«Δεν πρόκειται εύκολα να αποκτήσουμε μεγαλύτερα, σωστά πεζοδρόμια. Για να το κάνουμε αυτό, θα πρέπει να αφαιρέσουμε θέσεις στάθμευσης. Οταν αποπειραθεί ένας δήμαρχος κάτι τέτοιο, θα έχει να αντιμετωπίσει τεράστιες αντιδράσεις». Ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής στο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) και υπεύθυνος ερευνητικών προγραμμάτων στη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, είναι ένας από τους πρώτους επιστήμονες που έφεραν πριν από αρκετές δεκαετίες την έννοια της βιώσιμης κινητικότητας στη χώρα μας. Επομένως, γνωρίζει πολύ καλά τις δυσκολίες που συναντούν τόσο οι πεζοί που προσπαθούν να κυκλοφορήσουν στις ελληνικές πόλεις, όσο και οι (λιγοστοί) πολιτικοί που επιθυμούν να αλλάξουν την κατάσταση προς όφελος του πεζού.
«Το πεζοδρόμιο είναι η βασική υποδομή για τον πεζό, το καταφύγιό του στην πόλη. Δυστυχώς, σε μεγάλο βαθμό δεν υφίσταται. Οι λόγοι είναι πολλοί και έχουν να κάνουν με τον τρόπο που διαμορφώθηκαν οι πόλεις μας: από τους ιδιοκτήτες που αρνούνταν να δώσουν λίγο περισσότερο χώρο από το οικόπεδό τους έως τους πολιτικούς που ευνόησαν με κάθε τρόπο το αυτοκίνητο», εξηγεί. Το αποτέλεσμα είναι μια ιδιαίτερα δύσκολη για τον πεζό καθημερινότητα. «Δεν είναι μόνο το στενό πλάτος των πεζοδρομίων – σε μεγάλο ποσοστό μικρότερο του ενός μέτρου. Είναι και πάρα πολλά τα εμπόδια, από ακίνητα, όπως σκαλιά, στύλοι φωτισμού και πινακίδες σήμανσης, έως κινητά, όπως τα αυτοκίνητα και τα μηχανάκια», παρατηρεί.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα ερευνητικού προγράμματος που πραγματοποιεί η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ για λογαριασμό του Δήμου Αθηναίων, το 2% των δρόμων του δήμου Αθηναίων δεν έχει καθόλου πεζοδρόμιο, το 37% των δρόμων έχει πεζοδρόμια με πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου, το 32% με πλάτος από ένα έως δύο μέτρα, ενώ μόλις το 25% έχει πλάτος μεγαλύτερο των δύο μέτρων (βλ. «Κ» 24.01.24). «Το πρόβλημα στην Αθήνα και σε άλλες μεγάλες πόλεις είναι τεράστιο λόγω της αύξησης των Ι.Χ., που με τη σειρά τους έχουν αυξημένες ανάγκες στάθμευσης, με αποτέλεσμα αυτό να επιτρέπεται νόμιμα σχεδόν σε όλους τους δρόμους και όπου δεν επιτρέπεται να γίνεται παράνομα, εις βάρος του δημόσιου χώρου όπως τα πεζοδρόμια και οι πλατείες. Δυστυχώς, στην Ελλάδα δεν είμαστε ακόμη σε διαδικασία επιστροφής χώρου στον πεζό, όπως οφείλουμε. Ομως, μαγικές συνταγές δεν υπάρχουν». Ως αποτέλεσμα, ο πεζός συχνά αναγκάζεται να βρεθεί στο οδόστρωμα. «Τα τελευταία χρόνια καταλαβαίνουμε ότι, επειδή δεν υπάρχουν επαρκή πεζοδρόμια, συχνά ο πεζός χρησιμοποιεί τον δρόμο. Επομένως, πρέπει να υπολογίζουμε και τον δρόμο ως υποδομή βαδίσματος. Αυτό λύνεται μόνο με τη μείωση του ορίου ταχύτητας των οχημάτων, για την αποφυγή ατυχημάτων».
Οι ειδικοί «ενοχοποιούν» κυρίως τα Ι.Χ. και λιγότερο τα τραπεζοκαθίσματα και επισημαίνουν ότι οι απαραίτητες παρεμβάσεις έχουν «πολιτικό κόστος».
Εκτός από τα ελλιπή πεζοδρόμια, ακόμη ένα εμπόδιο στον πεζό είναι η έλλειψη διαβάσεων. «Η νομοθεσία λέει ότι ο πεζός έχει προτεραιότητα μόνον όταν υπάρχει χαραγμένη διάβαση και οι χαραγμένες διαβάσεις πρέπει πάντα να συνοδεύονται από φωτεινό σηματοδότη. Γιατί προβλέπει κάτι τέτοιο η νομοθεσία; Για να δώσει πλεονέκτημα στο αυτοκίνητο: βλέπετε, στην Ελλάδα έχουμε μικρά οικοδομικά τετράγωνα, επομένως ο χρόνος που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο από τη μία γωνία στην επόμενη είναι μικρός. Αν σε κάθε διασταύρωση υπήρχε διάβαση, τότε θα καθυστερούσε το Ι.Χ. Αυτό είναι το μόνο που ενδιαφέρει το υπουργείο Υποδομών». Ο κ. Βλαστός θεωρεί ότι οι καταλήψεις των πεζοδρομίων από τραπεζοκαθίσματα είναι ένα πραγματικό αλλά όχι το κύριο πρόβλημα για τον πεζό. «Για εμένα τα μαγαζιά αυτά είναι ένας πλούτος για την πόλη, γιατί προσελκύουν τον πεζό. Είναι σημαντικό να μπορείς να καθίσεις έξω. Οπου υπάρχει κόσμος έξω υπάρχει ζωή, ας μην τα “πυροβολούμε”. Το θέμα με τα τραπεζοκαθίσματα είναι η τήρηση της νομιμότητας, επειδή ο καθένας κάνει την παρανομία του. Αυτό το πρόβλημα όμως αντιμετωπίζεται πολύ πιο εύκολα».
Η μόνη λύση
Οπότε η μόνη λύση για την ενίσχυση του βαδίσματος είναι η μείωση του αυτοκινήτου. «Οι βασικοί πυλώνες της βιώσιμης κινητικότητας είναι το περπάτημα, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και το ποδήλατο. Αν μειώσουμε τα αυτοκίνητα, σημαίνει ότι θα έχουμε ανάγκη από λιγότερες θέσεις στάθμευσης, άρα και περισσότερο χώρο για τον πεζό, ενώ ταυτόχρονα θα έχουμε πιο αξιόπιστες συγκοινωνίες. Είναι προφανές, αλλά η πολιτεία φοβάται να το πει, πόσο μάλλον να το πράξει. Βλέπουμε ότι σε όλη την Ελλάδα εγκρίνονται σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) και τελικά δεν εφαρμόζονται, παρά μόνο στα πιο “ανώδυνα” από όσα προβλέπουν. Σε κάποιες περιπτώσεις, μάλιστα, όπως στον Δήμο Αθηναίων, τα ΣΒΑΚ είναι έτοιμα αλλά δεν εγκρίνονται καν. Οσο διατηρείται αυτή η κατάσταση, τόσο θα παραμένουμε σε αδιέξοδο».
