1. Να βάλουμε διόδια στον Δακτύλιο;
Πριν από ακριβώς δύο χρόνια, ο τότε υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής είχε βάλει πρώτος στο τραπέζι την ιδέα της επιβολής άτυπων διοδίων για την είσοδο στο κέντρο, δηλαδή για τη χρήση του Δακτυλίου. Απαντώντας σε σχετική ερώτηση, είχε δηλώσει πως όλα «είναι ανοικτά», τονίζοντας ότι η εφαρμογή διοδίων στο κέντρο μιας μεγαλούπολης είναι μια πάγια τακτική στις ευρωπαϊκές χώρες, προκειμένου να υπάρξει αποσυμφόρηση και να μειωθεί η ρύπανση. Καραμανλής δεν υπάρχει στην παρούσα κυβέρνηση και ο διάδοχός του έχει αποφύγει να επαναφέρει το θέμα.
Θα μπορούσε, παρ’ όλα αυτά, να συζητηθεί ως ένα ουσιαστικό μέτρο για την ανάσχεση του κυκλοφοριακού εφιάλτη; Και ναι, και όχι. Ναι, γιατί αστικά διόδια υπάρχουν και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Λονδίνο, το Μιλάνο και η Στοκχόλμη, με αξιοσημείωτα αποτελέσματα. Το Λονδίνο ήταν μάλιστα η πρώτη πρωτεύουσα που εφάρμοσε οριζόντια το μέτρο χωρίς εξαιρέσεις και παραθυράκια (το 2003). Εχει οριστεί μια Ζώνη Υψηλής Συμφόρησης (κάτι σαν τον δικό μας Δακτύλιο), ισχύει τις καθημερινές από τις 7 το πρωί έως τις 6 το απόγευμα και τα Σαββατοκύριακα 12 το μεσημέρι μέχρι 6 το απόγευμα και η είσοδος κοστίζει 15 λίρες (17,3 ευρώ). Τα πρώτα επίσημα στοιχεία έδειξαν εντυπωσιακά αποτελέσματα: την πρώτη χρονιά η κίνηση έπεσε κατά 14%, το 2006 επιπλέον 16% και το 2008 καταγράφηκε περαιτέρω μείωση κατά 21%. Αντίθετα, χειροπιαστή αύξηση παρουσίασε η χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς (+38%), κυρίως μάλιστα λεωφορείων.
Αντίστοιχα θετικές ήταν οι συνέπειες και για το Μιλάνο και για τη Στοκχόλμη. Αλλά θα μπορούσε η Αθήνα να ήταν μία από αυτές τις πόλεις; Εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Η ιδέα ακούγεται ωραία, αλλά είναι λίγο ακριβή. Στη Στοκχόλμη, για παράδειγμα, που είναι ένα συγκρίσιμο μέγεθος, η δημιουργία υποδομών υποστήριξης του μέτρου στοίχισε 207 εκατ. ευρώ. Επίσης, και οι τρεις αυτές πόλεις διαθέτουν ένα εξαιρετικά πυκνό, αλληλοϋποστηριζόμενο και αξιόπιστο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών, που εμείς στην Αθήνα δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι διαθέτουμε για την ώρα. Για να μην αναφερθούμε στις ανύπαρκτες υποδομές για ποδήλατο και άλλες μορφές ήπιας μετακίνησης. Τέλος, υπάρχει ένας επιπλέον, αρκετά «ελληνικός» παράγοντας επιφύλαξης για την επιτυχία του μέτρου στα καθ’ ημάς: οι Αθηναίοι έχουν αποδείξει ότι δεν φείδονται χρημάτων προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι θα πηγαινοέρχονται με το ΙΧ τους.
2. Περισσότεροι πεζόδρομοι ή περισσότεροι νέοι δρόμοι;
Το θέμα μπήκε στο debate των δημοτικών εκλογών ανάμεσα στον Κώστα Μπακογιάννη και τον Χάρη Δούκα. «Δεσμεύομαι ότι θα ανοίξει η Βασιλίσσης Ολγας», δήλωσε εκείνο το βράδυ ο αναπάντεχος θριαμβευτής της αυτοδιοικητικής μάχης στον Δήμο Αθηναίων και δεν αποκλείεται να τσίμπησε μερικές ψήφους από τους αγανακτισμένους οδηγούς που μποτιλιαρίζονται καθημερινά στην κατάβαση της Βασιλέως Κωνσταντίνου στο ύψος του Παναθηναϊκού Σταδίου. Για έναν κεντροαριστερό υποψήφιο με ισχυρές ρίζες στην οικολογία, αυτή θα ήταν μια παρέμβαση στα όρια του ανεπίτρεπτου πριν από πέντε ή δέκα χρόνια. Και σίγουρα θα του στοίχιζε εκλογικά. Αλλά τα πράγματα αλλάζουν. Γρήγορα, πολύ γρήγορα.
Στην Ελλάδα, το γενικό trend ήταν (και είναι) πεζοδρομήσεις, ό,τι κι αν γίνει, με οποιοδήποτε κόστος. Το αίτημα για περισσότερο δημόσιο χώρο σε συνδυασμό με τις τάσεις και στην υπόλοιπη Ευρώπη αλλά και την ανάπτυξη ενός στοιχειωδώς σοβαρού δικτύου μετρό (σήμερα: 71 σταθμοί) συνέτειναν στη θερμή ανταπόκριση της κοινής γνώμης αλλά και του (αρχικά επιφυλακτικού) εμπορικού κόσμου. Ενώ, όμως, οι πεζοδρομήσεις πολύ πιο σημαντικών οδικών αρτηριών (Ερμού, Διονυσίου Αρεοπαγίτου, Αποστόλου Παύλου) «χωνεύτηκαν» ικανοποιητικά από την πόλη, έρχεται τώρα η ανάπλαση ενός δευτερεύοντος δρόμου (Βασ. Όλγας) να ανακατέψει την τράπουλα. Μήπως οι πεζοδρομήσεις δεν είναι το φάρμακο διά πάσαν νόσον όπως πιστεύαμε; Μήπως είναι η γοητευτική, ιδιαίτερα δημοφιλής αλλά εύκολη λύση που μας απαλλάσσει από το καθήκον μιας πολύ πιο σύνθετης δουλειάς που πρέπει να γίνει σε ένα πολύ πιο περίπλοκο περιβάλλον σε σχέση με τα τέλη του περασμένου αιώνα;
Προφανώς, η κατεύθυνση δεν έχει αλλάξει: ο χώρος που (θα) δίνεται στα ΙΧ (κυρίως στα πλέον ρυπογόνα) πρέπει διαρκώς να περιορίζεται. Αλλά δεν είναι υποχρεωτικά σωστό το οδόστρωμα που απελευθερώνεται να αποδίδεται στο σύνολό του για σουλάτσο. Μπορεί να υπάρξει, για παράδειγμα, ένας συνδυασμός πεζόδρομου, διέλευσης μέσων μαζικής μεταφοράς (τραμ, λεωφορείων, κ.λπ.) και ήπιας κυκλοφορίας (π.χ. για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα, μηδενικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος). Όσο για τους νέους δρόμους, αυτοί μπορούν να προσφέρουν ανακούφιση μόνο στην περιφέρεια της πόλης. (Η Αθήνα δεν έχει καν την πολυτέλεια για υπόγειες σήραγγες στο κέντρο της, λόγω αρχαίων, ανάμεσα σε άλλα.) Και αυτό ευχόμαστε να συμβεί με τα μεγάλα οδικά έργα που έχουν προγραμματιστεί για την επόμενη πενταετία: επέκταση λεωφόρου Κύμης και επέκταση Αττικής Οδού, που θα συνδέσει τον περιφερειακό του Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.
3. Να φύγουν υπουργεία και δημόσιοι οργανισμοί από το κέντρο;
Άλλο ένα θέμα που, αν το συζητούσαμε πριν από δέκα ή είκοσι χρόνια, η κουβέντα θα έπαιρνε εντελώς διαφορετική τροπή σε σχέση με σήμερα. Τη δεκαετία του 1990 και του 2000, οι «σοβαρές» επιχειρήσεις εγκατέλειπαν το κέντρο. Άπαντες ένιωθαν ανακούφιση. Το αίτημα για «αποκέντρωση» έπαιρνε σάρκα και οστά, έστω και εντός Λεκανοπεδίου ή στον κάμπο των Μεσογείων. Ακολούθησαν, διστακτικά, και κάποια υπουργεία: το εμβληματικό Υπουργείο Παιδείας και Θρησκευμάτων μετακόμισε από την οδό Μητροπόλεως στο Μαρούσι. Λίγα χρόνια αργότερα ανακατασκευάστηκε σε ξενοδοχείο.
Τι ωραία! Το κέντρο θα απαλλασσόταν από περιττές διαδρομές χιλιάδων υπαλλήλων και τα χλωμά, γκρίζα κάστρα της ελληνικής γραφειοκρατίας θα μετατρέπονταν σε κυψέλες πολύχρωμης ζωής. Το σχέδιο της πρώτης κυβέρνησης Μητσοτάκη για τη μεταστέγαση των υπηρεσιών εννέα υπουργείων από 127 κτίρια σε ένα «κυβερνητικό πάρκο» στον χώρο της παλιάς ΠΥΡΚΑΛ, στον Υμηττό, ακουμπούσε ακριβώς σε αυτή τη μάλλον ξεπερασμένη μόδα της απονεύρωσης των κέντρων των πόλεων από κρίσιμες διοικητικές λειτουργίες, με στόχο αφενός να γίνουν οικονομίες κλίμακας (το Δημόσιο νοικιάζει τα 107 κτίρια με ετήσιο κόστος 33,1 εκατ. ευρώ), αφετέρου αυτοί οι αστικοί πυρήνες να υποδεχτούν πιο «ζωηρές» λειτουργίες, από τουρισμό και αναψυχή μέχρι κατοικία.
Όμως, η Αθήνα βρίσκεται σε εκείνο το σημείο που κινδυνεύει να απολέσει ένα από τα (λίγα) συγκριτικά της πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, και αυτό είναι η επιμειξία χρήσεων: διοίκηση, εμπόριο, κατανάλωση, αναψυχή, τουρισμός και (προσεχώς) κατοικία. Οι απώλειες της Εθνικής Βιβλιοθήκης και της Εθνικής Λυρικής Σκηνής δεν ήταν καθόλου αμελητέες ούτε για την οδό Πανεπιστημίου, ούτε (ακόμα περισσότερο) για την οδό Ακαδημίας. Ήδη μια βόλτα στο κέντρο αποκαλύπτει υπερβολικά πολλά άδεια κελύφη κτιρίων που περιμένουν υπομονετικά τον επόμενο κύκλο ζωής τους. Το σχέδιο της ΠΥΡΚΑΛ θεωρητικά προχωράει κανονικά, αν και η πρώτη «κίτρινη» κάρτα έχει ήδη βγει, από την απερχόμενη δημοτική αρχή, που θεωρεί ότι «δεν λαμβάνει καθόλου υπόψη τις επιπτώσεις της απομάκρυνσης 14.000 εργαζομένων από την περιοχή του δήμου». Σύμφωνα με τον Δήμο Αθηναίων, η συγκεκριμένη επέμβαση θα έχει ως αποτέλεσμα τη μαζική εκκένωση κτιρίων, η πλειονότητα των οποίων στο κέντρο της Αθήνας. Τα μεν ιδιωτικά (μισθωμένα από το Δημόσιο) «εκτιμούμε ότι θα προσφέρουν περαιτέρω ευκαιρίες για τουριστική αξιοποίηση, φαινόμενο που ασκεί έντονες πιέσεις κυρίως εις βάρος της κατοικίας και των μικρομεσαίων οικονομικών δραστηριοτήτων». Τα δε δημόσια κτίρια, «αθροιζόμενα με τα ήδη υφιστάμενα σε εγκατάλειψη διάσπαρτα στο κέντρο της πόλης, είναι αμφίβολο ότι θα αξιοποιηθούν σε εύλογο χρόνο, ή θα παραμείνουν επί μακρόν μαύρες τρύπες εντός του αστικού ιστού». Ποιος διαφωνεί;
4. Πόσα ξενοδοχεία χωράνε;
Τον περασμένο Μάρτιο παρουσιάστηκε μια έρευνα της GBR Consulting που επιβεβαίωσε αυτό που παρατηρούμε όλοι όσοι κυκλοφορούμε στο κέντρο της Αθήνας: σε μια ακτίνα λίγων εκατοντάδων μέτρων από το Κουκάκι μέχρι το Μοναστηράκι και την Ομόνοια συνωστίζονται περισσότερα από 350 ξενοδοχεία με 30.000 δωμάτια. Πρόκειται για το 72% όλων των ξενοδοχείων της Αττικής, μη συμπεριλαμβανομένων των νησιών του Αργοσαρωνικού. Και ο επενδυτικός πυρετός συνεχίζεται: η πλειονότητα των ανακαινιζόμενων κτιρίων της πόλης αφορά νέες ξενοδοχειακές μονάδες.
Το αβίαστο ερώτημα που προκύπτει είναι: πόσα ξενοδοχεία χωράει η Αθήνα; Και είναι πολύ δύσκολο να απαντηθεί. Στις άγουρες εποχές του αθηναϊκού τουρισμού, όταν η πολιτική μας τάξη φλέρταρε χωρίς τύψεις με πιο… σοσιαλιστικές πρακτικές, η Αθήνα είχε κηρυχθεί από το ελληνικό κράτος ως «κορεσμένη» περιοχή και δεν ενθαρρυνόταν η ανέγερση νέων μονάδων. Σήμερα που το «προϊόν» παρουσιάζει αναπάντεχη ζήτηση και βρισκόμαστε σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς, ο ορισμός ενός πολύ συγκεκριμένου αριθμού δυναμικότητας ξενοδοχείων ή κλινών βάσει του οποίου θα κρίνουμε αν έχουμε υπερβολικά πολλές ή υπερβολικά λίγες μονάδες παραείναι παρακινδυνευμένος. Και αυτό γιατί εξαρτάται από την περίοδο που βρισκόμαστε: σε μια φάση επέκτασης όπως η σημερινή η Αθήνα, ακόμα και με την κατασκευαστική κοσμογονία της οποίας είμαστε όλοι μάρτυρες, φαίνεται να παρουσιάζει έλλειμμα σε μονάδες πολυτελείας, για παράδειγμα. Αντίθετα, σε μια περίοδο κρίσης (πανδημία, γεωπολιτικές προκλήσεις, κ.λπ.) ο σημερινός αριθμός κλινών μπορεί να μοιάζει υπερβολικός. Όσο λοιπόν ο άνεμος είναι ούριος, τα νέα ξενοδοχεία θα αβγατίζουν. Μέχρι την πρώτη καταιγίδα, που δεν ξέρουμε πότε και αν θα μας χτυπήσει.
5. Θα μένατε στην Ομόνοια;
Μια εικόνα από το φθινόπωρο του 2025, σε δύο χρόνια από σήμερα δηλαδή: ένα νέο ζευγάρι απολαμβάνει από ένα μπαλκόνι του νέου Μινιόν τον πυρωμένο ήλιο να χάνεται πίσω από την Ακρόπολη και τα νησιά του Αργοσαρωνικού. Δεν πρόκειται για σκηνή από σίριαλ του Χριστόφορου Παπακαλιάτη. Μόνο αυτή την εποχή ολοκληρώνονται, βρίσκονται σε εξέλιξη ή προγραμματίζονται πέντε σημαντικά οικιστικά πρότζεκτ στην ευρύτερη περιοχή της Ομόνοιας. Το πιο εμβληματικό είναι χωρίς αμφιβολία αυτό που συνδέεται με τη νέα εποχή του ιστορικού πολυκαταστήματος της οδού Πατησίων που μετατρέπεται από την εταιρεία Dimand σε ένα σύνθετο, πολυδύναμο συγκρότημα ψυχαγωγίας, κατανάλωσης, αναψυχής, γραφειακών χώρων και κατοικίας. Τα διαμερίσματα κατασκευάζονται σε ξεχωριστό κτίριο, που θα εντάσσεται στο οικοδομικό τετράγωνο του Μινιόν και το οποίο θα βλέπει στην πίσω πλευρά του πεζοδρόμου με θέα προς την πλατεία Ομονοίας και την Ακρόπολη. Η Dimand έχει μπει πολύ δυναμικά στην ανάπτυξη οικιστικών ακινήτων, εκεί που μέχρι… χθες κανένας λογικός Αθηναίος δεν θα μπορούσε να σκεφτεί ως πιθανό τόπο μόνιμης κατοικίας. Σε αυτό το πλαίσιο απέκτησε δύο σπουδαία κτίρια νότια του Μινιόν, το διατηρητέο που στέγαζε για δεκαετίες την ιστορική στέγη του παραδοσιακού καταστήματος παιχνιδιών «Δαμίγος» στην οδό Απελλού (στην πλάτη του παλιού «Λαμπρόπουλου» και νυν Notos στα Χαυτεία), αλλά και το διατηρητέο μέγαρο της Εμπορικής Τράπεζας στη συμβολή των οδών Σοφοκλέους και Αιόλου, όπου σχεδιάζονται σπουδαία πράγματα με επίκεντρο πάντα την κατοικία. Ταυτόχρονα, άλλα δύο οικιστικά πρότζεκτ μικρότερου βεληνεκούς αλλά στο ίδιο πνεύμα βρίσκονται σε εξέλιξη πολύ κοντά από δω: το πρώτο αφορά τη μετασκευή των παλιών γραφείων της εφημερίδας «Απογευματινή» στην οδό Φειδίου σε κτίριο διαμερισμάτων (οι εργασίες είναι σε προχωρημένο στάδιο) και το δεύτερο τη μετατροπή του διατηρητέου ξενοδοχείου «Ελλάς» στην αρχή της 3ης Σεπτεμβρίου σε συγκρότημα κατοικιών. Οκέι, αλλά ποιοι θα έρθουν να ζήσουν στην Ομόνοια; Κι αυτό είναι κάτι καλό για την πόλη; Μιλάμε κυρίως για νέους επαγγελματίες, νεαρά ζευγάρια ή singles, ζευγάρια που ζουν στα προάστια και τα παιδιά τους μεγάλωσαν και έφυγαν από το σπίτι και τους έχει λείψει το κέντρο κι έναν σημαντικό αριθμό Ελλήνων του εξωτερικού που επιθυμούν να επιστρέψουν στην Αθήνα. Όσον αφορά τις κραυγαλέες ελλείψεις της περιοχής σε υποδομές γειτονιάς (σούπερ μάρκετ, σχολεία, κ.λπ.) και κυρίως το μείζον θέμα της ασφάλειας, οι επενδυτές πιστεύουν ότι όσο το κέντρο θα «γεμίζει» με κόσμο και με μόνιμους κατοίκους τόσο οι ανάγκες αυτές θα προσεχθούν περισσότερο από τον δήμο και την κυβέρνηση. Μακάρι.