η αναπήδηση που υφίστανται ορισμένα αυτοκίνητα, καθώς η ροή αέρα κάτω από το δάπεδο σταματά όταν το δάπεδο πλησιάζει πολύ κοντά στο έδαφος, σημαίνει ότι αυτό που ήταν το ιδανικό επίπεδο πτέρυγας στην προσομοίωση δεν είναι πλέον τέτοιο στην πραγματικότητα. Η Mercedes, για παράδειγμα, είναι μια ομάδα που παραδίδει μεγάλο μέρος της downforce που η προσομοίωση έδειχνε ότι ήταν διαθέσιμη, μόνο και μόνο για να κρατήσει το porpoising υπό έλεγχο. Αυτές οι ομάδες που παλεύουν με το porpoising θα τείνουν επομένως να τρέχουν με τη χαμηλότερη από τις πίσω πτέρυγες. Οι ομάδες που πάσχουν λιγότερο μπορεί να θεώρησαν πλεονέκτημα να τρέξουν με ελαφρώς μεγαλύτερη downforce, διότι παρόλο που η ταχύτητα ευθείας γραμμής είναι πολύ σημαντική εδώ, ένας παρόμοιος χρόνος γύρου μπορεί συχνά να επιτευχθεί και με ένα μεσαίο επίπεδο downforce της πτέρυγας. Επειδή μια τέτοια πτέρυγα θα έδινε μεγαλύτερη πρόσφυση κατά το φρενάρισμα και στις επτά στροφές του σιρκουί που δεν είναι επίπεδες, το μειονέκτημα της ταχύτητας στην ευθεία γραμμή δεν είναι μερικές φορές τόσο μεγάλο.
Δεν είναι η ταχύτητα που επιτυγχάνεται στο τέλος της ευθείας που είναι σημαντική- μάλλον είναι το πόσος χρόνος χρειάζεται για να φτάσει κανείς από την αρχή της ευθείας μέχρι το τέλος της – και αν εισέρχεστε σε αυτήν πιο γρήγορα επειδή είστε πιο γρήγοροι στη στροφή που οδηγεί σε αυτήν, τότε φτάνετε γρηγορότερα στο τέλος της. Επιπλέον, η μεγαλύτερη downforce τείνει να προστατεύει καλύτερα τα ελαστικά, επιτρέποντας ταχύτερα αγωνιστικά stints.Αυτή είναι η κατεύθυνση που ακολούθησε η Ferrari. Υπήρχε πολύ μικρή διαφορά μεταξύ των πτερύγων τους στο Μπαχρέιν και στην Τζέντα, παρά το γεγονός ότι η πίστα του Μπαχρέιν θεωρείται πίστα μέτριας downforce.
Η Red Bull δοκίμασε την πτέρυγά της στο Μπαχρέιν κατά τη διάρκεια των δοκιμών της Παρασκευής στην Τζέντα, αλλά τελικά κατέληξε σε μια ρύθμιση χαμηλότερης downforce – και η πτέρυγά της με χαμηλή downforce είναι προφανώς χαμηλότερη σε downforce από εκείνη της Ferrari. Παρόλο που η κύρια πτέρυγά τους στο Μπαχρέιν έχει σχήμα κουταλιού, η πτέρυγά τους με χαμηλή downforce που χρησιμοποιήθηκε στις κατατακτήριες δοκιμές και στον αγώνα στη Σαουδική Αραβία έχει μια πολύ ευθεία πλευρά της κύριας πτέρυγας με μόνο μια μικρή μείωση στα εξωτερικά άκρα.
Φαίνεται λοιπόν ότι τόσο στο Μπαχρέιν όσο και στη Σαουδική Αραβία -δύο πίστες με αρκετά διαφορετικές απαιτήσεις σε downforce-, η Ferrari προτιμούσε περισσότερη πίσω πτέρυγα από τη Red Bull. Θα μπορούσαν να υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Αν η Red Bull έχει ένα υποδιάστημα που παράγει περισσότερη downforce από αυτό της Ferrari, δεν θα χρειαστεί τόση πίσω πτέρυγα για την ίδια συνολική downforce.
Αλλά ίσως να μην είναι τόσο απλό. Ο συνδυασμός της πίσω πτέρυγας και της πτέρυγας δοκού επηρεάζει την απόδοση του υποστρώματος. Όσο περισσότερο δουλεύει ο αέρας πάνω από την κάτω πλευρά της πίσω πτέρυγας, τόσο μεγαλύτερη έλξη ασκεί στην από κάτω πτέρυγα δοκού, η οποία με τη σειρά της τραβάει περισσότερο τη ροή του αέρα που περνάει από το υποδάπεδο.
Έτσι, όσο μεγαλύτερη είναι η πίσω πτέρυγα, τόσο περισσότερο θα τείνει να δουλεύει το κατώτερο δάπεδο. Αυτό ακούγεται καταρχήν πολύ καλό, καθώς υπονοεί ότι μπορείτε να συνεχίσετε να προσθέτετε πίσω πτέρυγα και το αυτοκίνητο θα είναι ταχύτερο! Αλλά φυσικά θα έρθει ένα σημείο φθίνουσας απόδοσης, όπου η ποινή της οπισθέλκουσας θα υπερβεί την ανταμοιβή της κάτω δύναμης.
Τώρα, αν βάλουμε σε αυτό το μείγμα το φαινόμενο porpoising, τείνει να επιβάλλει ένα τεχνητό όριο στην downforce που είναι ικανή να παράγει το δάπεδο. Επειδή οι ομάδες ήταν γενικά απροετοίμαστες για το porpoising όταν σχεδίαζαν τα μονοθέσια, έχουν πιθανώς δάπεδα που, κατά το σχεδιασμό τους, δημιουργούν περισσότερη downforce από όση μπορούν να χρησιμοποιήσουν.
Ένας τρόπος για να μην προκαλούν το porpoising είναι απλά να αυξήσουν το ύψος της πίσω διαδρομής, αλλά αυτός είναι ένας πολύ αναποτελεσματικός τρόπος. Ένας καλύτερος τρόπος για να κρατήσετε το αυτοκίνητο μακριά από το όριο του porpoising μπορεί να είναι η χρήση λιγότερης πίσω πτέρυγας. Με αυτόν τον τρόπο κερδίζετε τουλάχιστον το πλεονέκτημα της χαμηλότερης αντίστασης. Με την αύξηση του ύψους οδήγησης απλά χάνετε downforce με πολύ μικρό όφελος στη μείωση της αντίστασης.
Μπορεί λοιπόν το φυσικό σημείο εξισορρόπησης της πίσω πτέρυγας και της αντίστασης της Red Bull να είναι πιο αποδοτικό από αυτό της Ferrari και, ως εκ τούτου, μπορούν απλά να ξεφύγουν με μικρότερη πίσω πτέρυγα για παρόμοια downforce και να μην έχουν πρόβλημα με το porpoising. Ή, ότι στην πραγματικότητα πρέπει να τρέξουν με λιγότερη πίσω πτέρυγα, επειδή η υπερβολική θα τείνει να τραβήξει το πάτωμα σε περιοχή porpoising νωρίτερα από τη Ferrari.
Ήταν αξιοσημείωτο ότι η Red Bull έτρεξε με λιγότερο επιθετική φτερούγα δοκού στη Σαουδική Αραβία απ’ ό,τι στο Μπαχρέιν. Και αυτές δημιουργούν αντίσταση και τα μικρότερα πτερύγια (επάνω) που χρησιμοποιήθηκαν στην Τζέντα αποτελούν μέρος του μικρότερου πακέτου πίσω πτέρυγας. Όμως, εκτός από το ότι παράγει λιγότερη αντίσταση, αυτή η πτέρυγα δοκού θα ασκεί επίσης λιγότερη έλξη στην ροή αέρα κάτω από το δάπεδο.
Όποιοι και αν είναι οι λόγοι, φαίνεται ότι το “ευτυχές μέρος” της Ferrari είναι με υψηλότερο επίπεδο πίσω πτέρυγας από αυτό της Red Bull. Ένας άλλος παράγοντας που συμβάλλει σε αυτό θα μπορούσε να είναι η ισχύς της μονάδας ισχύος της Ferrari. Η ανάλυση GPS δείχνει ότι είναι εξαιρετικά ισχυρή κατά την επιτάχυνση. Αυτό μπορεί να είναι αυτό που τους επιτρέπει να τρέχουν με περισσότερη πίσω πτέρυγα, γιατί αν αυτό επιτρέπει στο μονοθέσιο να κατεβαίνει την ευθεία στον ίδιο χρόνο παρά το γεγονός ότι είναι πιο αργό στο τέλος της”.
Περιγραφή του αγώνα
Τα πρώτα pit πραγματοποιούνται στον 15/50 γύρο. Ο Χάμιλτον, ο Μάγκνουσεν και ο Χούλκενμπεργκ είναι οι μοναδικοί από τους οδηγούς που συνεχίζουν με τα “σκληρά” ελαστικά. Κάνουν μία προσπάθεια να αποκτήσουν πλεονέκτημα με ένα ή κανένα pit stop. O Πέρεζ είναι χαρακτηριστικά άτυχος αφού ένα γύρο μετά την αλλαγή των ελαστικών του η σύγκρουση του Λατίφι με τον τοίχο φέρνει στην πίστα το αυτοκίνητο ασφαλείας και οι οδηγοί πραγματοποιούν ένα ανέξοδο, από πλευρά χρόνου, pit stop. O Λεκλέρ τίθεται επικεφαλής με κυνηγό του τον Φερστάπεν. Ο Χάμιλτον είναι 7ος με συνεχώς μειούμενο ρυθμό. Η διαφορά του από τον πρωτοπόρο σε ταχύτητα γύρου είναι ένα δευτερόλεπτο. Σίγουρα θα ήθελε να γυρίσει, γρήγορα, σπίτι του. Στον 36/50 γύρο ο Αλόνσο εγκαταλείπει. Το ίδιο και ο Ρικάρντο ένα γύρο μετά. Ο Μπότας στον 38/50 γύρο πηγαίνει οριστικά στα γκαράζ. Ο Χάμιλτον και η Mercedes στάθηκαν άτυχοι γιατί δεν πρόλαβαν την είσοδο στο pit lane μετά τις εγκαταλείψεις των μονοθεσίων. Τελικώς ο Βρετανός μπαίνει για αλλαγή σε “κίτρινα” στον 41/50 γύρο. Ήταν ο τελευταίος που έκανε αλλαγή, σε μία απέλπιδα προσπάθεια να εκμεταλλευτεί πιθανό ατύχημα.
Στον 43/50 γύρο αρχίζει την επίθεση του Φερστάπεν. Ο Λεκλέρ αμύνεται επιτυχώς αφού καταφέρνει να ξανακερδίσει την πρωτοπορία, αφού την έχασε πρόσκαιρα. Στον 44/50 γύρο στην δεύτερη επίθεση του στην στροφή 27 δεν υπολογίζει καλά και φρενάρει δυνατά για να αποφύγει πιθανή του έξοδο. Ο μηχανικός του τον συμβουλεύει να ηρεμήσει. Ο 45/50 γύρος διανύεται με την διαφορά στο ένα δευτερόλεπτο μεταξύ τους, γεγονός που δίνει ελπίδες στους φίλους του Λεκλέρ, και είναι πολλοί και σταθεροί, για μία τελική επικράτηση. Όμως η πρώτη στροφή του 46ου γύρου βρίσκει τον Ολλανδό 330/1000 πίσω από τη Ferrari. Έχει κερδίσει έδαφος στη μεγάλη ευθεία. Το setup (οι ρυθμίσεις) και η ανταπόκριση των ελαστικών δίνουν ελαφρύ προβάδισμα στον οδηγό της Red Bull. Στην αρχή του 47ου γύρου ο Φερστάπεν περνάει μπροστά και κρατάει την πρωτοπορία μέχρι την καρό σημαία παρά τις προσπάθειες του μονεγάσκου που τερματίζει σε απόσταση μισού δευτερολέπτου.
Η συνέχεια του πρωταθλήματος προβλέπεται συναρπαστική. Οι δύο ομάδες παλεύουν με τις λεπτομέρειες. Οι δύο πρώτοι οδηγοί τους είναι σχεδόν αλάνθαστοι. Οι ομόσταυλοι φαίνονται μέχρι τώρα πιστοί στους ρόλους τους. Ο Πέρεζ το έχει αποδείξει στο παρελθόν ότι δεν θα διεκδικήσει νίκες εις βάρος της ομάδας, δηλαδή του Φερστάπεν. Ο Σάινθ δεν δείχνει δυσαρεστημένος αλλά μόνο ο Θεός του γνωρίζει τι σκέφτεται. Ο Λεκλέρ φαίνεται ψύχραιμος και μεθοδικός. Η ωριμότητά του, στοιχείο σύμφυτο με την προσωπικότητα του από την πρώτη στιγμή της εμφανίσεώς του στη Φόρμουλα Ένα, αποτελεί το σημαντικότερο πλεονέκτημά του. Από το αυτοκίνητό του και τις αγωνιστικές συνθήκες παίρνει το μέγιστο. Ακόμα όμως οι διεκδικητές μοιάζουν με ορφανά παιδιά. Το σημείο αναφοράς των τελευταίων ετών, ο “πατερούλης” Λιούις απουσιάζει και η απουσία του φέρνει αμηχανία.